Истребитель Рипаблик Р-47С

 

Опыт, полученный при создании модели Р-47В, привел к появлению модификации Р-47С. Первые самоле­ты данного варианта имели внутри­фирменное обозначение Р-47В/С. Ско­рее всего, на них с целью снижения тру­дозатрат на замену двигателя были доработаны моторамы и изменена фор­ма противопожарной перегородки. Фюзеляж самолета стал длиннее на 203 мм за счет вставки перед крылом. Воз­духозаборник и теплообменник турбо­генератора смещен вперед, в район передней кромки крыла, в результате вперед сместился центр тяжести само­лета, что благоприятно отразилось на устойчивости по каналу тангажа. Счи­тается, что такие отличия имелись на всех самолетах модификации Р-47С, на самом же деле первые 57 P-47C-RE (за­водские номера 41-6067 - 41-6123) вы­пуска завода в Фэрмингдэйле имели короткие носы. На всех Р-47С была усилена конструкция фюзеляжа и хво­стового оперения, увеличен запас кис­лорода (три баллона D-2 в фюзеляже за кабиной летчика и один - в левой плоскости крыла, ранее ставился толь­ко один баллон F-1 в фюзеляже за ка­биной). Изменена форма блока управ­ления радиостанцией SCR-273N и увеличена высота мачты радиоантенны. Убраны с нижней поверхности фюзе­ляжа идентификационный световой проблесковый огонь и механические сигнализаторы положения щитков. Истребители Р-47С оснащались новы­ми тахометрами и фотокинопулеметами. Дальность полета самолета увели­чена с 1770 до 2010 км.

Первый P-47C-RE сошел со сборочной линии завода в Фэрмингдэйле 14 сентября 1942 г. По имеющейся ин­формации этот самолет так и остался за фирмой.

Истребителей P-47C-RE-1 было построено 55 экземпляров, заводские номера 41-6066 - 41-6124. Самолеты данной Додели сменили «просто» Р-47C-RE на сборочной линии в начале октября 1942 г. начиная с этого варианта фюзеляжная вставка делалась на всех «Тандерболтах». В нижней части фюзеляжа монтировался стальной обтекатель турбокомпрессора увеличен­ного размера. Количество вентиляци­онных щелей в капоте двигателя было уменьшено до трех. Изменения коснулись также конструкции основных опор шасси и хвостовой опоры, после­днюю сделали самоориентирующейся. Ряд других нововведений (доработка воздуховодов турбокомпрессора, электропроводки, оборудования кабины) практически не отразились на внешнем блике самолета. На всех «Тандерболтах», начиная с P-47C-RE-1 имелся клинообразный дефлектор по бортам фюзеляжа на бортах фюзеляжа между створкой маслорадиатора и перепуск­ным клапаном турбокомпрессора.

Оценочные испытания истребитель P-47C-1-RE проходил на новой авиабазе Эглин, шт. Флорида. Самолет в стандартной маскировочной окраске без каких бы то ни было специальных доработок разогнался на высоте 9140 м до скорости 687 км/ч. Самолет с лобастым звездообразным двигателем стал быстрее истребителей с V-образными моторами жидкостного охлаждения - «Лайтнинга» P-38F, «Аэрокобры1» P-39D-1, Кертис P-40F и «Мустанга» Р-51 (Р-51 без буквы!). В то же время из-за неэффективного воздушного винта скороподъемностью «Тандерболт» по-прежнему похвастать не мог - всего 15, 2 м/с. Учебные воздушные бои показали, что «Тандерболт» имели высокую угловую скорость крена и хорошо разгоняется на пикировании. Радиус виража у Р-47С оказался самым большим по сравнению со всеми другими истребителями авиационного корпуса армии США. При выполнении виража с большой скоростью самолет имел тенденцию к срыву в штопор. Неудовлетворительные виражные качества самолета были заложены в самом профиле Кларк YH и избранной в свое время Северским и Григоришвили формой крыла, представлявших сбой компромисс между желанием снизить лобовое сопротивление и сохранить высокий коэффициент подъемной силы. Честно говоря, крыло «Тандерболта» по своему аэродинамическому качеству значительно проигрывало «идеологически» близкому крылу британского «Спитфайра». Ре­шить проблему удалось лишь на модификации P-47N за счет изменения формы крыла и увеличения его удлинения. «Тандерболт» демонстрировал плохие разгонные характеристики в горизонтальной плоскости. Бидонообразный гигант получал преимущество перед своими конкурентами с V-образными двигателями только в достаточ­но продолжительном скоростном го­ризонтальном полете. На высоких ско­ростях двигатели воздушного охлаж­дения начинали перегреваться, в то время как двигатель «Тандерболта» получал дополнительное охлаждение за счет прироста количества воздуха, омывающего головки цилиндров еди­ницу времени. На горке Р-47С также себе не проявил. С точки зрения манев­ренного воздушного боя «Тандерболт» имел преимущество перед другими ис­требителями лишь в угловой скорости крена. Военным летчикам-испытателям также очень не понравился огромный бочкообразный капот двигателя, едва ли не полностью закрывавший обзор впе­ред при атаке наземных целей.

