Разработка и модификации

 

Параллельно с проектированием новых типов истребителей в Москве, на заводе № 21 в Горьком со второй половины 1936 г. широким фронтом развернулись работы по совершен­ствованию самолета И-16. Одной из приоритетных задач завода являлась разработка и серийное производство двухместного учебно-тренировочного истребителя. Первую такую машину сделали здесь в 1934 г. на базе биплана И-5; самолет получил заводской но­мер 6211 - «изделие 6» производства завода № 21 первый экземпляр. Летные испытания с 5 по 8 августа 1934 г. про­водил летчик Павлушев. В серийное производства спарку не передавали, так как выпуск истребителей-бипланов И-5 завершался. Конструкторское бюро завода занялось разработкой двухместного варианта И-16.Первый двухместный УТИ-2 (заводской номер 8211) совершил первый полет в мае 1935 г. Оба летчика имели общий фо­нарь кабины. Всего изготовили два прототипа. В серию пошел несколько измененный вариант УТИ-2 тип 14. Самолет имел неубираемые шасси и две открытые кабины с небольшими прозрачными ветрозащитными ко­зырьками. Дальнейшим развитием стал учебно-тренировочный истреби­тель с убираемым шасси и двигателем М-26. Модификация получила обозна­чение УТИ-4 тип 15. Многие самоле­ты комплектовали моторами М-25 ког­да последние имелись в наличии.

Еще один вариант учебно-трениро­вочного истребителя, УТИ-3 зав.№ 111211, проходил испытания в 1935 г. Самолет оснащался двигателем М-58. Машина нравилась Чкалову гораздо больше, чем УТИ-2. Несмотря на хоро­шие характеристики по сравнению с са­молетом И-5, УТИ-3 серийно не строил­ся из-за нежелания увеличивать разно­типность двигателей в истребительных полках и авиационных училищах.

В конце 1935 г. на заводе № 21 был подготовлен проект самолета И-161, вооруженного четырьмя пулеметами ШКАС и четырьмя бомбами массой до 20 кг каждая. Рассматривался так­же пушечный вариант самолета, кото­рые в серии должен был получить обо­значение «тип 12».

В 1936-37 г.г. завод изготовил не­сколько опытных истребителей, имев­ших обозначения от И-161 до И-166.

 

И-163-1

 

Построен в 1937 г., масса облегчен­ного самолета составляла 1600 кг. Са­молет оборудовался посадочными щитками по типу используемых на И-16 тип 5. Среди других отличий от ба­зового варианта: новый механизм уборки шасси, новое хвостовое опере­ние, наличие радиостанции. С 1 апре­ля до конца 1937 г. прототип выпол­нил примерно 1000 полетов. В серий­ное производство И-161 не передавал­ся, но в развитии семейства самолетов И-16 данная модификация сыграла за­метную роль.

 

И-163-2

 

Самолет оснащался гидропневматическим механизмом уборки/выпуска шасси и посадочными щитками боль­шей площади. До стадии летных испы­таний доведен не был.

 

И-164-1

 

Известен также как И-16с, «с» - со­провождения. Это была первая моди­фикация истребителя И-16 с двигате­лем М-25В и возможностью подвески под плоскостями крыла по одному до­полнительному топливному баку. Из-за низкого качества изготовления са­молет несколько раз переделывали. Испытания удалось завершить только в 1938 г., летал Томас Сузи. Имея за­пас топлива 500 кг, истребитель мог пролететь 2000 км.

 

И-165 (И-16бис)

 

Как на И-164-1. на И-165 была пре­дусмотрена подвеска под крылом до­полнительных топливных баков. Са­молет отличался измененной формой фюзеляжа и наличием гидропневматического механизма уборки/выпуска шасси. Было изготовлено два экземпля­ра, оснащенных двигателями М-62. Пло­хое качество изготовления прототипов не позволило провести летные испыта­ния в полном объеме. Многие детали делались «на глазок», без чертежей.

