Aichi D3A «Val»

 

История самого знаменитого японского пикирующего бомбарди­ровщика D3A, известного также под союзническим кодовым обозначени­ем «Val», началась в середине 1936 года, когда Верховное командование морской авиации (Кайгун Коку Хомбу) разработало в рамках програм­мы «11 Си» предварительное техни­ческое задание на новый палубный пикирующий бомбардировщик. Вскоре организовали конкурс, в ко­тором приняли участие три ведущие японские авиационные фирмы: Aichi Tokei Denki K.K. (Kubushiki Kiasha) в Фунакате, Nakajima Hikoki K.K. и Mitsubishi Jukogyo K.K. Целью кон­курса было разработать самолет, ко­торый заменил бы уже устаревающий биплан Aichi D1A2 «Susie». Техничес­кое задание, обозначенное кодом «11 Си», предусматривало создание цель­нометаллического низкоплана с уби­рающимся или неубирающимся шас­си. На самолет следовало поставить звездообразный двигатель мощнос­тью 700 л.с. японского производства.

Весной 1937 года конструк­торские бюро представили свои про­екты, из которых командование мор­ской авиации приняло только два: фирм Aichi и Nakajima. Фирма Mitsubishi в последний момент сняла с конкурса свой проект. Конструкто­ры фирмы понимали, что их сырой проект не имеет шансов на победу, поэтому предпочли сконцентриро­вать свои усилия на новом истреби­теле, который позднее стал известен всем под названием А6М2 «Reisen» («Zero»).

Два конкурента - Aichi и Nakajima - приступили к сборке про­тотипов. Проектными работами на фирме Aichi руководил инженер Такухисиро Гоаке. Фирма почти с са­мого своего появления работала со­вместно с немецкой фирмой Heinkel. Например, предыдущий продукт фирмы - бомбардировщик Aichi D1A1 представлял собой вариацию на тему Не-50. Новый самолет также предполагалось создать, оглядываясь на немецкий опыт. В качестве прооб­раза японские конструкторы выбра­ли пассажирский Не-70. Японцы за­купили несколько Не-70 и использо­вали их в качестве образцов при со­здании своего пикировщика, которо­му присвоили заводское обозначение АМ-17. Сказанное выше не означа­ет, что Гоаке собирался просто цели­ком скопировать немецкий самолет, однако во многих местах японский и немецкий самолет практически иден­тичны. Главное, что позаимствовали японцы у немцев, была конструкция крыльев. У японского прототипа как и у Не-70 крылья имели двухлонжеронную конструкцию и отличались эллиптическим силуэтом. Совпадал и профиль крыла - NACA 23012. Кры­ло состояло из трех частей: прямоу­гольного по форме центроплана и двух эллиптических консолей. В каж­дой из частей размещалось по топ­ливному баку. Элероны и закрылки занимали всю заднюю кромку кры­ла. Самолет оснащался аэродинами­ческими тормозами, прикрепленных в районе переднего лонжерона кры­ла. Подобие с «Хейнкелем» заканчи­вались формой хвостового оперения, овальные очертания которого явно были скопированы с немецкого об­разца. Остальные элементы планера представляли собой оригинальную японскую разработку. Удивление вызывает тот факт, что хотя самолет изначально создавался как палуб­ный, инженер Гоаке отказался от складывающихся крыльев. Склады­вающиеся крылья очень важны для палубного самолета, так как позволяют резко сократить занимаемую самолетом площадь в ангаре. Однако Гоаке пришлось отказаться от складывающихся крыльев. При­чиной тому было желание уменьшить массу самолета, так как складывающиеся крылья пришлось бы оснащать гид­равлическим приводом. Складывались лишь самые кон­чики крыльев. По той же причине самолет не получил уби­рающегося шасси. Было решено, что механизм уборки шасси будет слишком тяжелым и ненадежным. Поэтому шасси сделали неподвижным, прикрыв колеса аэродина­мическим обтекателем. В результате неподвижное шасси лишь в незначительной степени ухудшало характеристи­ки самолета. Фюзеляж самолета овальный в сечении имел металлическую обшивку. Экипаж, состоявший из двух че­ловек, занимал места в удлиненной кабине, прикрытой сверху остекленным фонарем. Последнюю секцию фона­ря можно было поднять, чтобы обеспечить больший сектор обстрела в задней полусфере. Стрелок-радист обычно зани­мал позицию спиной к пилоту, хотя кресло стрелка враща­лось, и тот мог сидеть лицом по направлению полета.

