Wundefwaffe

Мессершмитт выходит на сцену

 

Вилли Мессершмитт узнал о проводимых Хейнкелем работах над реактивным двигателем уже в 1937 г. - т.е. когда они развернулись на полную мощность. Осенью следующего года информация о новой силовой установ­ке получила подтверждение на созван­ном RLM тайном совещании предста­вителей авиапромышленности и ар­мии. На этом совещании состоялось соглашение между фирмами Messerschmitt и BMW, где также раз­рабатывались реактивные двигатели. Это были агрегаты с осевым компрес­сором, в отличие от конструкции Хейнкеля, который использовал центро­бежный компрессор. Осевой компрес­сор имел много достоинств, среди ко­торых не последнюю роль играл не­большой размер, что естественным образом снижало аэродинамическое сопротивление. Так что, возвратив­шись с конференции и оценив возмож­ности своей фирмы, Вилли Мессерш­митт поручил конструкторскому бюро под руководством инженера Роберта Люссера сконцентрировать все усилия на проекте одно- или двухмоторного самолета с реактивным двигателем. Очень быстро Люссер представил пер­воначальную концепцию, согласно которой наиболее многообещающим был проект с одним двигателем в кон­це короткой фюзеляжной гондолы и вертикальным оперением на двух хво­стовых балках. Подобная схема была использована несколько лет спустя на британском «Vampire» фирмы Де Хэвилленд. Другим предложением был одноместный истребитель реданной схемы (т.е. такой, где двигатель распо­лагался в центре тяжести планера, воздухозаборник - впереди, а сопло - под средней частью фюзеляжа). Самолет должен был иметь трехстоечное (!) шасси. Вскоре Люссер ушел к Хейнкелю, а его место занял Вольдемар Войгт.

В конце 1938 г. Мессершмитт получил официальный контракт на истребитель с реактивным двигателем. Вспомним, что это произошло ещё до облёта Не 178! Поскольку Мессерш­митт не занимался конструированием моторов и должен был опираться на проекты специализированных фирм, в данном случае BMW, он решил скон­центрироваться на разработке техни­ческих и боевых характеристик плане­ра. Его целью была максимальная «технологичность» машины, позволя­ющая без особых затруднений органи­зовать ее массовое производство.

4 января 1939 г. отдел GL/C-E2 Технического управления RLM издал документ под названием «Ориентиро­вочные требования к реактивному само­лету». Для специалистов этого отдела с самого начала не подлежало сомнению, что главным достоинством, характери­зующим такую машину, является ско­рость. Поэтому было заложено требова­ние достижения 900 км/час. Это значе­ние почти в два раза превышало обыч­ную скорость истребителей в то время. Спроектированный соответственно этим требованиям самолет должен был приспособлен к ролям истребителя и истребителя-перехватчика.

Ожидаемый Мессершмиттом двигатель, обозначенный криптонимом F 9225 (позднее Р 3302), тем вре­менем создавался на заводе BMW GmbH в Мюнхене конструкторами доктором Куртом Лёнером (Lohner) и доктором Вернером Мюллером. Пос­ле вхождения в сентябре 1939 г. в со­став BMW завода Brandenburgischen Motorenwerke GmbH (Bramo) в Берлине-Шпандау все работы над новым типом двигателей сосредоточились именно там. Его директором стал за­нимавшийся реактивными двигателя­ми начиная с 1928 г. доктор Герман Эстрих (Oestrich).

