Wundefwaffe

Р-82 Twin Mustang

 

В 1943 году американская авиация достигла своего апогея. Фирма North American переживала свои лучшие дни. На заводе в Инглвуде работало 25068 человек, еще 59539 человек трудились на заводах в Далласе и Канзас-Сити. Фирма выпускала истребителей, бом­бардировщиков и учебных самолетов больше, чем любая другая авиастрои­тельная фирма США. Казалось бы, что такое положение позволяет гнать се­рию уже опробованных самолетов, не вдаваясь в дорогостоящие попытки создать что-то новое. Однако все было по-другому.

21 октября 1943 года Эдгар Шмюд пригласил к себе своего зама Юлиуса Г. Виллепика и ведущего конструкто­ра Говарда А. Эванса, чтобы расска­зать им о своей новой идее: создать двухмоторный истребитель необычной конструкции. Вместо традиционного для тех времен самолета с централь­ным фюзеляжем и винтами в мотогон­долах, Шмюд предложил соединить общим крылом и хвостовым оперени­ем два стандартных фюзеляжа. В об­щем, идея была не слишком нова. В гитлеровской Германии к тому време­ни уже были He-111Z и Me 109Z, со­зданные путем спаривания двух бом­бардировщиков Не-111 и истребителей Me-109, соответственно. Как вспоми­нал сам Шмюд, идея двухфюзеляжного самолета появилась у него в 1935 году, когда он со своими друзьями ма­тематиком Уордом Биманом и летчи­ком-испытателем Полом Белфором работали над проектом дешевого учеб­ного самолета, легкого истребителя и двухфюзеляжного истребителя дальне­го радиуса действия, пытаясь безус­пешно заинтересовать ими американ­скую промышленность. Дач Кинделбергер одобрил планы Шмюда и про­ект получил обозначение RD-1120. Затратив 712 человеко-часов, конст­рукторы North American к концу года разработали предварительный проект, который мог бы заинтересовать воен­ных. 5 января 1944 года проект пере­дали в военное министерство. Через два дня на завод North American при­был генерал Арнольд. Он воспринял проект с энтузиазмом. Мнение генерала на этот счет формулировалось про­сто: если «Мустанг» был хорошим са­молетом, то спаренный «Мустанг» должен быть самолетом идеальным. В тот же день приступили к сооружению деревянного макета самолета, а также моделей для обдува в аэродинамичес­кой трубе. Самолет получил заводское обозначение NA-120.

15 января 1944 года фирма NA под­писала контракт АС-2029 на построй­ку четырех прототипов, обозначенных как ХР-82. Еще до конца февраля во­енные подтвердили свое намерение за­казать серию из 500 машин Р-82. При­чина этого согласия была простой. В отличие от европейского ТВД, на Ти­хом океане расстояния были настоль­ко большими, что исключали возмож­ность истребителям сопровождать бомбардировщики В-29. Лишь захва­тив Марианские острова в июне 1944 года, американское командование по­лучило возможность организовать с ноября 1944 года бомбардировки тер­ритории Японии. Бомбардировка на предельной дальности и с предельной высоты (из-за больших расстояний и отсутствия прикрытия) приводило к большому перерасходу бомб и необхо­димостью действовать ночью. Эта си­туация не удовлетворяло командова­ние стратегической бомбардировоч­ной авиации.

