Wundefwaffe

Messerschmitt Bf.l09B

 

Bf.109 был создан в середине 30-х годов и вскоре был запущен в крупно­серийное производство. Bf.109 стал самым массовым немецким истребите­лем. До конца второй мировой войны было выпущено более 30 тысяч «сто девятых» различных модификаций. Продолжалась серийная постройка и после войны - в Испании и Чехослова­кии, - увеличив тем самым количество выпущенных машин еще на 3 тысячи экземпляров. Конечно, такое долголе­тие не было случайным - оно явилось результатом огромной конструкторс­кой практики и многолетнего опыта, которыми обладал создатель Bf.109 Вилли Мессершмитт. Он родился 26 июня 1898 года во Франкфурте-на-Майне. В юности увлекся авиацией, а после знакомства в 1913 году с одним из ее пионеров - Фридрихом Хартом, участвовал в постройке планеров. В 20-е годы появляются и первые самолеты Мессершмитта - сначала спортивные, затем небольшие пассажирские.

Bf.109 родился нелегко. Из-за дав­них конфликтов между статс-секрета­рем RLM генералом Эрхардом Мильхом и Вилли Мессершмиттом компа­ния «BFW» («Bauerische Flugzeugwerke» - Баварские авиазаво­ды) в 1933 находилась на грани краха, от которого ее спас контракт на новый транспортный самолет, заключенный менеджером Кокотаки с Румынией. Протест RLM был отклонен, посколь­ку принятие Мессершмиттом загра­ничного заказа было вызвано полным отказом властей поддержать компа­нию. Поэтому контракт на проектиро­вание истребителя заключили с ком­панией немедленно, вместе с подобны­ми контрактами «Heinkel», «Arado» и «Focke-Wulf». Учитывая слабый опыт компании по скоростным машинам, шансы «BFW» на успех в единоборстве с троицей соперников на испытаниях в Травемюнде были весьма призрачными. Работа в компании закипела с лета 1939 года. Максимально исполь­зовался опыт четырехместного турис­тского Bf.108 Taifun, в частности, щелевые предкрылки и закрылки, а также полностью закрытый фонарь. Несмотря на ухудшение видимости из кабины на стоянке, выбрали большой стояночный угол для улучшения подъемной силы крыла при посадке.

Мессершмитт не получил нового 610-сильного двигателя Junkers Jumo 210A для своего прототипа, поэтому на первый Bf.l09V-l, вышедший на летное поле в сентябре 1935, устано­вили 695-сильный Rolls-Rouce Kestrel V. После серии тороп­ливых испытательных облетов Кнотшем, Bf.l09V-l (регист­рационный код D-IABI, зав.N.758) был перегнан в Рехлинский испытательный центр, где при посадке подломил шасси. После ремонта V-1 улетел в конце октября на испытания в Травемюнде. Его соперниками были Heinkel Не. 112V-1, Arado Ar.80V-l и Focke-Wulf Fw.l59V-l. Полным сюрпризом гер­манскому авиационному миру оказалась даже не окончатель­ная победа Мессершмитта, а уже то, что с ним заключили кон­тракт на 10 Bf.109. (Хейнкель тоже получил такой контракт. Аугсбургский завод «BFW» приступил к работе над будущим прототипом еще перед оглашением результатов, и три после­дующие машины закончили к концу 1936.

Bf.l09V-2 (D-IUDE, зав.N.809) и V-3 (D-IHNY, зав.К.810) взлетели в январе и июне 1936. уже с Jumo 210A и с возможностью установки двух надмоторных пулеметов MG 17; такое вооружение рассматривалось для серии Bf. 109А, хотя Bf.l09A фактически никогда не появлялся, так как в этот мо­мент изменился международный негласный стандарт на воо­ружение истребителя и особенно под влиянием слухов о Spitfire и Hurricane с четырьмя пушками, из-за чего решили воору­жить Bf.109 батареей из трех крупнокалиберных пулеметов, один из которых, стрелявший сквозь кок винта. V-4 (D-IOQY зав.N.878) сначала нес три пулемета MG 17, 20-мм пушку MG FF поставили вместо пулемета в развале мотора позже, как только масштабы ее производства стали осязаемы. V-5, V-6 и прототип серии V-7 взлетели в первой половине 1937, когда уже шла подготовка первого предсернйного Bf.l09B-0 для полевых испытаний.