Тем временем в апреле 1939 г. на заводе Мессершмитта в Аугсбурге начались работы над новым проектом, обозначенным Р 65 (позднее Р 1065). Среди привлеченных непосредственно к этой задаче лиц были: сам Вилли Мессершмитт, Вольдемар Войгт, Воль­фганг Дегель, Карл Альтхофф и специ­алисты по аэродинамике Вальтер Эйзенманн и Риклеф Шомерус. 7 июня 1939 г. они представили в RLM первый проект Р 1065. Он предусматривал ис­пользование двух двигателей фирмы BMW тягой по 5,93 кН, установленных в корнях крыльев. Это было возмож­но благодаря тому, что диаметр мото­ра должен был быть небольшим. Раз­мах крыльев Р 1065 должен был состав­лять 9,40 м, длина 8,30 м, высота 2,80 м, несущая поверхность 18,00 м2, мак­симальная полетная масса 4321 кг, по­садочная масса с боевой нагрузкой и топливом 3196 кг. Самолет должен был иметь цельнометаллическую конструк­цию и классическое, убирающееся в полете шасси. Мессершмитт не предусматривал применения трехстоечного шасси с передним колесом совсем не из-за незнакомства с ним или нежела­ния его установки. В Германии над та­ким шасси работал профессор В.Камм из исследовательского института мо­торного транспорта и авиадвигателей в Штутгарте. За границей уже летали прототипы самолетов с трехстоечным шасси, например, американская «аэро­кобра». Мессершмитт хотел попросту сэкономить вес и избежать усложнения конструкции. Интересно была решена проблема убирания главного шасси. Поскольку машина должна была быть низкопланом, а размах стоек, крепившихся к главному лонжерону, ограни­чивался гондолами двигателей, пред­лагалось убирать колеса одно за дру­гим в фюзеляж - правое перед лонже­роном, а левое за ним.

В составе вооружения Р 1065 предусматривались две пушки MG 151: одна калибра 20 мм (боезапас 200 сна­рядов), а вторая - 15 мм (боезапас 200 снарядов). В состав оборудования дол­жны были входить радиостанция FuG 18 и система освещения кабины для ночных полетов. Фонарь герметичной (!) пилотской кабины обеспечивал от­личный обзор, поскольку имел капле­видную форму. Запас топлива, кото­рый мог брать Р 1065, был достаточен для полета продолжительностью один час по следующему профилю: взлет на 130% постоянной тяги, набор высоты - 100 % постоянной тяги, пятиминут­ный бой при 130% постоянной тяги, 55 минут полета на 85% постоянной тяги. Заложенные характеристики были нео­бычайно вдохновляющими: макси­мальная скорость на высоте 3000 м должна была достигать 840 км/час при 100% постоянной тяги и 950 км/час при 130% постоянной тяги. Расчетная взлетная дистанция (до высоты 20 м) составляла 800 м, посадочная скорость при максимальной массе 164 км/час (при нормальной массе - 130 км/час). Мессершмитт был готов начать разработку детального проекта немед­ленно, однако его останавливало опоздание в работах над двигателем в фир­ме BMW. К тому же выяснилось, что ожидаемые характеристики мотора были чересчур оптимистическими, и развиваемая им тяга едва превышала его собственную массу. Предусмотрен­ные тесты прототипов, подвешенных под фюзеляжем Bf 109, в связи с этим были перенесены на лето 1941 г.

9 ноября 1939 г. Мессершмитт представил в RLM переработанный проект Р 1065/П. Самолет согласно это­му проекту представлял собой среднеплан, что решало проблему уборки главного шасси. Теперь оно убиралось в фюзеляж с предварительным поворо­том таким образом, что колеса в ни­шах располагались вертикально (такое же решение двадцать лет спустя было использовано на МиГ-21).

Почти месяц спустя - 1 декабря - в RLM состоялось совещание с пред­ставителями Мессершмитта, BMW и Erprobungstelle (Испытательного цен­тра) из Рехлина. Его темой была про­блема установки двигателей на само­лете. Обсуждалась также разработка новой конструкции мотора, обозна­ченной как BMW P 3304, по проекту Гельмуту Вейнриха (от этого вариан­та окончательно отказались в 1942 г. -фирма была перегружена работами по основной продукции, и к тому никак не решались проблемы с осевым компрессором). Следующее совещание со­стоялось 18 декабря, в нем приняли участие представители Рехлина и Ин­ститута аэродинамики в Штутгарте. Главными темами были аэродинами­ческие тормоза и тормозной парашют, сокращающий пробег, что считалось совершенно необходимым в случае ре­активного самолета.