С 8 марта 1944 года начались работы над серийным вариантом нового истребителя (NA-123). Ведущим конст­руктором проекта стал Джордж Джеркенс, который в феврале 1944 года вер­нулся из Англии. Эдгар Шмюд прика­зал Джеркенсу разработать дополни­тельные модификации самолета: штур­мовика и одноместного перехватчика. Во втором случае планировалось уб­рать кабину в правом фюзеляже. Стан­дартное вооружение состояло из шес­ти 12,7-мм пулеметов в центроплане. Кроме того, под центропланом можно было подвесить контейнер (разрабо­танный главным аэродинамиком фир­мы NAA Эдом Хорки) с еще восемью пулеметами и боекомплектом 400 выс­трелов на ствол. Под консолями мож­но было подвесить по две 500-фунто­вые (227-кг) бомбы, а также десять не­управляемых 127-мм ракет HVAR. В ходе проектных работ появилась еще одна модификация Р-82 - бомбардиро­вочная. В этом варианте самолет мог брать до 4000 фунтов (1815 кг) бомб разной массы, имея при этом даль­ность полета 1600 миль (2575 км). Стандартная модификация самолета, разработанного Хорки, имела два ва­рианта. Один из них, вытекавший из проекта истребителя-бомбардировщи­ка, предусматривал замену бомбового вооружения под центропланом допол­нительным топливным баком. С этим баком общий запас топлива достигал 600 галлонов (2270 л), что позволяло самолету без посадки пролетать 5000 миль (8045 км). В другом варианте от­казывались от подвески под центроп­ланом, вместо этого использовав шесть подвесных баков под консолями емко­стью 310 галлонов (1173 л) каждый. В фюзеляжах за кабинами оборудовали дополнительные баки. В этой конфигу­рации самолет мог пролететь на скорости 386 км/ч расстояние 7000 миль (11260 км). Без подвесных баков дальность са­молета составляла 2500 миль (4020 км), а время пребывания в воздухе 9,5 часов. Именно такой самолет и требовался аме­риканцам на Тихом океане!

Желание заполучить такой самолет было столь велико, что разговоры о серийном выпуске Р-82 начались уже 19 июня 1944 года, во время демонстрации макета в полную величину. Кон­тракт подписали уже 30 июня. Кон­тракт предусматривал выпуск 500 Р-82. 1000 Р-51Н и двух прототипов P-51J с новыми высотными двигателями фир­мы Allison.

Вопреки распространенному мне­нию Р-82 представлял собой не просто два соединенных «Мустанга». Самолет конструировали заново, разумеется, ис­пользуя при этом готовые узлы от «Му­стангов» разных модификаций. Так, кон­струкция фюзеляжей опиралась на про­ект NA-105 (XP-51F), то есть прототип облегченного «Мустанга» Р-51Н. От модификации Р-51Н позаимствовали конструкцию консолей. Двигательное отделение представляло собой гибрид XP-51F и XP-51G. Фонарь кабины как у Р-51Н. На машине значительно увеличи­ли площадь дополнительных стабилиза­торов, чтобы обеспечить устойчивость полета при одном выключенном двига­теле. Прототип ХР-82 обогнал ХР-51Н на четыре месяца.

После первой эйфории, восторги относительно Р-82 значительно умери­лись. Удачная тактика «лягушачьих прыжков» с постепенным захватом все новых и новых островов и организа­ции там авиабаз позволила сократить заказ на Р-82, а также уменьшить при­оритет проекта. Первый ХР-82 (44-83886)  был готов в мае 1945 года. Са­молет прошел приемку и' 25 мая был готов к испытаниям.

Всего было собрано три прототи­па ХР-82. Два первых (120-43742 и 120-43743, армейские номера 44-83886 и 44-83887) оснастили двигателями Packard V-1650-23 и -25. Разница между этими двигателям заключалась только в на­правлении вращения вала. Два других заказанных прототипа назывались ХР-82А (120-43744 и 120-43745, 44-83888 и 44-83889). Из них собрали только одну машину, на которой установили дви­гатели Allison V-1710-199, оба с одним направлением вращения винта.

25 мая начались летные испытания первого прототипа. Можно было пред­положить, что самолет, созданный на базе вылизанного истребителя Р-51 не доставит особых хлопот. Однако выя­вились серьезные проблемы. Первый прототип ХР-82 вообще не желал под­ниматься в воздух! Аэродром Майнз-филд, где проходили испытания, был площадью около 1 кв.мили и имел ВПП длиной 4500 футов. За штурвалом сидел опытный пилот Джо Бартон, но самолет не желал отрываться. Было предпринято множество попыток, про­водились консультации с ведущими специалистами вплоть до Эдгара Шмюда - но все впустую. В конце кон­цов Джо Бартон и Эд Верджин реши­ли попытать счастья в субботу 12 июня 1945 года, когда на аэродроме не было полетов. Баки заправили только на половину, а Эд даже не надел пара­шют. В таких условиях удалось ото­рваться от земли, подняться на 50 фу­тов и после короткого подлета призем­литься. Причину такого поведения удалось объяснить аэродинамикам.

