Первое знакомство

 

Когда осенью 1937 года Рейхсминистерство воздушного флота (Reichsluftfahrtministerium - RLM) зака­зало бременской фирме Focke-Wulf одноместный истребитель для допол­нения уже принятого на вооружение Мессершмитта Bf 109, проект Fw 190 уже был практически завершен. Вил­ли Мессершмитт имел большое влия­ние в RLM и генеральном штабе и вся­чески противился этому заказу, утвер­ждая, что его непревзойденный и не­победимый BF 109 не нуждается в до­полнениях. Тогда главный конструк­тор фирмы Focke-Wulf, дипломиро­ванный инженер Курт Танк (Tank) и предложил конструкцию истребителя, оснащенного радиальным двигателем воздушного охлаждения BMW, вместо модных тогда в Европе рядных двига­телей жидкостного охлаждения. По иронии судьбы, лучший истребитель гитлеровской Германии был принят на вооружение не за свои летные качества, а только по той причине, что на нем сто­ял радиальный двигатель. Дело в том, что Технический департамент RLM ре­шил подстраховаться на тот случай, если с поставками дефицитных двигателей для Bf 109 возникнут сложности.

Первой частью, полностью осна­щенной истребителями Fw 190, кото­рая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» - 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вок­руг нового истребителя пилоты отнес­лись к своему отзыву с фронта для пе­ревооружения как к счастливой воз­можности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апре­ля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании диви­зион вошел в состав 51-го истребитель­ного полка. I./JG 51 участвовал в боях в Нидерландах, во Франции и в Битве за Англию. В конце мая 1941 года I./ JG 51 перебросили на восток в рамках подготовки плана «Барбаросса». Пер­вые потери дивизион понес вскоре пос­ле начала боевых действий на Восточ­ном фронте. Сначала с задания не вер­нулись два пилота из 2./JG 51, а треть­им погибшим стал командир дивизио­на, кавалер Рыцарского креста с дубо­выми листьями, гауптман (капитан) Герман-Фридрих Йоппин (Joppien), на счету которого было 70 воздушных побед. Йоппин погиб к юго-западу от Москвы 25 августа 1941 года. Спустя год, за время которого сменились три командира дивизиона, I./JG 51 по-пре­жнему оставался на центральном уча­стке фронта. За это же время советс­кие летчики пересели с И-15 и Як-1 на Ла-5 и Як-7Б, которые по своим так­тико-техническим данным превосходили немецкие истребители Bf 109F, со­ставлявшие основу самолетного парка дивизиона. Положение становилось критическим и I./JG 51, который в то время возглавлял гауптман Генрих Краффт (Krafft), отвели с фронта в Йесау, около Кенигсберга, для попол­нения и перевооружения. Так I./JG 51 пересел с Bf 109F на Fw 190A-4.

Прежде чем приступить к практи­ческим полетам, летчики дивизиона прослушали курс лекций, в которых рассказывалось о характеристиках но­вого самолета и особенностях его пи­лотирования. Главной особенностью, отличавшей Fw 190 от Bf 109, был мощ­нейший 1700-сильный двигатель BMW 801D-2. Радиальный BMW идеально подходил для истребителя и обладал двумя важными преимуществами пе­ред рядным двигателем Daimler-Benz, установленным на Bf 109. Во-первых, двигатель BMW благодаря значительно­му поперечному сечению защищал пи­лота спереди. Во-вторых, радиальный мотор Fw 190 был поразительно живу­чим. Если Bf 109 можно было сбить од­ной пулей, угодившей в радиатор систе­мы охлаждения, то Fw 190, случалось, уверенно возвращался на базу потеряв один или несколько цилиндров.

Но был у Fw 190 и один недоста­ток. Если двигатель все же замолкал, то пилоту оставалось несколько се­кунд, чтобы покинуть обреченный са­молет. Дело в том, что Fw 190 плани­ровал едва ли лучше, чем кирпич. Как только двигатель замолкал, нос само­лета опускался вертикально вниз и ис­требитель стремительно устремлялся к земле. Опытные пилоты давали разные советы о том, как себя вести в этом слу­чае. Многие летчики утверждали, что посадить самолет с замолкнувшим двигателем - дело безнадежное. Неко­торым же пилотам удавалось совер­шить вынужденную посадку, однако это всегда оборачивалась повреждени­ями различной степени тяжести как для самого пилота, так и для его истреби­теля. Но и те и другие настоятельно не рекомендовали повторять кому-либо подобные эксперименты. В качестве возможного варианта предлагалась посадка с невыпущенными шасси - та­ким образом пилотам обычно удава­лось избежать серьезных увечий. Тяже­лый двигатель BMW, окруженный бронекожухом, обладал достаточным моментом инерции, чтобы смести с пути многие препятствия. Один летчик придумал устанавливать перед посад­кой винт таким образом, чтобы две лопасти смотрели вниз. Во время ка­сания лопасти загибались назад вдоль фюзеляжа и играли роль лыж, на ко­торых самолет скользил по земле. Когда на базе Fw 190 был создан истреби­тель-бомбардировщик, некоторым пи­лотам удавалось совершать вынужден­ную посадку «на три точки» не выпус­кая шасси, но используя вместо них бомбодержатели, установленные под крыльями!