Первый прототип AM-17 был готов в декабре 1937 года. В январе 1938 года машина в первый раз поднялась в воздух. На прототип поставили звездообразный двига­тель «Hikari» 1 мощностью 730 л.с. В это же время само­лет получил официальное название «11 Си опытный пи­кирующий морской бомбардировщик» и кодовое обозна­чение D3A1. Уже первые полеты показали, что машина имеет множество конструктивных недостатков. Особен­но много нареканий вызывала неудовлетворительная по­перечная стабильность, особенно сильно сказывающаяся при резких разворотах. При таких разворотах самолет имел тенденцию переходить в самопроизвольную бочку. Другим недостатком AM-17 был недостаточно мощный двигатель. Самолет имел большой разбег, что для палуб­ного бомбардировщика было непростительным недостат­ком. Проблемы доставляли и аэродинамические тормоза, которые при пикировании со скоростью 396-444 км/ч вы­зывали сильную вибрацию, которая приводила к быстрой усталости несущих конструкций самолета. При этом тор­моза не выполняли свою функцию, так как самолет все равно развивал в пикировании чрезмерную скорость. В остальном самолет показал себя с хорошей стороны, и было решено продолжить работы по его совершенствова­нию. Конструкторы понимали, что придется вносить прин­ципиальные изменения в конструкцию машины. Чтобы не увязнуть в проектных работах, было решено вносить изменения «на ходу», прямо в конструкцию второго прото­типа. Переделка первого прототипа заняла бы слишком много времени, а начало сравнительных испытаний с кон­курирующим самолетом Nakajima D3N1 неумолимо при­ближалось. После подробного анализа всех возможнос­тей, было решено прежде всего увеличить поверхность крыльев и поставить новый двигатель. Выбор пал на мо­тор Mitsubisi «Kinsei» 3 мощностью 840 л.с. Поскольку двигатель имел больший радиус, пришлось изменить и форму капота, который получил обтекатель типа NACA. Радикально изменилась и конструкция крыла. Размах уве­личился с 14 до 14,5 м, а площадь возросла на два квад­ратных метра, составив 35 м2. Передняя кромка на кон­солях стала округлой, а крепление аэродинамических тор­мозов усилили. Одновременно увеличили площадь киля. В конструкцию фюзеляжа внесли лишь незначительные технологические изменения. Внешне изменилась форма фонаря, что улучшило обзор с места пилота. В таком ва­рианте второй прототип AM-17 принял участие в сравни­тельных испытаниях с конкурентом D3N1. Сравнитель­ные испытания продолжались до марта 1939 года, после которых самолет Aichi направили в серию под обозначе­нием «Тип 99 палубный пикирующий морской бомбар­дировщик Модель 11» (D3A1 Model 11). В декабре 1939 года фирма Aichi получила задание подготовить сбороч­ную линию и начать серийный выпуск самолетов D3A1.

Первые серийные D3A1 ничем не отличались от второго прототипа АМ-17. Но уже с десятого самолета в конструкцию начали вносить усовершенствования. Про­цесс совершенствования продолжался почти до конца про­изводства самолета. На первые самолеты установили дви­гатели Mitsubishi «Kinsei» 43 мощностью 1000 л.с., а так­же Mitsubishi «Kinsei» 44 мощностью 1070 л.с. Более мощ­ные моторы немного улучшили летные качества самоле­та. При этом возросла взлетная масса машины, достиг­нувшая 3650 кг. Серьезную проблему представляла все еще недостаточная поперечная устойчивость самолета. Этот недостаток не удалось устранить при создании второго прототипа, и, в целом, проблему решили только после начала серийного производства. Чтобы повысить попе­речную устойчивость, самолет получил дополнительный стабилизатор, который начинался неподалеку от кабины и плавно переходил в киль. Шасси получили новые обте­катели, как на стойках, так и на колесах.

Все перечисленные модификации заметно улучши­ли маневренность самолета, в результате чего пикиров­щик мог на равных вертеть карусель с истребителями. Действительно, в первые месяцы войны самолеты D3A1 нередко выходили победителями в поединках с китайс­кими и английскими истребителями. Еще одним резуль­татом совершенствования самолета стала возросшая с 370 до 445 км/ч скорость пикирования.

