Рождение концепции

 

Схема консольного цельнометал­лического низкоплана с эллиптичес­ким в плане крылом стала «торговой маркой» фирмы Seversky Aircraft Corporation. Позже к этому «джентль­менскому набору» присоединили тур­бокомпрессор. Северский работал над концепцией самолет вместе с другим русским, точнее русским грузином, Михаилом Григоришвили, урезавшем в Штатах свое «швили» до короткого Gregor. Первым самолетом Северско­го стал Sev-З - цельнометаллический низкоплан с взаимозаменяемым по­плавковым и колесным шасси. Крыло самолета имело в плане форму, близ­кую к эллипсу. Эллиптические крылья обладали гораздо меньшим индуктивным сопротивлением по сравнению с обычными. Северский использовал один из лучших в тот момент профи­лей крыла в мире - NACA Clare Y, точ­нее скоростной вариант данного про­филя - Clare YH. В США в 1933 г. кры­ло с таким профилем имел один-един­ственный аэроплан - Sev-3.

Между тем, авиационному корпу­су армии США требовался двухмест­ный самолет первоначальной и базо­вой подготовки летчиков. Северский выиграл в 1935 г. конкурс на учебно-тренировочную машину. Фирма полу­чила заказ на три десятка самолетов ВТ-8. Прежде чем заказ был получен, на фирме произошли важные измене­ния. В 1934 г. работать к Северскому пришел очередной «русский» - Алек­сандр Картвелишвили, превративший­ся в США в Александра Картвели. Из-за этого сокращения отдельные люди считают грузина за армянина - дескать исходный вариант был Картвелян. Картвелишвили родился в Тифлисе 9 сентября 1896 г., скончался в США 20 июля 1974 г. Получил военное образо­вание во Франции, где увлекся авиаци­ей. В числе учителей Александра Кар­твелишвили были Луи Блерио, Вибо. После того, как Григоришвили поки­нул фирму вдрызг разругавшись с гла­вой компании, главным конструкто­ром Seversky Co стал Александра Картвелишвили.

Летом 1935 г. на фирму пришел Хэрт Миллер, имевший репутацию знающего инженера и великолепного летчика. Сам глава фирмы, Картве­лишвили и Миллер составили триум­вират, определявший всю техническую политику. Миллер вложил немало сил в создание истребителя Р-35, фирма получила заказ на 77 таких машин.

«Авиация прогрессирует тогда, когда прогрессируют авиационные двигатели», - сказал как-то один из французов на заре эры летания. С дви­гателями для самолетов в США в 30-е годы дела обстояли не особенно блес­тяще. Военные не требовали от конст­рукторов сделать двигатель, сохраняв­ший мощность на больших высотах. Высотность мотора достигалась за счет использования дополнительных устройств. В Великобритании, Герма­нии и Советском Союзе с переменным успехом много экспериментировали с многоступенчатыми механическими нагнетателями. Американцы пошли иным путем.

В США все работы по обеспечению высотности моторов были сконцентри­рованы на проектировании и доводке турбокомпрессоров, приводящихся от выхлопных газов двигателя. Еще в 1921 г. на биплане Le Pere LUSAC-11 был установлен оснащенный турбокомпрессо­ром двигатель Паккард, аэроплан сумел забраться на высоты 10 000 м. Турбоком­прессоры испытывались на истребителях Р-6 и Р-12. на двухместном Р-12А, четы­ре турбокомпрессора поставили на дви­гатели прототипа бомбардировщика В-17 «Летающая Крепость».

Неудивительно, что Северский с коллегами, зная о скромных достиже­ния моторостроителей США, обрати­ли свой взгляд на турбокомпрессоры. Только турбокомпрессор, по мнению Северского, мог обеспечить истребите­лю летные характеристики на уровне лучших мировых стандартов.

Фирма практически параллельно вела работы по нескольким типам са­молетов, к примеру, в 1935 г. - над Sev-2ХР и Sev-1XP. Последний построен­ный серийный истребитель Р-35 был оставлен на фирме в качестве платфор­мы для дальнейшей модернизации. Он послужил основой для самолета ХР-41. Машина имела традиционное для Северского убираемое шасси с основны­ми стойками убирающимися в крыло поворотом к продольной оси самоле­та, переходящую в гаргрот закрытую кабину летчика. На ХР-41 стоял дви­гатель Твин Уосп мощностью от 1050 до 1200 л.с.

Ссоры и разногласия Северского с чиновниками вкупе с постоянной жаж­дой конструктора читать нотации при­вели к тому, что фирма Северского ста­ла крайне непопулярной в Вашингто­не. Заказ на самолеты достался конку­ренту - фирме Кертисс-Райт. Истреби­тель Р-35 стал последним самолетом конструкции Северского, принятым на вооружение авиационного корпуса армии США.

Одно- и двухместный варианты са­молета АР-7 послужил отправной точ­кой для дальнейших работ. Сначала самолет имел те же крыло и шасси, что и истребитель Р-35, но в 1939 г. значи­тельной доработке подверглось шасси. В начале 1938 г. финансовое положе­ние фирмы Северского стало критичес­ким, осенью ее объявили банкротом. Александру Северскому пришлось со­кратить свои полномочия полновлас­тного хозяина . Исполнительным ди­ректором стал Уэллэс Келетт, числен­ность персонала пришлось сократить. Все шло к отстранению основателя фирмы от дел вообще. 18 апреля 1939 г. Келетт стал президентом фирмы, пост технического директора занял Александр Картвели.

Северский с трудом пережил хоро­шо организованное убийство фирмы. Он был отброшен на пару десятков лет назад, снова - поиски денег, работа с нуля по организации собственного дела. 15 сентября 1939 г. Александр Северский убрал свое имя из названия основанной им фирмы. Фирма Северского стала называться сначала Рипаблик Эйркрафт Корпорейшн, затем Рипаблик Эвиэйшн Корпорейшн.