Прототип имел два двигателя, вращав­шие винты в противоположные сторо­ны. Возникавшая при этом турбулент­ность в сочетании с небольшим углом атаки крыла приводили к резкому па­дению подъемной силы. Двигатели поменяли местами, и 26 июня самолет легко оторвался от земли.

Самолет передали военным, и те совершили первый полет 7 июля 1945 года. Второй прототип поднялся в воз­дух 30 августа. Прототип ХР-82А по­строили и передали военным, но ни одного полета машина не произвела. Причиной этого стала низкая надеж­ность двигателей Allison V-1710-119. После очень неудачных результатов, полученных на оснащенном этим дви­гателем прототипе ХР-51J, от дальней­шего развития ХР-82А отказались. Судьба прототипа, уже доставленного на аэродром, осталась неизвестной.

Первый прототип ХР-82 получил положительную оценку 11 сентября 1945 года и был возвращен на завод для дальнейшего совершенствования. Ха­рактеристики машины: размах крыла 15,52 м, площадь крыла 37,9 м2, длина 11,89 м, высота 3,43 м, взлетная масса с нормальным запасом топлива (600 галлонов) 6079 кг, полная взлетная масса 8664 кг. На высоте 6950 м само­лет развивал скорость 753 км/ч при мощности двигателей 1810 л.с. (форсаж впрыском воды). Высоту 7620 м само­лет набирал за 6,4 минуты. Потолок 12190 м. Дальность полета 2236 км без подвесных баков и 5543 км с подвес­ными баками общей емкостью 3955 л.

ХР-82 был вооружен шестью 12.7-мм пулеметами М-2 с боекомплектом 400 выстрелов на ствол. Под цент­ропланом имелся один, а под консоля­ми по два узла для подвески дополни­тельного ракетно-бомбового или пуле­метного вооружения. В 1946 году само­лет получил новые пулеметы М-3, отли­чавшиеся большей скорострельностью.

Обе кабины оснащались полным комплектом органов управления и приборами контроля и навигации. Это позволяло пилотам менять друг друга во время длительных перелетов, любо­му пилоту исполнять функции наблю­дателя, или пилотировать машину в случае ранения или гибели второго пилота. Имелась возможность исполь­зовать самолет для подготовки нео­пытных пилотов.

Первый прототип ХР-82 (13 декаб­ря 1947 года ему присвоили обозначе­ние YP-82) был принят на вооружение 6 апреля 1946 года. Потом машину пе­редали в аэродинамическую лаборато­рию NACA в Лэнгли. 5 октября 1955 года самолет отправили на слом, пос­ле того, как он налетал 296 часов. Вто­рой прототип приняли на вооружение 18 марта 1946 года и использовали для определения характеристик машины. В октябре самолет также передали NACA. Вероятно, машина также уча­ствовала в испытаниях ракетных дви­гателей. 25 февраля 1950 года самолет получил повреждения на обледенев­шей ВПП и был отправлен на слом. Один из фюзеляжей этого самолета в наши дни находится в музее города Ньюбери, штат Огайо.

Окончание войны привело к сокра­щению заказа с 500 до 20 машин. В но­ябре 1945 года выпуск истребителей Р-51 прекратили и началась подготовка к сборке Р-82В. Первый серийный Twin Mustang P-82B (44-65160) поднялся в воздух 31 октября 1945 года. Пилоти­ровал машину Боб Чилтон, хотя неко­торые авторы утверждают, что за штурвалом сидел Джордж Уитиз Уэлш, который погиб позднее, испы­тывая прототип F-100 Super Sabre. Два следующих самолета были готовы в январе 1945 года, а весь заказ выпол­нили к концу марта. Самолеты полу­чили серийные номера в диапазоне 44-65160...44-65179. Истребители находи­лись на вооружении ВВС США до де­кабря 1949 года, однако ни в какую часть они не поступили, а использова­лись для подготовки летчиков, испы­таний вооружений и т.п. Серийный самолет стоил 140513 долларов. Пос­ледний самолет серии оставили на за­воде для исследований.