Очень скоро, уже 19 декабря, Мессершмитт смог представить специ­алистам из RLM начальный макет пи­лотской кабины. Более детальную раз­работку эксперты технического отде­ла RLM и Испытательного центра Рех­лина получили месяцем позже, 19 ян­варя 1940 г.. после чего было высказа­но несколько претензий к ее брониро­ванию. К концу месяца должен был быть закончен полномасштабный ма­кет всего самолета. Результатом визи­та и закулисных действий самого Мес­сершмитта стало постановление LC 2 N 467/40 (IIIc) и заказ двадцати прото­типов экспериментальных Р 1065. Надо заметить, что к Мессершмитту в какой-то мере относится известное выражение «хороший конкурент - это мертвый конкурент». Имея обширные связи в высших кругах рейха, он никог­да не колебался их использовать. По­этому его соперники, не имеющие та­ких возможностей, часто проигрывали борьбу за правительственные контрак­ты, хотя их конструкции зачастую были лучшими. Так было с Хейнкелем и его Не 112, а также Дорнье и его мно­гообещающим, хотя и недоработан­ным Do 335 Pfeil. Вернемся к дальней­шему ходу событий. С участием пред­ставителей Испытательного центра Рехлина были выбраны топливная си­стема и радиооборудование для заказанных машин. Он должны были по­лучить радиостанции FuG 17 и FuG 20. 1 марта 1940 г. RLM подтвердило и уточнило общие решения проекта Р 1065. Устанавливались двигатели BMW P 3302. Кабина первых машин должна была быть герметичной, но без дополнительного оборудования - толь­ко с уплотнениями. Кроме того, ис­пользованию подлежали: катапульти­руемое с помощью пневматики пилот­ское кресло, аэродинамические тормо­за, тормозной парашют и бронирован­ные топливные баки. Одновременно с макетированием на заводе Мессершмитта начали комплектацию оснастки для постройки Р 1065 VI и V2.

В ходе реализации заказа RLM конструкторы Мессершмитта решили полностью переработать свой проект. Рапорт Вольдемара Войгта от 21 мар­та 1940 г. свидетельствует о совершен­но новом самолете. Изменился фюзе­ляж, который в сечении стал напоми­нать треугольник. Вооружение, скон­центрированное в поднятом до оси машины носу, состояло из трех 30-мм пушек МК 108. Полностью новыми стали крылья. Прежде прямые, теперь они имели внешние части скошенными назад, что придавало им стреловид­ную форму. Такое решение не являлось следствием попыток улучшить аэроди­намические качества, увеличить подъемную силу или число Маха. Про­сто двигатели Р 3302 оказались тяже­лее и больше, чем планировалось, и для сохранения распределения весов и цен­тровки машины необходимо было ото­двинуть концовки крыльев назад. Из­менились в связи с этим и размеры са­молета. Фюзеляж теперь имел длину 10,46 м, а размах крыльев составлял 12,35 м. С Рехлином согласовали так­же перечень изменений в оснащении и оборудовании. 15 мая 1940 г. Мессершмитт официально представил RLM новый проект.

В конце июня - начале июля 1940 г. в аэродинамической трубе тестировались различные способы крепления двигателей к крыльям - среди прочих предложений имелось и такое, где их предлагали устанавливать над крылом. В августе 1940 г. в эксперимен­тальных цехах началась подготовка сборочных элементов для V3, V4 и V5. 11 октября представлена следующая модификация проекта - Р 1065/Ш. Она была вызвана превышением заданно­го диаметра двигателей фирмой BMW.

Теперь они размещались не по оси крыльев, а в гондолах, подвешенных под ними. Это упрощало конструкцию главного лонжерона, в котором теперь не требовалось делать специальных выемок под моторы. Вилли Мессершмитт был недоволен такой модифика­цией, поскольку она приводила к уве­личению аэродинамического сопро­тивления самолета, но в конце концов примирился с ней, поскольку это было единственным решением.