Первым серийным истребителем семейства Bf.109 стал Bf.l09B. Оснастку для серийного производства Bf.l09B-l ста­ли готовить в Аугсбурге еще в конце осени 1936 г. Первый серийный самолет был готов почти одновременно с выпус­ком установочной партии из 10 истребителей. Расширение завода «Байерише флюгцойгверке» началось еще в 1935 г. Тогда компания получила заказы на 90 Аг.66. 115 Go.145, 70 Не.45 и 35 Не.50, а также на 32 Bf.108. Новый сборочный цех был заложен в полутора километрах Аугсбурга, но массовое производство, запланированное на середину 1936 г, по­требовало гораздо больших мощностей и площадей, чем мож­но было получить от муниципалитета Аугсбурга. В результате 24 июля была создана компания «Мессершмитт GMBH.», которая приобрела участок в Регенсбурге. Фабрика была построена с такой скоростью, что это позволило уже через 16 месяцев перевести все производство Bf 109B в Регенсбург. Од­новременно в Аугсбурге было расширено экспериментальное производство, а состав конструкторского бюро увеличен.

Первый Bf.l09B-l сошел со сборочной линии Аугсбурга в феврале 1937 г. К этому времени головной для ос­нащения новым истребителем была выбрана старейшая истребительная эскадра JG.132 «Рихтгофен». Первой пла­нировали перевооружить 2-ю группу в Ютербог-Дамм, а за ней - 1-ю в Деберице. Однако ситуация в Испании, где И-15 и И-16 продемонстрировали пол­ное превосходство над Не 51, застави­ла в первую очередь перевооружить хотя бы часть J/88 в легионе «Кондор», что оказалось удобным случаем испы­тать самолет в реальных боевых усло­виях и одновременно выработать под­ходящую тактику. Таким образом пос­ле краткого курса переучивания пер­сонал II/JG 132 был отправлен в Испа­нию, куда Bf.l09B-l прибыли в апреле 1937 г. Здесь они сменили Не. 51 в со­ставе 2-й эскадрильи J/88.

ВГ.109В-1 не преподнес никаких серьезных проблем, хотя имел более высокие летные характеристики и за­метно отличался по управляемости от послушного биплана Не.51. Опреде­ленные опасения с начала вызвала тен­денция истребителя резко опускать ле­вое крыло на взлете и при посадке, но опытные пилоты 2.J/88 быстро устано­вили, что точная работа рулем на взле­те исключает опускание крыла. Нео­жиданным оказалась тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков - попадание в штопор на скорости было сюрпризом для многих пилотов. Потребовалась хорошая сле­танность, чтобы вовремя распознавать приближение опасного режима. Резкая работа рулями на больших скоростях также вызывала тряску элеронов, что раскачивало самолет на манер маятни­ка. Это движение парировалось рулем направления. Однако знакомство с са­молетом, а особенно с его возможнос­тями позволило пилотам 2.J/88 быст­ро заключить, и не без основания, что они летают на лучшем в мире истре­бителе.

Фюзеляж овального сечения для Bf,109B изготовлялся из двух половин, соединяемых сверху и снизу. Каждая половина собиралась из продольных лонжеронов и поперечных шпангоу­тов, через которые проходили стрин­геры. Однолонжеронное крыло крепи­лось к фюзеляжу на трех точках - две на полках лонжерона и одна на пере­дней кромке. Вся задняя кромка пред­ставляла собой либо щелевой закры­лок, либо элерон. На передней кромке были автоматические предкрылки. Стабилизатор имел один подкос. Ос­новные стойки шасси убирались гид­равлически.

Маслорадиатор был перемещен из под двигателя под крыло. Двигатель был Jumo 210Da взлетной мощностью 680 л.с. при 2700 оборотах на взлете, на номинале 610 и 545 л.с. при 2600 и 2500 оборотах соответственно. Винт был деревянный, двухлопастный «Шварц» фиксированного шага. На высоте 2700 м двигатель выдавал в те­чение пяти минут 640 л.с. На номинале мощность была 575 и 510 л.с. при 2600 и 2500 оборотах.

Фюзеляжный топливный бак на 250 л размещался перед и под пилотом. Пилот имел в своем распоряжении прицел «Реви» IIIa. Вооружение состо­яло из двух пулеметов, монтируемых на картере двигателя и стреляющих через порты на носу фюзеляжа. Третий пулемет MG.17 монтировался между цилиндрами и стрелял через втулку винта. Боезапас на каждый пулемет составлял 500 патронов. Испытания Bf.109 V4, V5 и V6 показали, что пуле­мет не достаточно охлаждается. Как следствие после нескольких очередей центральный MG.17 заедал. По этому ВГ.109В-1 стали поступать в истребительную авиацию без третьего пулеме­та. Предусматривалась также установ­ка полудуплексной радиостанции FuG 7 R/T, но это сочли излишней роско­шью, и Bf. 109B-1 поставлялись без них. Модель Bf. 109B-1 рассматрива­лась только промежуточной, так как штаб люфтваффе торопился с приня­тием нового самолета на вооружение. Всего было выпущено не больше 30 машин этой модификации, а потом переключились на Bf.109B-2, который появился летом 1937 г. Первоначаль­но новый самолет отличался только заменой деревянного винта «Шварц» на металлический, двухлопастный винт изменяемого шага «Гамильтон», который производился по лицензии на VDM. Двигатель сохранился Jumo 210Da. Первая партия Bf.l09B-2 немед­ленно была направлена в Испанию для оснащения 1-й эскадрильи 88-го истре­бительной группы. Две эскадрильи с Bf.l09B из состава легиона «Кондор» составили 6-ю «группо» франкистской авиации. Во время битвы при Брунете 2-я эскадрилья в основном использо­валась для прикрытия Не.51, а 1-я и 3-я осуществляли штурмовку наземных целей. Во время этих боев Bf.l09B явно показал свое преимущество над И-15 и И-16 республиканских ВВС. Bf,109B также использовались для сопровож­дения бомбардировщиков самого леги­она «Кондор». Вскоре 2-я эскадрилья была переведена на север для участия в боях за Сантандер. Там к ней присо­единилась перевооруженная 1-я эскад­рилья. Главной их задачей было заво­евание превосходства в воздухе, но они также использовались для сопровож­дения бомбардировщиков, штурмовки наземных целей и прикрытия своих войск.