На самолете Р-82В 44-65168 («Betty Jo») Роберт Э. Тэкер и Джон Ард со­вершили рекордный беспосадочный перелет. Они вылетели 28 февраля 1947 года из Гонолулу и через 14 часов 32 минуты приземлились в Нью-Йорке, пролетев 7994 км со скоростью 520 км/ч.

Один из серийных самолетов пере­оборудовали в разведчика, присвоив ему обозначение RF-82B. После вой­ны американской авиации требовался разведывательный самолет, обладаю­щий большой дальностью полета и имеющего большой потолок. Предло­женные на эту роль XF-12 фирмы Republic и F-11 фирмы Hughes не по­дошли. Опытная часть 3200-я испыта­тельная группа полковника Мерла Паркса разработала контейнер, в ко­тором размещалось семь фотокамер, в том числе камера К-22 с фокусным рас­стоянием 1016 мм. Контейнер подве­шивался под центропланом самолета и уменьшал максимальную скорость самолета только на 5 км/ч. Для срав­нения из-за контейнера с радарами для P-82C/D терялось 24 км/ч скорости. Самолет 44-65172 совершил первый полет 15 ноября 1948 года. Пилотиро­вал машину Лин Хендрикс. Хотя испы­тания закончились положительной оценкой, дальнейших работ в этом на­правлении не последовало. После цик­ла испытаний, продлившегося год, ус­тройство использовалось в качестве наглядного пособия.

10-й и 11-й серийный самолеты были достроены в варианте ночного истребителя, позднее назвав этот вари­ант всепогодным истребителем. Вероятно, автором этой идеи был Эд Хорки, однако сам он не давал однознач­ного ответа на этот вопрос. Машина 44-65169 получила новое обозначение P-82C-1-NA, а машина 44-65170 - Р-82D-1-NA. Оба самолета оснастили радаром, который размещался в кон­тейнере под центропланом. Между со­бой машины различались типом уста­новленного радара: на Р-81С стоял ра­дар SCR-270, а на P-82D - AN/APS-4. Контейнер изготавливался из дюраля, передний же обтекатель был из стек­ловолокна. Радар SCR-720 представ­лял собой лицензионный вариант анг­лийского радара Mk 10 Airborne Intercept, выпускавшийся фирмой Western Electric Corporation. Радар APS-4 был оригинальной американс­кой разработкой. Конструкция кон­тейнера позволяла самолету без ущер­ба для радара проделывать маневры с ускорением 7,33 g. При этом измени­лись функции второго члена экипажа. Кабину второго пилота переоборудо­вали в рабочее место оператора рада­ра. В кабине имелись основные орга­ны управления, а также два осциллос­копа для показаний радара. На осцил­лоскопе В оператор определял рассто­яние и угол до цели, а на осциллоско­пе С - высоту цели и угол до нее. В ка­бине пилота стоял малый осциллятор, на котором дублировались показания одного из двух осциллоскопов.

Первый полет Р-82С состоялся 21 марта 1946 года. Экипаж состоял из Эдгара А. Стюарта (пилот) и Уилкокса Текса Уайлда (оператор радара). Модификация P-82D полетела 30 авгу­ста 1946 года. Самолет пилотировал один летчик - Джордж Кребс. Испыта­ния показали, что контейнер с радаром не слишком сильно сказывается на лет­ных качествах самолета. Контейнер Р-82С был меньше и вызывал меньшее аэродинамическое сопротивление, чем контейнер P-82D. С другой стороны, контейнер P-82D выступал за плос­кость винтов, что уменьшало вибра­цию антенны радара. Для оснащения всепогодной модификации Р-82 выбра­ли контейнер типа «D». За свою про­долговатую форму контейнеры полу­чили прозвище «pikle» (маринованная сельдь) или «dong».