Ровно год спустя после первой презентации макета, 19 декабря 1940г., Мессершмитт получил заказ, выдан­ный еще 1 ноября, на выпуск в допол­нение к 20 экспериментальным маши­нам еще 15 предсерийных самолетов.

Февраль 1941 г. ознаменовался решением RLM, согласно которому Р 1065 получил официальное обозначе­ние Me 262. Затем в апреле - на сове­щании с представителями RLM, Рехлина и фирмы Walter Comanditgesellschaft из Кельна - было решено, что ввиду опоздания в рабо­тах над реактивными двигателями фирмы BMW машина Me 262 VI будет испытываться сначала с ракетными двигателями Вальтера HWK R II – 203b с тягой по 7,41 кН (750 кг). Они долж­ны были включаться после того, как Me 262 будет выведен на соответству­ющую высоту на буксире Не 111. Этот проект не был реализован, поскольку готовность двигателей Вальтера также задерживалась из-за различных техни­ческих препятствий.

Тем временем идущие с января 1940 г. монтажные работы над Me 262 VI (PC+UA, W.Nr. 262000001) близи­лись к завершению. Это был одномес­тный низкоплан с классическим, уби­рающимся в полете шасси. Пилот си­дел в кресле, катапультируемом в слу­чае опасности с помощью сжатого воз­духа. Самолет не был вооружен. Вско­ре этот прототип был готов к испыта­ниям, не хватало только двигателя, чтобы подняться в воздух. В такой си­туации, не желая все время отклады­вать дату облета, приняли экстраваган­тное решение: следует оснастить маши­ну... поршневым двигателем. Выбор пал на рядный двенадцатицилиндро­вый мотор с жидкостным охлаждени­ем Jumo 210G мощностью 550 кВт (750 л.с.). Смонтировать его решили в носу самолета таким образом, чтобы в ми­нимальной степени исказить аэроди­намический силуэт планера. Мысль об использовании поршневого мотора возникла не только из-за нежелания бесконечно ожидать готовности реактивного двигателя. Как и инженер Войгт, Мессершмитт был сторонником такого варианта из-за соображений значительного риска, который возни­кал из сочетания нового самолета с совершенно оригинальным приводом. Проверенный и надежный рядный дви­гатель должен был быть страховкой на случай проблем с Р 3302.

17 апреля 1941 г. на аэродроме Аугсбург-Хаунштеттен состоялась об­катка Me 262 VI, а днем позже за рули прототипа сел флюг-капитан Фриц Вендель. Однако могло случиться так, что не он стал бы первым пилотом «швальбе». За три дня до этого Вендель попал в тяжелую аварию во время полета на Bf 109T и пришлось выпрыги­вать с парашютом, получив серьезные ранения. Врачи рекомендовали ему трехнедельный отдых, но опытный пилот не хотел отказываться от испы­тания новой машины.

Разбег был долгим и только в конце полосы самолет оторвался от земли. Первый полет длился 18 минут. Во время следующих стартов Me 262 VI достиг в горизонтальном полете максимальной скорости 418 км/час. Вендель выполнил также пикирующий полет, в котором самолет развил ско­рость 540 км/час. Однако при этом воз­никли бафтинг и вибрация оперения. Полностью аэродинамические свойства прототипа не могли быть выясне­ны, поскольку поршневой мотор не обеспечивал скоростей, на которые был спроектирован самолет. Достоин внимания, однако, тот факт, что осна­щенный только относительно мало­мощным двигателем Me 262 VI достиг летных параметров более легкого и меньшего по размерам истребителя Bf 109С, оснащенного тем же мотором. Такой факт позволял достаточно вы­соко оценить аэродинамику машины. Пилот хорошо отзывался о пилотаж­ных и летных свойствах самолета.

