Первая серия

 

В ходе подготовки к серийному выпуску самолету Р-40 присвоили внутрифирменное обозначение Model 81. Это объяснялось тем, что в самоле­те уже довольно мало оставалось от прежнего Hawk 75. Хотя ХР-40 уже был аэродинамически вылизан, но пе­ред началом серийного производства конструкторам удалось в еще большей степени облагородить формы машины. В частности, для крепления обшивки было решено использовать заклепки с потайной головкой. С другой стороны, посчитали, что совмещать воздухоза­борник карбюратора с отверстиями для пулеметов, было не лучшим техни­ческим решением. Сечение отверстий было не очень велико и увеличить его не представлялось возможным. Допол­нительно, требовались довольно слож­ные воздуховоды. Поэтому на серий­ных самолетах решили отказаться от столь необычного способа подачи воз­духа к карбюратору. Вместо этого, на капоте появился отдельный воздухоза­борник, расположенный между пуле­метными стволами. Под двигателем находилась «борода» с комбинирован­ным масляным и водяным радиатором.

Американские предвоенные истре­бители уступали европейским не толь­ко в скорости. Другой слабостью зао­кеанских машин было слабое вооруже­ние. Как уже говорилось, вооружение ХР-40 состояло всего из двух пулеме­тов: 7,62 и 12,7-мм. Против японских самолетов это вооружение, может быть, и было достаточно, но уже опыт войны в Испании показал, что два пу­лемета, из которых один был винто­вочного калибра, явно не хватало. Та­кой уровень огневой мощи соответ­ствовал скорее концу 20-х лет, но за прошедшее десятилетие авиация сдела­ла стремительный рывок вперед. Само­леты не только получили более мощ­ный двигатель, но и стали более проч­ными, а также получили бронезащиту. К подобным выводам пришли и конструкторы Р-40. Поэтому вооруже­ние самолета усилили. 7,62-мм пулемет под капотом заменили на пулемет ка­либра 12,7 мм. Кроме того, в крыльях, за пределом плоскости винта, устано­вили по одному пулемету калибра 7,62 мм. Таким образом, огневая мощь са­молета возросла более чем вдвое. Те­перь вооружение машины уже могло считаться адекватным. Берлин предло­жил все вооружение самолета перене­сти в крылья. Действительно, на пер­вый взгляд пулеметы в крыльях не уве­личивали силуэт самолета, не требова­ли синхронизации и не усложняли про­цесс сборки. Однако имелось одно «но». Пулеметы в крыльях следовало установить под небольшим углом, так, чтобы трассы пересекались в одной точке перед самолетом. При этом при­цельная точность стрельбы обеспечи­валась только в точке пересечения трасс. Ближе и дальше происходило рассеивание пуль и снижение эффек­тивности огня. Поэтому предложение Берлина забраковали. Берлин, человек самоуверенный и самовлюбленный, был просто взбешен тем, что с его мне­нием не посчитались. Дополнительный стресс конструктору причиняли споры о наддуве. В конструкторском коллек­тиве возникло напряжение, которое неизбежно должно было привести к разрыву отношений.

На первые серийные Р-40 ставили моторы Allison V-1710-33. Первая се­рийная машина покинула сборочный цех в марте 1940 года. Самолет прошел тщательную наземную проверку. 4 ап­реля 1940 года заводской испытатель фирмы Curtiss Ллойд Чайлд поднял машину в воздух.

Три первых самолета использова­ли для экспериментов. Первый само­лет остался на фирме, где на ней отра­батывались различные модификации. Два других самолета передали в USAAC с целью испытать машины в оперативных условиях. Выяснилось, что рост массы серийного самолета по сравнению с прототипом с 2849 до 3078 кг практически не сказался на его ха­рактеристиках. На высоте 4570 м само­лет развивал максимальную скорость 575 км/ч, потолок составлял 9980 м. Высоту 4570 м самолет набирал за 5,3 мин. Дальность полета достигала 1529 км. Это было более чем в два раза боль­ше, чем у Bf 109 или «Spitfire». Но в остальном Р-40 смотрелся невырази­тельно на фоне европейских машин.

Он уступал им в скорости, а простой механический наддув справлялся со своей работой лишь до высоты 5000 м. С другой стороны, Р-40 обладал колос­сальным запасом прочности, что по­зволило его использовать в качестве бомбардировщика и штурмовика. Са­молет отличался и хорошей живучес­тью, продолжая полет с такими по­вреждениями, какие для других само­летов были смертельны.

Из заказанных 524 машин постро­или 200 (серийные номера 39-156...39-289 и 40-292...40-357, армейские номе­ра 13033... 13232). Первые самолеты попали в 8 Pursuit Group, а все 200 машин передали заказчику к 15 сентяб­ря 1940 года. Эти самолеты находились в составе 20 Pursuit Group на базе Марш-Филд и 31 Pursuit Group в Селфридж-Филд. Шестнадцать истребите­лей по ленд-лизу передали Советско­му Союзу. Служба американских Р-40 продолжалась до 22 сентября 1942 года.

Существовала и модификация Р-40 - Р-40А, хотя в действительности был выпущен всего один такой самолет (40-326). В марте 1942 года на базе Боллин-Филд его переделали в серийную маши­ну. Р-40А был разведывательным само­летом, оснащенным фотоаппаратурой.

Вероятно, самолет позднее передали англичанам. В Англии машине присво­или стандартное обозначение Р-40 «Tomahawk» Mk. I.

В ходе службы Р-40 подвергались ряду переделок. Самолет получил бро­нированное лобовое стекло и гермети­зирующиеся топливные баки. Снятые с вооружения линейных частей маши­ны использовали в учебных частях в качестве буксиров воздушных целей. При этом истребителям присваивалось обозначение RP-40.

В боевых частях очень быстро про­явились недостатки самолета. Прежде всего, вооружение истребителя остава­лось все равно недостаточным. Чтобы исправить этот принципиальный недо­статок, пришлось добавить еще два пулемета в крылья. Самолеты с усилен­ным вооружением обозначались как Р-40B/Model 81B. Всего выпустили 131 такую машину. Таким образом, само­леты Р-40В несли уже шесть стволов: четыре калибра 7,62 мм и два калибра 12,7 мм. Самолеты с усиленным воо­ружением начали поступать в части с декабря 1940 года. Последние 193 са­молета серии закончили как Р-40С (за­водское обозначение осталось пре­жним Model 81B). На самолетах Р-40С установили самогерметизирующиеся топливные баки с герметикой на внут­ренней поверхности, а не внешней, как это было до того. Под фюзеляжем по­явился узел для подвесного топливно­го бака, что позволяло увеличить и без того внушительную дальность полета. Самолеты Р-40С выпускались с марта по май 1941 года. Самолет 41-13456 в 1942 году переделали в двухмоторный истребитель. Мотор в носовой части фюзеляжа сняли, а на крыльях размес­тили две мотогондолы с двигателями Packard Merlin V-1650-1 стартовой мощностью 1300 л.с./972 кВт. Судьба этой машины неизвестна. Нет данных даже о том, поднималась ли она вооб­ще в воздух или это был просто макет. Самолеты Р-40В и Р-40С в боль­шинстве своем попали в состав авиачастей USAAC, дислоцированных на Гавайях и Филиппинах. Появились эти машины и в Китае. После атаки япон­ской авиации на Перл-Харбор 7 декаб­ря 1941 года, на окрестных базах оста­лось всего 27 боеспособных машин. Практически все остальные истребите­ли были уничтожены на земле.