Серия

 

Первое решение о начале се­рийного производства Me 262 принял еще фельдмаршал Мильх 25 мая 1943 г. В июне было уточнено, что первые самолеты должны попасть в боевые части в январе 1944 г. В феврале темп выпуска должен был составить 8 ма­шин, в марте - 21, в апреле - 40, а в мае - 60 единиц. Потом производство дол­жно было достичь запланированного уровня в 100 самолетов ежемесячно. Препятствием к реализации этих намерений стали срывы сроков поставки двигателей фирмой Юнкерс.

22 июня 1944 г. на совещание в «Истребительном штабе» (Jagerstab) Отто Заур в пламенной речи дал вы­ход своему неудовольствию из-за про­должающихся задержек с выпуском Me 262: «...вы заслужили серьезную крити­ку. В сентябре и октябре прошлого года давали обещания, опирающиеся не на факты, а на пожелания. Думали, что будете иметь достаточное количе­ство машин [Me 262], готовых к испы­таниям в январе или феврале; надея­лись, что 30-40 машин будет выпуще­но в марте, 60 - в апреле и мае, а затем будете выпускать 75-80 машин в тече­ние месяца. Теперь уже июнь, а мы не имеем ни одной машины [на боевой службе]. Есть чего стыдиться - не су­мели организовать производство у по­ставщиков, не сумели сконцентриро­вать все усилия [на «швальбе»] и не су­мели решить все проблемы с опреде­ленностью и решительностью, какие требовала ситуация. Разработка и вы­пуск Me 262 подвержены до сего вре­мени тайным комбинациям, которые отныне должны прекратиться. Я не допущу, чтобы меня обманывали и дальше!»

На совещании, после высказы­ваний Заура, разработали новый план выпуска, предусматривающий пост­ройку 60 самолетов в июле, 100 - в ав­густе, 150 - в сентябре, 325 - в ноябре и 500 - в декабре. Эти расчеты, однако, оказались чересчур оптимистическими. В июне 1944 г. произведены пер­вые 28 экземпляров серийных Me 262 А-2а (бомбардировочная версия). В июле их выпустили 59, а в августе - из-за замедления поставок моторов - толь­ко 20. В сентябре получили достаточ­но двигателей и смогли выпустить 91 машину. В октябре производство воз­росло до 117 единиц. Под конец 1944 г. Люфтваффе располагали в общем 315 серийными Me 262.

Спустя месяц после бурного совещания в Jagerstab начальник гене­рального штаба Люфтваффе генерал-лейтенант Вернер Крейпе (его предшественник на этом посту Кортен был смертельно ранен 20 июля 1944 г. во время покушения на Гитлера) попро­бовал убедить фюрера пересмотреть приказ о постройке Me 262 в качестве бомбардировщика. Но Гитлер был на­столько проникнут своей идеей, что 30 августа согласился лишь на выпуск двадцати «швальбе», укомплектован­ных как истребители. Крейпе остался неудовлетворен таким решением, спра­ведливо полагая, что это меньше, чем ничего. Это свое мнение он неосторож­но высказал открыто и в резкой форме и в результате уже 19 октября должен был подать в отставку. Зато 4 ноября Гитлер сам разрешил выпуск Me 262 в истребительном варианте, правда, под­черкнув при этом, что должна быть обеспечена возможность быстрого приспособления готовых машин к под­веске бомб. В действительности приказ фюрера с самого начала в значитель­ной степени игнорировался, и первые партии самолетов, еще до 4 ноября, выпускались в обеих версиях, как бом­бардировщика, так и истребителя.

Первый серийный вариант - Me 262 A-la - практически ничем не отли­чался от предсерийных машин («S»). Только рули высоты покрывались не полотном (что при характеристиках машины выглядело, мягко говоря, анахронизмом), а алюминиевыми листами. Самолет представлял собой од­номестный двухдвигательный низко-план цельнометаллической конструк­ции. Силовую установку составляли два реактивных двигателя Jumo 004B-1 тягой по 8,7 кн (890 кГ). В последних сериях они были заменены на версию Jumo 004B-4 с охлаждаемыми воздухом полыми лопатками турбины.

Me 262 получил название Schwalbe («Ласточка»), но это было не официальное наименование; им пользо­вались только пилоты этих машин.

Проблему с нерегулярными по­ставками двигателей попытались ре­шить, возвратившись к моторам BMW 003А, планировавшиеся еще в самом начале как силовая установка для Me 262. Испытания Бауром и Линднером в декабре 1944г. самолета V078 (ЕЗ+32, W.Nr. 170078), оснащенного двигателя­ми BMW 003А, показали, что они и теперь оставляют желать лучшего. Их установили еще на двух машинах, од­нако от более широкого применения отказались. В такой версии «швальбе» обозначался как Me 262 A-lb.

Вооружение самолета Me 262 A-la составляли четыре пушки МК 108 калибра 30 мм с суммарным боезапа­сом 360 снарядов. Пилот располагал прицелом Revi 16B, который в поздних сериях был заменен гироскопическим прицелом Askania EZ 42, протестиро­ванном на самолете V167 (W.Nr. 130167). Та же машина исполь­зовалась в декабре 1944 г. для испыта­ний эффективности руля направления. Для этой цели она была оборудована устройством для замера угла отклоне­ния, датчик которого монтировался на конце штанги длиной 1,2 м, выступающей из носа самолета. Это давало возможность измерения взаимозависи­мости между силой давления на педа­ли и отклонением руля, а также откло­нения фюзеляжа от прямого курса при установке руля направления в нейт­ральной позиции.

