Me 163C
Поскольку у Me 163B был очень маленький радиус действия, много усилий прилагалось для устранения этого недостатка. С этой целью двигатель оснастили вспомогательной камерой сгорания с меньшей тягой, которая позволяла самолету совершать горизонтальный полет. Усовершенствованный таким образом двигатель получил обозначение HWK 109-509C. Такой двигатель установили на двух прототипах: V6 и V18. Увеличили и емкость топливных баков. Благодаря этим мерам удалось довести время работы двигателя до 12 минут.
6 июля 1944 года Диттмар совершил первый полет на VI8, испытав обе камеры сгорания. В первом же полете произошла авария. До высоты 5000 метров самолет нормально разгонялся. Но на большей высоте начались перебои из-за низкого забортного давления, и Диттмару пришлось выключить двигатель. Самолет перешел в крутое пике, вывести самолет из которого удалось буквально в нескольких метрах над землей. После посадки выяснилось, что часть киля разрушилась. Измерения показали, что при пикировании самолет разогнался более чем до 1100 км/ч!
Пока в Пенемюнде шли испытания V6 и VI8, в конструкторском бюро Мессершмитта велась работа над Me 163С. Крылья у нового самолета остались почти без изменений, зато радикально перепроектировали фюзеляж. Его внутренний объем увеличили с целью вместить более объемистые баки и двигатель с двумя камерами сгорания. Вооружение, состоявшее из двух пушек MG 151 или МК 108, перенесли из крыльев в фюзеляж. Пилот получил герметизированную кабину с каплевидным фонарем. Работы над Me 163C вел доктор Вальдемар Фойгт.
Подготовка к серийному выпуску самолета началась в конце 1944 года, но удалось собрать только три прототипа: Me 163C (VI, V2 и V3). Серийные машины должны были получить обозначение Me 163C-la. Вероятно облетать успели только один прототип. Все три машины позднее уничтожили, чтобы они не попали к русским.
