Разработка
Oberbefehlshaber der Luftwaffe Герман Геринг долгое время считал, что авиация не способна выполнять роль «воздушной артиллерии»: ее воздействие на передний край обороны противника будет иметь скорее чисто моральный эффект, нежели военный. Анализ опыта первых месяцев гражданской войны в Испании показал, что Геринг, мягко говоря, не прав. Взгляды командования люфтваффе на бронированные самолеты непосредственной поддержки наземных войск кардинально изменились.
Нельзя сказать, чтобы концепция бронированного самолета-штурмовика являлась новостью для авиационных специалистов. Попытки создания таких самолетов предпринимались еще в годы первой мировой войны, но теперь «в старые меха влили новое вино». Считалось, что масса брони, потребной для защиты летчика и жизненно важных элементов машины приведет к недопустимому снижению массы полезной нагрузки и дальности полета, такое самолет будет способен выполнять поставленные перед ним задачи только в условиях тотального господства в воздухе своей авиации.
Весной 1937 г. штабом люфтваффе был введен термин Schlachtflugzug (ударный самолет для поражения бронетехники и фортификационных укреплений противника) и объявлен конкурс на создание такой машины. В апреле того же года тактико-технические требования к «Schlachtflugzug» были разосланы на четыре авиастроительные фирмы: Гамбургер (позже Блом и Фосс), Фокке-Вульф, Гота и Хеншель. В требованиях особо оговаривался состав силовой установки - два двигателя относительно малой мощности, малые геометрические размеры самолета, наличие бронестекла фонаря кабины толщиной не менее 75 мм, бронезащиты двигателей и члена экипажа, вооружение из двух 20-мм автоматических пушек и пулеметов. В отношении количества членов экипажа ясности не наблюдалось, но военные склонялись в пользу одноместной машины, считая, что защиты от атак из задней полусферы не потребуется. В целом же требования выглядели достаточно либеральными, чтобы не сказать размытыми, и не связывали свободу рук конструкторам.
Фирма Гота отказалась от участия в конкурсе. Hamburger Flugzeugbau предложила проект Р.40 - двухместный асимметричный моноплан с одним двигателем DB-600 -модификацию самолета На-141. Конструкторы Фокке-Вульфа разработали двухместный вариант оснащенного парой моторов Аргус As-10 самолета двухбалочной схемы Fw-189. Только фирма Хеншель проектировала самолет с «чистого листа», старясь учесть все требования технического департамента люфтваффе относительно «одноместного двухдвигательного аэроплана небольших размеров».
После рассмотрения всех трех проектов, 1 октября 1937 г. «зеленый свет» на дальнейшие работы получили дипломированные инженеры Фридрих Николаус из фирмы Хеншель и Курт Танк с Фокке-Вульфа. Проект Танка не понравился военным, тем не менее, контракт на дальнейшие работы был подписан с двумя фирмами.
Курт Танк отстаивал свой проект всеми доступными способами, особо подчеркивая возможность унификации бронированного штурмовика с тактическим разведчиком. Разница между двумя машинами заключалось только в конструкции центральной гондолы. На этот момент компоновка разведчика уже бала «заморожена» и велось изготовление первого прототипа будущей знаменитой «рамы». Технический департамент люфтваффе разрешил Курту Танку проектирование сменной гондолы, превращавший разведчик в бронированный штурмовик.
Главный конструктор авиационного отделения фирмы Хеншель инженер Фридрих Николаус предложил проект моноплана, оснащенного двумя 12-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения Аргус, кабина летчика размещалась в бронекапсуле.
С конструктивной точки зрения проект Николауса выглядел достаточно консервативно; новинкой стало использования фюзеляжа близкого к треугольному сечению. Необычное решение диктовалось необходимостью установить под углом бортовые стенки бронекапсулы для повышения защищенности. Обстрел бронекапсулы показал, что установленная под углом броня во многих случаях провоцирует рикошет пуль и осколков. Оборотной стороной возросшей защищенности летчика стала крайне тесная кабина пилота, суженная из-за наклона бортовой брони в сторону продольной оси фюзеляжа. Ширина фюзеляжа в верхней части выбиралась исходя из ширины плеча среднего летчика.