Вердикт, вынесенный военными в отношении Р-47С, пропитан иронией - избегать по возможности воздушных боев с истребителями противника! Нет лучшего способа до предела снизить моральных дух летчиков, чем зачитать такой отзыв о самолете-истребителе, на котором им предстоит воевать. Впрочем, здесь уместно вспомнить оценки, вынесенные в свое время ис­требителям Р-40 и Р-39. В Древнем Риме про «Киттихок»/ «Томогавк» и «Аэрокобру» сказали бы: «Использо­вать только в легионах галлов». Что ж, ВВС РККА XX века - те же галлы, но «Аэрокобра» в умелых руках стала страшным оружием.

Проблемой оставался «энтузиазм», с которым «Тандерболт» пикировал. На полном газу самолет легко разго­нялся до скорости 800 км/ч, на такой скорости уже начинал проявляться эф­фект сжимаемости воздуха и реверса элеронов. Считалось, избежать прояв­ления реверса элеронов позволят весовые балансиры, которые стали ставить на элеронах Р-47С-1 с конца октября 1942 г. Балансиры проблему не реши­ли, на Р-47С-2 пришлось пересмотреть конструкцию и систему управления элеронов, а еще позже установить на самолет тормозные решетки.

Проблемы с аэродинамикой, дви­гательной установкой, прочностью конструкции и т.д. привели к тому, что в ходе доводки самолета погибло 13 летчиков, а 41 машина превратилась в груду обломков. Зато потом «Тандер­болт» снискал репутацию одного из самых безопасных истребителей пери­ода второй мировой войны, способно­го «поглощать» такие боевые повреж­дения, каких не выдержал бы любой другой одномоторный самолет. Изве­стны случаи когда «Тандерболты» воз­вращались на аэродромы со сквозны­ми пробоинами, а то и с полностью отстреленными цилиндрами двигате­лей. При вынужденных посадках само­лета летчики чаще всего отделывались синяками, в то время как пилоты са­молетов с жидкостными двигателями нередко в таких случаях получали тя­желые ранения или погибали.

В кабине самолета имелась над­пись, напоминавшая летчику о запре­те пикировать с высоты более 30 000 футов (9140 м) со скоростью выше 259 миль/ч (400 км/ч). В противном случае на высоте 3050 м (10 000 футов) «Тан­дерболт» несся бы уже со скоростью 800 км/ч.

«Тандерболт» модификации Р-47С-1 облетывали пилоты RAF на предмет оценки машины в качестве ночного истребителя. Британцам само­лет не понравился. Они отметили сле­дующие недостатки, препятствующие использованию самолета в темное вре­мя суток: выхлопы двигателя ослепля­ют летчика, а обтекатель турбокомп­рессора при определенных режимах работы раскаляется докрасна, демас­кируя самолет. Не взирая на хорошую устойчивость как в полете, так и на рулежке, комфортабельную кабину, совершенное высотное оборудование командование RAF сочло «Тандер­болт» не подходящим для использова­ния в качестве истребителя-ночника.

Самолеты модели P-47C-2-RE (построено 128 экземпляров, заводские номера 41-6178 - 41-6305) отличались от Р-47С-1 доработанной топливной системой с узлами подвески для допол­нительных топливных баков емкостью по 757 л, вместо баков можно было подвешивать авиабомбы. Изменения были также внесены в электрическую систему. P-47C-2-RE стал первым  «Тандерболтом», апробированным в боевых условиях.

На истребителях P-47C-5-RE (пост­роено 362 самолета, заводские номера -1-6178 - 416305) изменения коснулись радио- и приборного оборудования, была установлена система обогрева кабины и более длинная мачта радиоантенны.