Широкая колея Fw 190 также да­вала ему несколько очков вперед в ус­ловиях Восточного фронта. Fw 190 взлетали с любых аэродромов, в снег, в слякоть, в дождь и в грязь. Однако рулежка и непосредственно взлет на Fw 190 представляли собой определен­ную трудность. Не смотря на практи­чески круговой обзор из кабины (име­лась мертвая зона шириной 15( - обзо­ру мешало изголовье бронеспинки кресла пилота) задранный кверху мас­сивный капот двигателя ограничивал поле зрения пилота пока самолет не оторвался от земли. В отличие от Bf 109, Fw 190, как говаривали пилоты, взлетал и садился «на три точки». Под­нимать хвост до отрыва от земли было рискованно, поскольку возникала уг­роза задеть винтом за почву, после чего самолет неминуемо капотировал. Летные качества Fw 190 были превосходны, но резко ухудшались с вы­сотой. Этот недостаток сильно мешал на Западе, но на Восточном фронте не имел существенного значения, по­скольку советские пилоты больше лю­били воевать у земли. Таким образом Fw 190 идеально подходил для условий Восточного фронта, сочетая в себе прочность, маневренность и устойчи­вость. В добавок, эта довольно компак­тная машина вмещала в себя большое количество мощного вооружения - два 7.92-мм пулемета и четыре 20-мм пуш­ки. Кстати, Bf 109 не уступал Fw 190 только в вооружении.

Принятая на Западном фронте так­тика воздушного боя создала Fw 190 известность «вертикального самолета» - другими словами во время сражения самолеты то пикировали, то резко на­бирали высоту. На Восточном фронте также применялась подобная тактика, поскольку советские летчики редко когда старались получить преимуще­ство в высоте и уделяли мало внима­ния задней полусфере. Действительно, один из главных противников немец­ких истребителей в России - штурмо­вик Ил-2 - представлял собой достаточно крепкий орешек и сбить его можно было только атаковав сзади. Толстая броня, защищавшая двигатель и кабину Ил-2 с боков и снизу выдер­живала попадания пуль и снарядов и только меткая очередь, пущенная сза­ди, могла поразить самолет Илюшина. Летчиков из I./JG 51 предупреди­ли, что скорость сваливания Fw 190 составляет 200 км/ч, причем в штопор самолет сваливается внезапно. Свали­вание в штопор наступало и при слиш­ком резком развороте. В этом случае рекомендовалось заложить вираж на другой борт и компенсировать штур­валом начинающееся вращение. Одна­ко летчики из I./JG 51 смогли обратить этот недостаток самолета в его досто­инство. Дело в том, что подобный ма­невр специально повторить было до­вольно трудно. Поэтому часто случа­лось, что только сваливаясь в контро­лируемый штопор немецким истреби­телям удавалось оторваться от сидя­щих у них на хвосте советских самоле­тов. Но здесь приходилось быть осо­бенно осторожным - подобная воздуш­ная акробатика требовала большого запаса высоты.

После окончания теоретического курса, пилоты начали знакомиться с кабиной Fw 190. В отличие от Bf 109 для Fw 190 не существовало двухмест­ного учебного варианта (такой само­лет появился только в 1944 году, в очень небольших количествах и ис­пользовался исключительно для пере­учивания пилотов Ju 87). В воздух под­няться пилотам разрешили только пос­ле того, как они освоились в новом для них окружении.

Нажатием на кнопку, расположен­ную на фюзеляже, пилот выпускал сту­пеньку, спрятанную у основания кры­ла. При помощи этой ступеньки мож­но было забраться в кабину. В кабине пилот занимал полулежачее положе­ние. Кресло регулировалось по высо­те примерно на 10 см, что также мож­но было отнести к бесспорным преиму­ществам Fw 190 перед Bf 109. Основ­ные приборы в кабине Fw 190, разуме­ется, были те же, что и на остальных типах самолетов, однако здесь имелось большое количество совершенно но­вых электрических приборов и инди­каторов. Электронной изюминкой Fw 190 был Kommandogeret - называемый «первым компьютером» или «думаю­щим ящиком». Kommandogeret по су­ществу был автопилотом и брал на себя многие функции, такие как регу­лировка шага винта, поддержание со­става топливовоздушной смеси, форси­рование двигателя и выдерживание заданных оборотов на валу. Fw 190 был оборудован электрическими системами выпуска шасси (каждую стой­ку выпускал отдельный электродвига­тель) и закрылков, а также установки триммеров. Электрический привод имела и система перезарядки оружия, однако между двумя перезарядками следовало делать трехсекундный ин­тервал иначе возникала опасность пе­регрузки аккумуляторной батареи.

Наконец вся теория позади. В при­сутствии механика пилот пристально осматривает кабину - плечевые ремни, парашютные ремни, кислородный ап­парат, еще малознакомые приборные панели. Механик спрыгивает на землю и отходит в сторону. «Контакт!» дви­гатель BMW 801 запускается инерци­онным стартером, который запитывается или от аккумуляторной тележки или от бортового аккумулятора. Скре­жет стартера и мотор оживает, выпус­кая клубы сизого дыма. Закрылки вы­пущены на 12(, тормоза отпущены и самолет трогается с места. Набрав ско­рость 180 км/ч пилот убирает шасси и закрылки и забыв все то, о чем ему го­ворили инструкторы, остается один на один с самолетом. Совершив несколь­ко пробных кругов над аэродромом, летчики вскоре убеждаются в том, что Fw 190 превосходно слушается штур­вала. Элероны ходят легко и даже не­большое их смещение вызывает значи­тельный крен. В воздухе разыгрываются шуточные воздушные бои, во время которых пилоты закладывают такие виражи, при которых у старых Bf 109 отвалились бы крылья.

Перевооружение закончилось. Оно было кратким, но интенсивным. Прак­тически все пилоты дивизиона - закон­чили летные школы еще до войны или в первые военные годы, поэтому про­грамма их подготовки была полной. Многие из них уже имеют за плечами три года воздушных боев, так что им не нужно объяснять тактику. Они уже развернули свои лобастые машины на восток и готовы снова вступить в бой.