В 1948 году обозначение Р-82С за­менили на ZP-82C, где буква «Z» обо­значала устаревший самолет. P-82D, в свою очередь, стали обозначать как EP-82D, где буква «Е» обозначала ма­шину, не отвечающую предъявляемым требованиям. В конце 1948 года Р-82С отправили на слом вместе со всеми Р-82В, стоявшими в то время на аэродро­ме Иглинфилд. EP-82D перевели на базу Шепардфилд, где его использова­ли в качестве учебной машины.

Во второй половине сороковых го­дов началась эра реактивной авиации. Особенно большие преимущества ре­активные двигатели давали истребите­лям. Однако из-за малой экономично­сти реактивных двигателей, реактив­ные истребители обладали малым ра­диусом действия. В тот период еще и речи не шло о создании дальнего все­погодного реактивного истребителя. В результате в качестве дальнего всепо­годного истребителя было решено ис­пользовать «Twin Mustang».

Работы над новой модификацией начались 13 декабря 1945 года. Маши­на получила заводское обозначение NA-144. Контракт, заключенный 5 февраля 1946 года, предусматривал постройку 250 самолетов: 100 в моди­фикации дальнего истребителя и 150 в модификации всепогодного истребите­ля. Самолеты получили блок серийных номеров, начинающийся на 46-255. Стоимость контракта равнялась 35 миллионов долларов. Из них 17 мил­лионов шло на первую серию самоле­тов, 14,5 миллионов - на вторую серию, а 3,5 миллиона - на оснащение и зап­части для самолетов. Производствен­ные проблемы с Р-82Е привели к тому, что стоимость контракта пришлось увеличить до 50 миллионов долларов, а размер заказа ограничили 100 само­летами.

Первый полет Р-82Е совершил 17 апреля 1947 года. За штурвалом сидел Джордж Уэлш. Во время облета маши­ны возникли проблемы с двигателями Allison V-1710-143 (левовращающий) и V-1710-145 (правовращающий). Двига­тели оказались очень ненадежными и даже заслужили себе прозвище «бом­ба с часовым механизмом Allison».

Возникает вопрос, почему же само­лет получил новые непроверенные дви­гатели, хотя имелся надежный двига­тель Packard Merlin. К сожалению, выпуск этих двигателей свернули сра­зу после войны. Двигатель выпускал­ся по лицензии, и лицензия на выпуск одного мотора достигала 6000 долла­ров. Закупать двигатели в Англии было неприемлемо по экономическим и политическим соображениям. Оста­ется тайной, почему секретарь оборо­ны США Джеймс Форрестол неизмен­но отдавал предпочтение фирме Allison (которая представляла собой подраз­деление концерна General Motors). Инженеры фирмы North American са­мостоятельно доработали конструк­цию двигателя V-1710-143 (имея в уме как образец двигатель Merlin), но, как вспоминал Эдгар Шмюд, фирма Allison отказалась использовать нара­ботки NA, недвусмысленно ссылаясь на авторитет Форрестола.

Проблемы с двигателями увеличи­ли стоимость всей программы. Чтобы замаскировать проблемы, первые са­молеты серии получили фальшивые обозначения Р-82А. Лишь в июне 1948 года машинам снова присвоили обо­значение Р-82Е. Пока проблемы с дви­гателями решались, уже собранные са­молеты стояли в ангарах фирмы Consolidated-Vultee            Aircraft

Corporation в Дауни, неподалеку от аэропорта Лос-Анджелеса. Только та­кими способами удалось удержать се­рийное производство. Чтобы не оста­навливать выпуск самолетов, первые 200 двигателей Allison были приняты с заведомым браком. Эти двигатели можно было эксплуатировать, только ограничив давление топливовоздушной смеси. В конце 1947 года еще 130 собранных планеров встало в Дауни, ожидая подвоза моторов. Все машины были собраны к апрелю 1948 года, а последние двигатели установили лишь в апреле 1949. Как вспоминают меха­ники, двигатели требовали очень тру­доемкого обслуживания. Один час ра­боты приходилось покупать ценой 33 человеко-часов технических работ.