До момента установки реактив­ного двигателя Вендель выполнил на PC+UA 23 полета, из которых самый длительный проходил 5 августа 1941 г. и продолжался 53 минуты. Еще семь полетов длилось свыше 40 минут, шесть - свыше 30 минут, четыре - свы­ше 20 минут, три - свыше 10 минут и один, самый короткий - 4 минуты.

4 августа 1941 г. к тестам были привлечены пилоты из Рехлина - Бадер и Беувайс (Beauvais). Он подтвер­дили оценки Венделя, однако предло­жили улучшить характеристики само­лета в полете с низкими скоростями.

Испытания доказали, что само­лет получился удачный и соответству­ющий теоретическим расчетам. Одна­ко продолжающееся ожидание двига­телей могло в конце концов стать при­чиной приостановки программы Me 262. Ведь 30 марта 1941 г. уже взлетел Не 280 V2 с двигателями HeS 8a. Удет даже имел разговор с Хейнкелем о при­нятии самолета на вооружение в каче­стве истребителя-перехватчика, но - к счастью для Мессершмитта - двигате­ли HeS 8a не годились для боевой служ­бы, и Не 280 остался в виде единствен­ного прототипа. Только после 25 июля 1941 г. Вилли Мессершмитт мог спать спокойнее. Именно в этот день RLM поручило фирме постройку пяти про­тотипов и 20 предсерийных самолетов. Однако общая ситуация для Me 262 оставалась нестабильной, что доказы­вал и визит на завод генерального ин­спектора Люфтваффе фельдмаршала Эрхарда Мильха и начальника управ­ления вооружений Люфтваффе (Generalluftzeugmeister) генерал-пол­ковника Эрнста Удета 7 августа 1941 г. Больше всего их интересовал срок начала серийного производства новой версии Bf 109, и когда Мессершмитт неосторожно показал ожидающий двигатели самолет Me 262 VI, Мильх, неприязнь которого к авиаконструкто­ру была хорошо известна, взорвался: «Что это всё должно значить, господа? Мы здесь не для того, чтобы слушать старые песни, а для того, чтобы узнать, как долго нам придется ждать появле­ния Bf 109 G на фронте. Надо зани­маться проверенными машинами, не­обходимыми войскам, а не прототипа­ми, моторы которых никогда не дей­ствуют как следует». Мильх склонял­ся даже к рекомендации прервать работы над Me 262 и сконцентрировать­ся на Bf 109 G. При этом он заметил, что Мессершмитт только тратит вре­мя и деньги, которые в настоящий мо­мент необходимы для текущих потреб­ностей. Подобное мнение разделял и Удет, который с недоверием относил­ся к концепции самолета с реактивным двигателем, считая, что это просто не­нужная трата времени. Претензии, предъявляемые Мессершмитту, были безосновательными, поскольку не по его вине новая версия «стодевятого» задерживалась. Причиной были про­стои в работах над двигателем DB 605 для «Густава», на которые он никак не мог повлиять.

Мессершмитт проигнорировал рекомендации Мильха. Конструктор верил, что его самолет будет удачным и нужным на фронте, и не расценивал его как просто интересную новинку. Подобное мнение, очевидно, разделя­ли и в RLM, откуда 26 сентября 1941 г. поступило требование на разработку разведывательного варианта Me 262. Он должен был иметь увеличенную дальность при отсутствии вооружения. В этом варианте предлагалось исполь­зовать реактивные двигатели Jumo 004, разработанные фирмой Юнкере, а в состав оборудования должны были входить фотокамеры. Мессершмитт дал свой ответ 21 октября, а 25 ноября подписан контракт на создание маке­та кабины разведчика.

Осенью 1941 г. двигатели BMW по-прежнему были далеки от готовно­сти, и потерявший терпение Мессершмитт хотел уже возвратиться к концеп­ции ракетного двигателя Вальтера или к пульсирующим двигателям «Аргус». Он даже предложил такое решение RLM, но - как непрактичное - оно было отвергнуто.