В августе 1940 года шесть предсерийных самоле­тов D3A1 перебазировали на борт авианосцев «Kara» и «Акаги». Там машины проходили оценочные испытания. Результат испытаний был положительный. Еще около двух десятков машин направили в Китай и Французский Индокитай для испытаний в боевой обстановке. Фрон­товые пилоты, особенно те, кто воевал в Китае, дали са­молету превосходную характеристику. Новые самолеты начали поступать в боевые части в октябре-ноябре 1940 года. Всего на заводе Aichi с декабря 1939 по август 1942 года построили 470 самолетов D3A1, плюс, упомянутые выше, шесть предсерийных машин. Американцы, столк­нувшись с этим самолетом, присвоили ему кодовое обо­значение «Val».

Едва началось серийное производство самолета, как конструкторский коллектив Гоаке начал работы над новой модификацией машины. В июне 1942 года резуль­татом работы стал самолет D3A2 Model 12. На самолет установили новый, значительно более мощный двигатель Mitsubishi «Kinsei» 54 мощностью 1300 л.с. Однако ко­мандование морской авиации отклонило этот проект. Действительно, от своего предшественника новый само­лет отличался только двигателем. При этом его характе­ристики немного улучшились, но все принципиальные недостатки остались прежними. Если с недостатками D3A1 мирились, так как он вполне справлялся с ролью палубного пикирующего бомбардировщика, то D3A2 предназначался к действиям с сухопутных аэродромов, и недостатки ему не прощались. Учтя критику, Гоаке пред­ложил командованию морской авиацией новый самолет - D3A2 Model 22. Этот самолет, кроме нового 1300-силь­ного двигателя, получил дополнительный топливный бак емкостью 79 л. Бак находился в фюзеляже, при этом сум­марная емкость топливных баков составила 1079 л. Внеш­не новая модификация отличалась от D3A1 формой ка­пота двигателя, наличием кока винта, а также удлинен­ной задней частью фонаря. На этот раз командование морской авиацией согласилось принять новый самолет на вооружение. Однако, машина, по-прежнему, имела мно­жество недостатков. Во-первых, у самолета отсутствова­ли самогерметизирующиеся топливные баки, что было недостатком многих японских самолетов. Во-вторых, от­сутствовала бронезащита кабины и других важнейших мест самолета. За счет этих «упрощений» выигрывалось порядка 40 км/ч максимальной скорости. Новый, более мощный двигатель отличался повышенным расходом топ­лива, что на 111 км сократило и без того не слишком боль­шую дальность полета. К тому времени, когда новая мо­дификация самолета начала поступать в боевые части, она уже успела безнадежно устареть.

В конце августа фирма Aichi приступила к выпус­ку новой модификации самолета. Одновременно, подго­товку к серийному производству этого типа машин нача­ла токийская фирма Showa Hikoki Kogyo К.К. Это было удивительно, поскольку филиал фирмы Aichi в Эйтоку под Нагоей, уже готовил выпуск нового самолета - D4Y «Suisei» (американское обозначение «Judy»), созданного в рамках программы «13 Си» Первым Техническим Арсе­налом морской авиации (Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho) в Йокосуке. Пикировщик D4Y принципиально превосхо­дил D3A по всем характеристикам и имел современную конструкцию. Хотя самолет был создан в конце 1940 - на­чале 1941 года, из-за конструктивных недостатков довод­ка машины затянулась до 1942 года. К марту 1943 года были готовы первые двадцать пять машин в разведыва­тельной модификации D4Y1 и D4Y1-C. В боевые части первые «Judy» поступили только осенью 1943 года, а се­рийный выпуск начался в марте 1943 года. Пока шла до­водка новой машины, командованию морской авиации не оставалось ничего другого, как продолжать массовый серийный выпуск устаревшего самолета. Был шанс уско­рить работу над D4Y, но это потребовало бы концентра­ции всех имеющихся резервов, на что командование не пошло. D3A был машиной простой в изготовлении, тех­нологичной и не требовавшей больших трудозатрат. Об­служивание D3A в полевых условиях, также не требова­ло больших усилий, что выгодно отличало старый D3A от нового D4Y, оснащенного сложным рядным двигате­лем. D3A имел еще одно несомненное достоинство - маленькую посадочную скорость. Одна­ко эти достоинства не окупали недо­статков, и скоро D3A2 стал излюб­ленной жертвой американских, анг­лийских и австралийских истребите­лей. Всего японцы построили 1016 D3A2 Model 22, из которых 815 ма­шин на заводе в Фунаката, а 201 - на фирме «Showa» в Токио.

