В качестве трофея
США
В апреле 1945 года американские войска заняли Оберпфаффенхофен и захватили все находящиеся там самолеты. Среди захваченных Do 335 многие были недоделаны, другие получили повреждения в результате налетов. Только две машины могли летать. Одним из этой пары был Do 335A-02, о котором рассказывалось выше. В рамках операции «Seahorse» самолет поручили полковнику Уотсону и направили в Шербур. Туда же прибыл другой «Pfeil» - Do 335M3 (A-l, W.Nr. 240161).
Оба самолета прибыли в Шербур по воздуху. Do 335A-1 пилотировал немецкий летчик-испытатель капитан Ганс Паделль, a Do 335A-02 перегнал уже упоминавшийся полковник Уотсон. В Шербуре оба самолета погрузили на борт английского корабля «Reaper». 20 июля обе «Стрелы» вместе с тридцатью восемью другими трофейными самолетами отправились за океан. А-02 передали ВМФ США. У новых хозяев самолет получил идентификационный номер BuAer 121447. Другой самолет планировалось отправить во Фриман-Филд, а пилотировать самолет должен был главный летчик-испытатель фирмы Bell Джек Вулемс. Однако едва оторвавшись от земли, «Pfeil» был вынужден приземлиться из-за перегрева заднего двигателя. В результате планы изменились, и истребитель доставили во Фриман-Филд грузовым автомобилем. Там самолету присвоили регистрационный номер FE-1012. К августу 1946 года машину удалось отремонтировать только на 75%. До конца не сумели устранить перегрев заднего двигателя. В результате программу испытаний закрыли и самолет не облетали.
Испытания Do 335A-02 проводили на авиабазе в Патаксент-Ривер, куда самолет прибыл в конце декабря 1945 года. Самолет испытывали довольно вяло, так как постоянно выходили из строя двигатели, а сама конструкция самолета была признана бесперспективной. В 1947 году машину перевели на базу Норфолк, а в 1961 году - Смитсонианский институт. В конце концов самолет оказался в коллекции Национального аэрокосмического музея в Силвер-Хилле. Там же оказались и крылья второго «американского» Do 335. Это оказалось очень кстати, так как крылья самого А-02... пропали. В результате пришлось собрать из двух машин одну.
Через тринадцать лет, в мае 1974 года, в Музей пришло письмо из Немецкого музея в Мюнхене. Немцы просили передать им один из немецких самолетов, экспонирующихся в Силвер-Хилле. Было решено передать Do 335А-02-. Поскольку отремонтировать самолет американцы не могли, эта задача досталась немцам. К счастью, фирма-изготовитель самолета по-прежнему действовала. 10 октября 1974 года траченный временем самолет погрузили на Boeing 747 и отправили во Франкфурт. Оттуда на борту транспортного самолета Lockheed C-130 «Стрела» прибыла в Оберпфаффенхофен. Тут начались реставрационные работы, которые продолжались с июля до декабря 1975 года. Самолет пришлось доукомплектовывать. Например, пришлось разыскивать 31 прибор. Отсутствующие деревянные части самолета (например, передняя кромка киля) изготовили заново из дюралевого листа. 12 марта 1976 года состоялась презентация, а с 1 по 9 мая самолет находился на авиавыставке в Ганновере. 27 июня 1983 года американцы, сохранявшие до той поры права на самолет, подарили его Немецкому музею.
В начале 90-х годов машина снова оказалась в США и в настоящее время экспонируется в Национальном аэрокосмическом музее.
Великобритания
Еще два самолета, захваченные американцами, были переданы английскому испытательному центру в Фарнборо, возглавляемого Эриком М. Брауном. Первым из самолетов был Do 335A-12 (W.Nr. 240112). Самолет своим ходом прилетел в Нойбиберг, где ему присвоили регистрационный номер АМ223. 8 сентября 1945 года самолет перелетел в Фарнборо. 1 октября его облетал командир крыла Роли Фолк. Потом до 15 января самолет простоял на аэродроме. Фолк и Браун высоко оценили летные качества машины и заявили, что если бы самолет удалось довести, получился бы великолепный истребитель. Они особенно отметили высокие ТТХ машины, хороший обзор из кабины и ее эргономичность. Не пропустили они и недостатков самолета. 18 января 1946 года капитан Алан Ф. Харде снова поднял самолет в воздух. Внезапно начался пожар заднего двигателя. Повторилась ситуация, имевшая место быть 15 апреля 1944 года с Do 335V2. В огне быстро перегорели тяги рулей, и неуправляемая машина рухнула на здание школы в городе Коув, графство Гемпшир. Пилот погиб.