Горючее размещалось в крыль­евых и фюзеляжных баках. Общий за­пас составлял 3270 л авиакеросина, обозначавшегося как J-2. Пилотское кресло защищалось стальными бронеплитами толщиной 15 мм и лобовым бронестеклом толщиной 90 мм. В по­здних сериях пилот получил дополни­тельную защиту в виде большого бронированного подголовника, по­добно использованному на Bf 109. В радиооборудование входили аппараты FuG 16ZY и FuG 25a. В носу фюзеля­жа у большинства машин размещался фотопулемет BSK 16. Как постоянный элемент оснащения на части произве­денных самолетов устанавливался ме­ханизм самоуничтожения планера и двигателей в случае вынужденной по­садки на вражеской стороне фронта.

Во многих публикациях, осо­бенно ранних, можно встретить мне­ние, что двигатели Jumo 004 были очень ненадежны и имели небольшую живучесть. Однако такие утверждения по отношению к ним оскорбительны. Очевидно, что от современных мото­ров, межремонтный период которых составляет сотни часов, их отделяет пропасть. Однако необходимо учиты­вать тот факт, что со многих точек зре­ния это была пионерская конструкция и для своего времени очень удачная. Первоначально длительность работы Jumo 004 составляла в среднем чуть больше 10 часов, но еще до начала се­рийного производства этот показатель удалось значительно улучшить, дове­дя его до 25 часов, и удержать на этом уровне до конца войны. После 25 ча­сов работы двигатель подвергался ос­мотру и, если не обнаруживалось ни­каких неполадок, возвращался на мес­то на следующие 25 часов. Эрих Зоммер, один из первых пилотов, летав­ших на разведывательных Аг 234, вспо­минал, что один из первых Jumo 004 смог проработать даже 45 часов. Герд Линднер достиг еще лучшего показа­теля. Ему удалось вылетать на одной паре двигателей целых 70 часов! Лин­днер, который пережил десять аварий Jumo 004 в полете, утверждал, что клю­чом к поддержанию силовой установ­ки в хорошем состоянии была осто­рожность. Увеличение частоты враще­ния с 3000 до 7500 об/мин требовало деликатности и чутья и занимало 6 се­кунд. Излишняя поспешность могла зато привести к загоранию двигателя или его остановке. Особую опасность для пилота представляла авария лево­го двигателя. Это объяснялось тем, что его масляный насос одновременно под­держивал давление в гидравлической системе уборки и выпуска шасси. По­вреждение мотора и останова насоса приводило к необходимости использо­вать для выпуска колес сжатый воздух. Проблема заключалась в солидном времени, которое требовалось для та­кой операции, а «излюбленным» мо­ментом для выхода двигателя из строя были взлет или посадка. И времени у пилота было очень мало. Линднер вспоминал, что у него было около двадцати случаев аварийных призем­лений, вызванных отказом шасси.

Страховкой от этой неприятности мог­ла быть установка дополнительного насоса при правом двигателе, но до конца войны это решение так и не при­менили на практике.

При посадке пилот должен был соблюдать особенную осторожность. Выход из строя одного из Jumo 004 обычно заканчивался гибелью маши­ны. Me 262 практически не мог призем­ляться на одном двигателе. Несколько летчиков пытались сделать это в ава­рийных ситуациях, но никому не уда­лось благополучно сесть. Пока само­лет заходил на посадку, всё выглядело нормально. Но стоило только выпус­тить шасси, как начинались проблемы. Резко смещался центр тяжести, а по­скольку единственный двигатель не обеспечивал достаточной тяги для про­тиводействия появляющемуся оборотно­му моменту - самолет падал на землю.

Несмотря на свои недостатки, Me 262 Schwalbe оказался эффектив­ным средством борьбы с союзными бомбардировщиками и даже истреби­телями. С последними, правда, немец­кие пилоты старались скорее избегать контакта, так как в маневренной схват­ке Me 262 имел сравнительно неболь­шие шансы уцелеть. Многое зависело от мастерства летчика. Некоторые из них даже специализировались на боях с истребителями, одержав при этом ряд побед. Низкая динамика полета, вытекающая из специфики реактивных дви­гателей, ограничивала маневренность самолета. На поршневом истребителе пилот мог, помимо фигур высшего пи­лотажа, использовать в бою мощность мотора. Попытка проделать то же са­мое с Jumo 004 заканчивалась в луч­шем случае аварийным приземлением. Наиболее уязвимыми фазами полета, в которых «швальбе» подвергался мак­симальному риску поражения, были взлет и посадка. В этих режимах его двигатели не допускали попыток вне­запного увеличения тяги, и даже если они не загорались и не останавлива­лись, за время, необходимое для раз­гона самолета, противнику удавалось нанести решающий удар. Именно по­этому Me 262 при взлетах и посадках прикрывались поршневыми истреби­телями, например, Fw 190 D-9 из зна­менитой части Вальдемара Вюбке (Wubke), прозванной Papagei-Staffel (Попугайная эскадрилья).

Совершенно иначе дело обсто­яло, когда речь шла об атаке бомбар­дировщиков. «Швальбе», метавшийся на громадной скорости между соеди­нениями «летающих крепостей» или «Ланкастеров» и плюющийся огнем из своих четырех тридцатимиллиметро­вых пушек, был дьявольски опасным противником. Попадание в такую под­вижную цель могло быть только слу­чайным, вызванным одновременной стрельбой десятков союзных самоле­тов, а не следствием точного прицели­вания.

К достоинствам «швальбе» от­носилась также легкость пилотирова­ния. Большинство летавших на нем пилотов утверждало, что они не встре­чали более приятной машины. Лета-лось на нем лучше, чем на Bf 109.