Сразу же после завершения постройки макета в мае 1938 г., его осмотрели представители технического департамента люфтваффе. Критики со стороны экспертов подверглись экстремально тесная кабина, способствовавшая по их мнению развитию у летчика клаустрофобии и плохой обзор с места пилота. Преодолеть отмеченные недостатки не представлялось возможным, так как весь самолет проектировался вокруг бронекапсулы, которая и была источником критики. Изменения ее формы требовали изменения всей конструкции планера. Николаусу не без труда удалось отстоять перед высокой комиссией свою концепцию.
В сентябре 1938 г. после очередного осмотра макета экспертами штаба люфтваффе было принято решение увеличить площадь крыла. Доработанный проект получил обозначение Hs-129, люфтваффе заключило с фирмой Хеншель контракт на постройку трех прототипов, было также получено разрешение начать подготовку к серийному производству ударных самолетов. Работы велись очень высокими темпами: уже в октябре 1938 г. началось изготовление первого прототипа Hs-129V-l, a в апреле 1939 г. стало возможным приступить к программе летных испытаний.
Фирма Фокке-Вульф также не теряла времени даром, начав заводские летные испытания штурмовика Fw-189V-lb. Результаты испытаний оказались разочаровывающими, и машину быстро вернули на доработку готовить к сравнительным тестам с самолетом Hs-129V-l. В ударный вариант был переоборудован шестой прототип - Fw-189V-6. Военные сразу же дали Курту Танку понять, что на успех он может рассчитывать только в случае неудачи с Hs-129V-1.
Летные испытания первого прототипа самолета Николауса в испытательном центре люфтваффе Рехлине (Erprobungsstelle. E-stelle) начались 26 мая 1938 г. Летчикам решительно не понравились оба самолета - и Fw-189V-6, и HS-129V-1. Тем не менее, было принято решение продолжить работу над самолетом Hs-129, как более технологичным по сравнению с машиной фирмы Фокке-Вульф. 30 ноября на испытания вышел второй прототип Hs-129V-12, вскоре совершила полет третья машина (Hs-129V). Первые три самолета, скорее всего, имели заводские номера 0001,0002, 0003.
Результаты первых этапов программы летных испытаний показали, что летные характеристики Hs-129V можно при желании назвать катастрофическими. В ходе проектирования конструкторы не сумели удержать вес - масса «живого» самолета превысила расчетную на 12%, как раз о расчетной массе шла речь при инспекции макета комиссией технического департамента люфтваффе. Двигатели Аргус As-410A-0 развивали взлетную мощность в 430 л.с. вместо ожидаемых 465 л.с. Достигнуть заданных значений скорости и скороподъемности удалось лишь на самолете без боекомплекта и с горючим только в одном фюзеляжном топливном баке.
Взлетная дистанция получилась чрезмерно большой, а скороподъемность и разгонные характеристики на взлете - не допустимо низкими. Вывод машины даже из полого пикирования требовал приложения очень больших физических усилий со стороны летчика. Усилия на ручке управления являлись чрезмерными на всех режимах полета, при пикировании с углами больше 45 град, самолет становился практически не управляемым. 5 января 1940 г. второй прототип на пологом пикировании сорвался в штопор и разбился. Через некоторое время серьезные повреждения получил фюзеляж третьего прототипа, в пригодном к полетам состоянии снова остался только Hs-129V-1. 31 июля 1940 г. первый прототип передали в Рехлин.
Теперь по программе летных испытаний летали и заводские, и военные летчики. Пилоты единодушно дали машине отрицательную оценку. По их мнению, мощность моторов была явно недостаточной, а тесная кабина превращала пилотирование в изнурительный процесс. Самолет в полете на малых высотах был не устойчив, а горизонтальный полет на одном двигателе (обязательное требование) удавалось выполнить далеко не на всех режимах. Слишком близкое расположение остекления фонаря кабины к голове летчика могло привести к травмам, кроме того малое расстояние между глазами и остеклением искажало обзор.