Другим «английским» Do 335 был также захваченный американцами А-1 (W.Nr. 24016). Этот самолет получил английский номер АМ225. 7 сентября 1945 года флайт-лейтенант Тейлор попытался вылететь на этом самолете из Нойбиберга в Реймс, но едва поднявшись в воздух был вынужден возвратиться из-за возникших проблем. Три месяца самолет простоял на аэродроме. 13 декабря 1945 года «Стрела» снова взлетела и направилась в Мелвилл. При заходе на посадку не вышла передняя стойка шасси. Пилоту капитану Миршу удалось сесть на брюхо, но самолет полностью вышел из строя.
Франция
Единственным другим государством кроме Германии, где активно заинтересовались Do 335, оказалась Франция. История эта началась 10 февраля 1945 года рапортом подполковника Бадрэ. 27 апреля танковая дивизия 1-й армии заняла Менген, интерес получил материальную форму.
Французы обнаружили в Менгене три Do 335. Один из них - Do 335V7 -обгорел и не подлежал ремонту. Зато две другие машины вполне годились для испытаний. Do 335M14 мог летать, a Do 335M17 находился на последней стадии сборки. Уже в мае 1945 года в Менген прибыла группа специалистов MIST (Mission d'Information Scientifique et Technique), которую возглавлял капитан Мирле. Комиссия осмотрела машины, после чего Do 335М14 разобрали и передали в Centre d'Essais en Vol (CEV) в Бретани. 5 августа самолет собрали. Через два дня машина совершила пробную рулежку на аэродроме.
По некоторым данным М14 в документах обозначался как 335 № 1. Вероятно, самолет не имел вооружения в фюзеляже, а нес только две 30-мм пушки МК 108 в крыльях. Из-за этого в самолет пришлось погрузить 150 кг балласта. Однако этого оказалось слишком много, и носовая часть оказалась перегружена. Трудно в чем упрекнуть французов, так как американцы, отдавая им базу, вывезли из нее всю техническую документацию, и французам пришлось все делать методом тыка.
8 августа за штурвал самолета сел Поль Бадрэ (в некоторых текстах его называют Поль Бадье) - главный конструктор самолета Arsenal VB-10. Самолет совершил километровый разбег и поднялся в воздух. Пилот намеревался набрать высоту, развернуться и сесть. Но на высоте 1000 м машину внезапно охватила сильная вибрация, в кабине появился дым. Пилот, знавший о проблемах с перегревом заднего двигателя, немедленно выключил на нем зажигание. Но это не помогло. Тогда Бадрэ выключил и передний двигатель. Самолет тяжело рухнул на посадочную полосу. Правое колесо лопнуло. Отказала гидравлическая система самолета, и лишенный тормозов М14 таранил стоявший на аэродроме В-26. К удивлению всех повреждения самолета оказались незначительными. Причиной аварии стал лопнувший шатун в переднем двигателе. Самолету пришлось заменить передний двигатель, правое колесо и нижний киль. Ремонт требовался и крыльям. В сентябре 1945 года самолет отправили на фирму SNCASO в Сюренне под Парижем (другие источники называют город Курбевуар). Там произошла еще одна неприятность. Самопроизвольно сработала катапульта, и вылетевшее кресло пробило крышу ангара. 3 июня 1946 годя отремонтированный самолет снова вернулся в Бретань, где продолжались наземные испытания. В феврале 1947 года самолет получил полный комплект вооружения, но вместо боекомплекта оставили балласт. 24 февраля 1947 года во время пробной рулеж-ки загорелась правая шина. Обнаружились проблемы с задним винтом.
Следует заметить, что всю информацию о самолете французы получили допрашивая немецких пилотов и техников, а также экспериментируя с машиной. Обнаружилось, например, что при одинаковом режиме работы обоих двигателей, в кабине не слышно задний двигатель, поэтому его приходится контролировать по приборам.