В начале февраля 1942 г. были закончены строившиеся с января 1941 г. еще два прототипа: Me 262 V2 (PC+UB, W.Nr. 262000002) и Me 262 V3 (PC+UC, W.Nr. 262000003). Конструк­ции двух следующих машин, V4 (PC+UD, W.Nr. 262000004) и V5 (PC+UE, W.Nr. 262000005), находи­лись в последней стадии сборки. На всех этих самолетах отказались от катапультируемого кресла. Кроме того, начиная с V3, немного изменили фор­му горизонтального оперения.

5 февраля и 6 марта в RLM рас­смотрели макет кабины разведывательно­го варианта Me 262. В результате было ре­шено, что один предсерийный самолет бу­дет изготовлен в этом виде.

Тем временем Me 262 VI с 5 ав­густа 1941 г. находился на заводе Мессершмитта и был подготовлен для ус­тановки на нем реактивных двигате­лей. Наконец, в начале марта 1942 г. фирме BMW удалось довести до готов­ности свои моторы Р 3302, обозначав­шиеся позднее в серии как BMW 003. Из соображений секретности, в документах их называли только как Sondertriebwerke (специальная силовая установка). После перевозки первых экземпляров в Аугсбург они были ус­тановлены на ожидавший их прототип. При этом был оставлен на прежнем месте мотор Jumo 210G, поскольку опасались, что новый двигатель может преподнести пилоту какой-нибудь сюрприз во время полета. После уста­новки была проведена серия статичес­ких прокруток, а самолет подготовлен к первому старту.

25 марта 1942 г. Вендель снова занял свое место в кабине Me 262 VI, запустил двигатели и после долгого разбега взлетел в 19.29. Когда самолет оторвался от земли и находился уже на высоте 50 м, пилот начал убирать шас­си. В этот момент, когда указатель уровня топлива показывал величину 100 дм3, подача горючего в левый дви­гатель стала неравномерной и Вендель отключил его. При этом он нечаянно передвинул также рычаг газа правого двигателя, в результате чего сначала выключился левый, а сразу за ним и правый Р 3302. Спасением оказался ос­тавшийся работать поршневой двига­тель, благодаря которому Венделю удалось еще немного подняться и, сде­лав круг, совершить посадку, правда, с небольшим повреждением шасси. Осмотр двигателей показал, что при­чиной аварии был дефект металла, из которого были изготовлены лопатки турбины. Другим объяснением были нарушения, вызванные работающим поршневым мотором, чей винт созда­вал завихрения перед воздухозаборни­ками реактивных двигателей. Тем не менее лопатки должны были выдержи­вать даже в таком случае. Ситуация усложнялась тем, что невозможно было устранить этот недостаток за день-другой - требовались длительные исследования и опыты для подбора материала с нужными свойствами. Вендель после прерванного пятими­нутного полета утверждал, что разбег самолета чересчур длинный, а ускоре­ние невелико. Поэтому пилот с обыч­ной подготовкой был не в состоянии пилотировать новую машину. Демон­таж двигателей, отправленных на за­вод BMW для детального анализа при­чин аварии, на длительный срок при­ковал к. земле Me 262 VI. Специалистов фирмы BMW очень долго после этого не видели в цехах Мессершмитта...

Результатом неудачи первого полета прототипа Me 262 было сокра­щение заказа RLM до пяти машин. Переданное Мессершмитту 29 марта 1942 г. распоряжение содержало, одна­ко, и обещание возобновить заказ при позитивном решении проблем с двига­телями. За три дня до этого, 26 марта, специалисты провели экспертизу маке­та кабины разведывательного вариан­та, предложив сделать в ней ряд улуч­шений и изменений. Однако решение о постройки такой версии было также отложено. Для Мессершмитта стало очевидным, что - на данный момент - на двигатели BMW рассчитывать нет резона и надо думать о новой силовой установке. Простейшим выходом было использование первоначального проек­та разведчика, в котором предусматри­вались двигатели Юнкерса Jumo 004.