 

И-166

 

Облегченный до 1383 кг вариант истребителя И-16 с двигателем М-25В. Разработан с учетом опыта боев в Испании. Главное отличие - капот НАСА с «юбкой». Прототип испытывал Томас Сузи. Помимо прототипа, массу планера в экспериментальных целях сни­зили еще на нескольких истребителях.

Несколько И-16 оснастили колеса­ми с дисками из сплава «Электрон» и облегченными пневматиками, а также капотами по типу используемых на самолете И-152 с индивидуальными выхлопными патрубками цилиндров. Доработки позволили облегчить кон­струкцию на 230 кг, однако ни одно из нововведений не внедрили на серий­ных машинах, исключая небольшое количество самолетов, предназначен­ных для пилотажных групп. Взлетная масса облегченных самолетов состав­ляла 1490-1500 кг. Самолеты «Красной пятерки» не имели ряда приборов и вооружения. Эти машины выполняли полный вираж за 12,3 с, в то время как обычный И-16 - за 15 с. Исследования по снижению массы истребителя завер­шились в конце 1937 г.

 

Опытные самолеты не пошли в се­рию. Первой после типа 5 массовой моделью И-1 бегал вариант, вооружен­ный пушками. В апреле 1936 г. Поли­карпов предложил проект И-16, воору­женного двумя пушками. Самолет по­лучил обозначение И-16П (ЦКБ-12П). он стал последней конструкцией, созданный под эгидой ЦАГИ на заводе № 39. Вооружение И-16П состояла из установленных в крыле двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Пуш­ки монтировались в центроплане, там где ранее устанавливались пулеметы, а пулеметы теперь ставились во вне­шних частях плоскостей крыла.

Испытания истребителя И-15П на­чались в сентябре 1936 г., а в 1937 г. самолет был запущен в серийное про­изводство на заводе № 1 под обозна­чением И-16 тип 12.

С запуском в серию оснащенного двигателем М-25В и двумя синхронны­ми пулеметами самолета И-16 тип 10 был пересмотрен состав вооружения на И-16П. Вариант с двигателем М-25 и двумя синхронными пулеметами полу­чил обозначение И-16 тип 17; машины этой модификации в Испании прошли испытания в боевых условиях. Госу­дарственные испытания И-16 тип 17 завершились в Щелково в феврале 1939 г. В ходе испытаний отработали уби­рающееся лыжное шасси. Разработка лыжного шасси, не увеличивающего значительно лобового сопротивления самолета в полете оказалось довольно сложно проблемой, работу по созда­нию такого шасси для И-16 начались зимой 1935 - 1936 г.г.

Лыжное шасси было установлено на истребитель И-16 постройки заво­да № 39 с двигателем М-22 в феврале 1939 г. Чтобы в убранном положении лыжи не выступали за обводы фюзеля­жа в нижней части капота двигателя оборудовали специальные ниши. Ис­пытания шасси проводились на само­летах с заводскими номерами 123904 и 123906. Механизм выпуска/уборки лыж работал надежно, но в серию его внедрять не стали. Истребители в стро­евых частях летали с лыжами и выпу­щенным шасси еще целых две зимы, хотя проблема была разрешена в 1938 г. Интересно, что И-16 постройки вто­рой половины 1938 г. в капотах двига­телей имелись ниши под лыжи.

Назревшая проблема увеличения мощности двигателя была преодолена в начале 1939 г. путем замены мотора М-25 на М-62 мощностью 830 л.с. Ис­требители с двигателями М-62 получи­ли обозначение И-16 тип 18. Прежде чем началось их серийное производ­ство, самолет успел принять боевое крещение.

 

Серийный выпуск истребителей И-16 на заводе № 21:

Тип 5 - 169

Тип 10 - 508

Тип 12 - 12

Тип 17 - 27

Тип 15 - 352 (УТИ-4)