Наконец двигатели Allison V-1710-143 развили стартовую мощность 1600 л.с., боевую мощность 1250 л.с. на вы­соте 9144 м и допускали кратковремен­ное форсирование до 1700 л.с. на вы­соте 6400 м. При этом расчетной мощ­ности при форсаже в 2270 л.с. достиг­нуть не удалось.

В июне 1948 года изменили систе­му обозначения истребителей. Букву «Р» (от слова pursuite) в названии са­молета заменили буквой «F» (fighter).

F-82E имел размах крыльев 15,62 м и длину 11,91 м. Сухая масса составля­ла 6765 кг, предельная взлетная масса 11278 кг. Внутренние бензобаки объе­мом 576 галлонов (2180 л) могли до­полняться подвесными баками, вме­щавшими еще до 620 галлонов (2347 л). На внешней подвеске под крыльями самолет мог нести четыре 1000-фунто­вые бомбы (454 кг) или 25 5-дюймовых ракет HVAR. Максимальная скорость 748 км/ч на высоте 9408 м. Дальность полета 4029 км.

Два первые самолета были пред­ставлены военным в ноябре 1947 года. Следующие 72 до июля 1948 года, еще по одному самолету сдали в октябре и декабре 1948, Один самолет стоил 215154 доллара. Большинство машин поступило в 27-ю группу истребителей сверхдальнего сопровождения (27th Fighter Group /Very Long Range/), ко­торая дислоцировалась в Кирни, штат Небраска, и подчинялась непосред­ственно командованию авиацией стра­тегического назначения. Истребители находились на оснащении эскадрильи до 1950 года, когда их заменили новы­ми F-84E «Thunderjet».

Несмотря на не слишком хорошую оценку машины, фирма получила раз­решение продолжать совершенство­вать самолет. После завершения вы­пуска F-82E фирма приступила к вы­полнению заказа на выпуск 91 маши­ны F-82F (NA-149) и 45 F-82G (NA-150). Самолеты F и G выпускали од­новременно на одной и той же сбороч­ной линии. Истребители F-82F осна­щались новым радаром APG-28, а на F-82G ставили уже известный радар SCR-720. Выпуск этих двух модифика­ций завершили к апрелю 1948 года. Первый серийный F-82G (46-355) по­летел 8 декабря 1947 года, за штурва­лом сидел Николя Пикар. Первый F-82F (46-405) облетали только 11 марта 1948 года. Существовала еще модифи­кация F-82H. Это были пять самолетов F-82G и девять F-82F, приспособлен­ные для службы в арктических услови­ях. Первый F-82H облетали 15 ноября 1949 года.

Самолеты F-82F/G оснащались обогреваемой кабиной, автопилотом, радиоальтиметром, радиомаяком и указателем курса. В сентябре 1948 года «Твин-Мустанги» начали службу в ча­стях авиации ПВО.

Самолеты были вооружены шес­тью 12,7-мм пулеметами, также как прежние модификации. Под крыльями можно было нести 20 127-мм ракет, или бомбы, или подвесные топливные баки. Контейнер с радаром был длин­нее, чем у старых машин, в результате общая длина самолета увеличилась до 12,93 м. Сухая масса 7256 кг, полная взлетная масса 11744 кг с запасом топ­лива 4149 л (в том числе два подвес­ных бака емкостью 1173 л каждый). Максимальная скорость 742 км/ч на высоте 6400 м при массе 9893 кг. Бое­вой потолок 11340 м, высоту 7620 м самолет набирал за 7,5 мин. Дальность полета в боевом режиме 3604 км, время пребывания в воздухе почти 8 часов. Ра­диус действия 1633 км, скорость свали­вания 204 км/ч, длинна разбега 620 м.

Можно было предположить, что самолет, опоздавший поучаствовать во Второй Мировой войне, быстро сойдет со сцены. Однако война в Корее продлила биографию F-82, и эти машины смогли поучаствовать в боевых дей­ствиях.