Если в Испании Bf.109 сражались чуть ли не инкогнито, хотя министер­ство пропаганды довольно активно освещало «деятельность» легиона «Кондор», особое внимание было уде­лено использованию истребителя Мессершмитта для поднятия международ­ного престижа немецкой авиации. Так 4-й международный авиационный слет в Цюрихе, который проходил с 23 июля по 1 августа 1937 г, представился та­ким удобным случаем для публичного дебюта Bf.109. В немецкую команду было включено не меньше пяти Bf.109, причем ни один из них не был серий­ным вариантом. Так Bf.109 V8 (D-IPLU) и Bf.109 V9 были оснащены Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива, третьим был Bf.l09B-2 без оружия, четвертым и пя­тым Bf.109 V10 (D-ISLU) и V13 (D-IPKY) с новым двигателем «Даймлер-Бенц» DB 600Аа.

Эрнст Удет надеялся на Bf.109 V10 выиграть конкурс среди боевых самолетов, но во время «круга Альп» двигатель отказал и самолет был со­вершенно разбит при вынужденной посадке, хотя сам Удет не пострадал. Тем не менее гонку по маршруту Дюбендорф-Тхун-Беллинзона-Дюбендорф выиграл майор Ганс Зейдеманн, летевший на Bf.109 V8. 365-км марш­рут был пройден за 56 мин 47 сек со средней скоростью 385 км/ч. Приз за лучшую командную гонку был также выигран тройкой Bf.109 с моторами Jumo, показавшими среднюю скорость 374 км/ч. Индивидуальную гонку четы­ре круга по замкнутому 50-км марш­руту выиграл Карл Франке на Bf.109 V8. Он победил в соревнованиях на скороподъемность и пикирование, на­брав 3000 м и спикировав до 150 м за 2 мин 5,7 сек. Эти результаты произвели такое впечатление, что некоторые уча­стники покинули конкурс еще до его завершения, а хвалебные отзывы ми­нистерства пропаганды в отношении Bf.109 были подтверждены.

Правда, утверждение, что само­лет уже находится в массовом производстве, было явным преувеличением. Кроме легиона «Кондор» самолет еще состоял на вооружении I и II групп JG 132 «Рихтгофен» в Деберице и в Ютербог-Дамме и в I группе JG 234 «Шлагетер» в Кельне, но к моменту прове­дения соревнований ни одна группа не была перевооружена полностью.

Весной и летом 1937 г работы по Bf.109 были резко ускорены. Было ре­шено запустить истребитель в произ­водство по лицензии сразу на несколь­ких авиафирмах. С возвращением Bf.109 V4 из Испании на «Байерише флюгцойгверке» его оснастили 20-мм пушкой MG FF/M «Эрликон», уста­новленной в развале цилиндров, что­бы тем самым решить проблему явно неудовлетворительного вооружения Bf.l09B. Но испытания были прекра­щены из-за недостаточного охлажде­ния пушки и сильной вибрации. В мар­те 1937 г на испытания поступил Bf.109 V7 (№ 881 D-IALY), который получил металлический винт изменяемого шага и мотор Jumo 210G с непосредствен­ным впрыском топлива, двухскоростным нагнетателем и автоматом управ­ления газом. Этот самолет послужил прототипом Bf.l09B-2. Непосредствен­ный впрыск топлива позволял двига­телю устойчиво работать на всех режи­мах, что было особенно важно для ис­требителя. Мощность на взлете была 700 л.с., на высоте 1000 м - 730 л.с.. а на 3800 м - 675 л.с. Правда, этот двига­тель был еще не готов для установки на серийные самолеты, и Bf.l09B-2 в основном выпускались с Jumo 210Da. a Jumo 210G получили лишь машины последней партии.

Вооружение Bf.l90B: 4 7,9-мм пуле­мета MG 17с 500 патронами на ствол (два фюзеляжных имели 500 патронов на ствол и 420 патронов для крылье­вых пулеметов).