13 марта 1947 года самолет снова поднялся в воздух. Пилотировал машину капитан Роже Ресево. Полет продолжался 45 минут. В течение года машина провела в воздухе не более девяти часов. На дальнейшие испытания самолета не было денег, и 5 марта 1948 года испытания прекратили. Два последних полета М14 совершил в мае и июне 1948 года, налетав час и 25 минут. 5 сентября программу испытаний Do 335M14 окончательно свернули. Самолет показал сравнительно скромные результаты, которые во многом объяснялись низкокачественным топливом. Лишь когда самолет удалось заправить бензином с октановым числом 100, характеристики заметно улучшились.
Другим Do 335, попавшим в руки французов, был прототип Ml7 (335 № 2). Самолет находился в Менгене в частично разобранном состоянии. Было решено собрать самолет, для чего привлечь немецких механиков. То, что самолет был ночным истребителем, не имело большого значения. Главное то, что самолет был двухместным. Это позволило бы во время полета держать на борту наблюдателя, который фиксировал бы показания измерительных приборов. Сборка самолета шла очень медленно, так как не хватало запчастей. Завершить сборку удалось только в начале 1947 года.
2 апреля Ресево совершил на самолете первый неофициальный полет. Официальный полет планировался на 4 апреля, но к тому времени отказал наддув заднего двигателя. Наддув заменили, но новый агрегат также вышел из строя. Пришлось установить распределительную коробку, которая решила проблему. Самолет вернулся из ремонта только через месяц. 29 мая машина совершила 30-минутный полет. В тот же день Ресево перегнал машину в Бретань. Самолет шел на скорости 700 км/ на высоте 4500 м. Отчеты о 12 полетов, к сожалению, не сохранились. Известно только, что в ходе полетов исследовалось поведение самолета при разных скоростях. Позднее о ходе испытаний рассказал сам Ресево. По его воспоминаниям испытания проходили так. Истребитель совершал крутое пикирование с выключенным передним и работающим на минимальных оборотах задним двигателем. Разогнавшись до предельно допустимой скорости, пилот, не изменяя режима работы двигателей, переходил в горизонтальный полет, и продолжал лететь, постепенно задирая нос, пока не сваливался в штопор.
27 ноября 1948 года (по другим источникам 3 декабря) во время рулежки самопроизвольно сложилась правая стойка шасси. Самолет получил повреждения. Было решено не восстанавливать машину, а провести наземные испытания системы аварийного сброса заднего винта и хвостового оперения. Выяснилось, что механизм сброса блокировался при выпущенном шасси.
Официально с 27 ноября самолет не летал, но вероятно полеты (и уж точно рулежки) неофициально проводились. Доказательством этого может служить снимок М17, на котором видны совсем другие повреждения, чем на снимках, сделанных 27 ноября. На позднем снимке самолет изображен лежащим на брюхе. Шасси убрано, фюзеляж переломлен за задним двигателем, кок переднего винта отсутствует. Иногда проскальзывает информация о том, что Ml7 совершал полеты в Лион-Бро и в конце 1948 года потерпел там аварию. Пилотом мог быть Андре Мойе. Но, может быть, поврежденный М17 на последнем снимке - это Ml7, отправленный на слом. В марте 1949 года самолет окончательно списали, снимок мог появиться именно в это время.
Do 335 самолетом французских ВВС не стал. Какое-то время морская авиация всерьез рассматривала возможность принять «Стрелу» на вооружение. Большой интерес к самолету проявили конструкторы фирмы Arsenal, которые еще перед войной создали самолет VB-10 с тандемным расположением двигателей в фюзеляже, но оснащался двумя соосными винтами. Французская машина уступала немецкой, но начиналась эра реактивной авиации и преимущество Do 335 какого-либо значения не имело.
СССР
В апреле 1945 года Советская Армия захватила один Do 335, находившийся в Ораниенбурге. Два офицера 812-го ИАП - майор Егор Анкудинов и капитан Александр Тищенко - написали донесение, в котором было сказано следующее: «[обнаружен]...необычно выглядящий самолет с винтами спереди и сзади и антеннами на крыльях». В советских архивах не удалось найти документов, освещающих дальнейшую судьбу трофея. Однако само донесение офицеров 812-го ИАП свидетельствует о том, что в Ораниенбурге возможно организовывался выпуск ночной модификации Do 335.
