Новый двигатель

Отдел фирмы Юнкере, занима­ющийся моторами, начал работать в 1923 г. и назывался Junkers Motorenbau (сокращенно Jumo). Спустя некоторое время между подразделениями фирмы началось соперничество, в котором главные роли играли: профессор Гер­берт Вагнер, шеф отдела самолетных конструкций, делом чести для которо­го было создание своего реактивного двигателя, и Отто Мадер - его оппо­нент из Jumo. Оба отдела - самолетный и моторный - в 1936 г. объединились, но даже после этого Вагнер не прекра­тил работы над газовой турбиной для авиадвигателя. Для их реализации он даже создал тайный отдел в Магдебур­ге под руководством Макса Адольфа Мюллера.

В 1938 г. появился первый опытный образец, обозначенный 009-006, который имел уже все черты, свой­ственные будущей серийной силовой установке. Его длина составляла 617 мм, а степень сжатия пятиступенчато­го компрессора равнялась 2,9. Вскоре команда Мюллера и Вагнера оставила проекты реактивных двигателей и за­нялась вентиляторными установками, винты которых размещались в кольцевом канале и приводились в движение классическими поршневыми моторами. Мадер с самого начала пошел своим путем и на заводе в Дессау - вме­сте с австрийцем Ансельмом Францем - занялся реактивным приводом. Рабо­ты над проектом 109-004, который дол­жен был быть больше и мощнее опыт­ного 006, начались осенью 1939 г. Пе­ред этим, в июле 1939 г., RLM заказа­ло Юнкерсу именно такую силовую установку. В августе 1941 г., т.е. два года спустя, прототип двигателя Jumo 004А (Т1) был готов к статическим ис­пытаниям. Впервые он был запущен 6 августа в Дессау. Турбина достигла скорости вращения 9000 об/мин и мощ­ности 562 кВт (765 л.с.). Тяга двигате­ля составила 4,2 кН (430 кг). Успешный ход первых тестов не означал, однако, что силовая установка готова к мон­тажу на самолет. 24 декабря 1941 г. двигатель проработал десять часов без перерыва, а месяцем позже он развил тягу 9,8 кН (1000 кг). Однако на втором прототипе обнаружилось много недо­статков турбины, которые вынудили изменить ее конструкцию. Устранение выявленных дефектов и неполадок за­няло еще несколько месяцев, и только в начале 1942 г. можно было признать, что мотор получился. 15 марта 1942 г. первый Jumo 004 был готов к испыта­ниям в полете, подвешенный под фю­зеляжем Bf 110. Документ, датирован­ный 14.01.1943, гласил, что построено 60 двигателей Jumo 004A с мощностью, увеличенной до 617 кВт (840 л.с.) и тягой 5,9 кН (600 кг).

В мае 1943 г. впервые заработал прототип следующей версии Jumo 004В. Был он на 100 кг легче своего предшественника, что было достигну­то путем использования более тонких и легких материалов вместо применяв­шихся на Jumo 004A никеля, кобальта и молибдена. Ценой этих замен была низкая живучесть двигателя.

Первые Jumo 004B были гото­вы в июне 1943 г. Весь период их про­изводства устранялись вновь и вновь возникающие технические неполадки. Несмотря на то, что их было много, можно было утверждать, что по срав­нению с конструкцией фирмы BMW двигатель Jumo 004 вполне удачный. Мощность реконструированной тур­бины в следующей версии Jumo 004В-2 увеличилась до 661 кВт (900 л.с.). Вер­сия Jumo 004C имела охлаждаемые воз­духом лопатки и дополнительный впрыск топлива, что позволило турби­не развить мощность 882 кВт (1200 л.с.). В декабре 1944 г. доработана тех­нология производства полых лопаток рабочего колеса турбины (Cromadur-Hohlschafel) и была внедрена на версии Jumo 004B-4. Полые лопатки позволи­ли почти полностью отказаться от ис­пользования никеля, а расход хрома сократился до 2,2 кг на один мотор. Двигатель серии Jumo 004E должен был оснащаться системой дожигания. Пик производства Jumo 004 пришелся на 1945 г. В январе было изготовлено 950 штук, в феврале - 1100, в марте - 1300 экземпляров. В общем до конца войны было произведено около 6000 двигателей.