В 1944 году самолеты «Val» стали изымать из боевых частей, пе­редавая их в учебные части. К тому времени D3A уже безнадежно уста­рел. Часть D3A оснастили вторым комплектом органов управления, превратив их в «Учебный морской бомбардировщик Модель 12 Тип 99» или D3A2-K Model 12.

Говоря о D3A «Val», нельзя не упомянуть о другой машине, история которой тесно сплетена с пикиров­щиком фирмы Aichi. Речь идет о са­молете Yokosuka D3Y «Myojo». История самолета начинается в 1943 году, когда в Кайгун Коку Хомбу было решено разработать учебный самолет для подготовки пилотов но­вых пикирующих бомбардировщи­ков. Современных машин этого типа не было, а подготовку проводили на допотопных бипланах или снятых с вооружения D3А1. И те, и другие уже не отвечали предъявляемым к ним требованиям. Поэтому в середине 1943 года работу над учебным само­летом начали в Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho в Йокосуке. Проект полу­чил заводское обозначение Y-50. Идея заключалась в том, чтобы со­здать дешевый в изготовлении и экс­плуатации самолет, характеристики которого не на много отличались бы от боевого D3A2. В связи с этим, на­кладывались известные ограничения на технологию самолета. Из его кон­струкции исключались дефицитные алюминиевые сплавы. Разрешалось использовать только дерево и обыч­ную сталь, которых в Японии тогда еще было достаточно. Кроме деше­визны и доступности дерево имело и другое достоинство, для его обработ­ки не требовались высококвалифици­рованные рабочие. Чтобы добиться похожих характеристик, конструк­цию учебной машины постарались максимально приблизить к конструк­ции D3A2. Однако создать «деревян­ный Val» не удалось по понятной причине - дерево не могло соперни­чать с дюралюминием. Некоторые узлы пришлось радикально перера­ботать. Наибольшие изменения кос­нулись крыльев. Они потеряли оваль­ную форму, стали трапециевидными и получили несколько меньший раз­мах. Аналогичные изменения затро­нули и хвостовое оперение. Чтобы добиться большей стабильности заметно удлинили фюзеляж. В дополнительном стабилиза­торе перед килем необходимость отпала и его убрали. Остальные элементы планера, включая шасси, сделали идентичными с прототипом. На самолет установили дви­гатель Mitsubishi MK8E «Kinsei» 54 мощностью 1300 л.с. (956 кВт).

Первый прототип был готов в июле 1944 года. Ме­сяц спустя собрали второй самолет. Машина получила название «опытный учебный пикирующий морской бом­бардировщик Myojo» (D3Y1-K). Но уже во время первых полетов стало ясно, что самолет слишком тяжелый, а его летные качества напоминают не столько D3A, сколько деревянный чурбан. Использовать такой самолет для под­готовки молодых пилотов было невозможно. Следовало радикальным образом облегчить машину. Сроки поджи­мали, а альтернативы D3Y не появлялось. Поэтому Kaigun Koku Hombu приказал в спешном порядке пере­работать конструкцию планера D3Y1-K, одновременно при этом готовя сборочную линию для выпуска этих са­молетов на фирме Matsushita Koku Kogyo.

Однако быстро модифицировать самолет не уда­лось. Конструкция машины и без того была упрощенной донельзя, и дальше облегчить ее можно было лишь за счет чего-то. Летные характеристики самолета удалось попра­вить, укоротив фюзеляж и облегчив машину на 133 кг. Но при этом с самолета пришлось снять все вооружение, что серьезно уменьшило ценность машины. Несмотря на все недостатки Генштаб приказал начать серийный вы­пуск самолета, которому присвоили окончательное обо­значение «учебный морской пикирующий бомбардиров­щик Тип 99 «Myojo» Модель 22" (D3Y1-K Model 22). Но едва приступили к сборке первых самолетов, с вооруже­ния начали снимать D3A2, которые из боевых частей пе­реводились в учебные. В результате необходимость в D3Y1-K отпала сама собой. В конце 1944 года заказ ан­нулировали. Фирма Matsushita успела собрать только три машины.

Кроме учебного варианта планировалось начать выпуск одноместной модификации (D5Y1), предназначен­ной для частей камикадзе. Конец войны поставил крест на этой программе.

Не менее грозным чем «Val» противником союз­нического флота был и бомбардировщик-торпедоносец Nakajima B5N «Kate»...