Wundefwaffe

Техническое описание

 

Бомбардировщик Heinkel He 177A-3 был двухмоторным (два сдвоенных ряд­ных двигателя) свободнонесущим среднепланом цельнометаллической конструк­ции. Самолет предназначался для нане­сения бомбовых ударов, а после незначи­тельных переделок мог выступать в роли торпедоносца или разведчика.

 

Фюзеляж

 

Цельнометаллический, овальный в сечении. Каркас набран из 52 шпангоу­тов, соединенных 6 лонжеронами. Име­лось также несколько дополнительных лонжеронов, придававших конструкции дополнительную жесткость. Обшивка представляла собой дюралевый лист, ко­торый крепился к каркасу заклепками с потайными головками. Технологически фюзеляж членился на пять частей, что облегчало транспортировку самолета по земле. Две передние части составляла кабина. В двух других сегментах находи­лись бомбоотсеки (два в передней части и третий во второй). К четвертому сег­менту крепилось бронированная огневая точка типа R1 или R2. Пятая часть име­ла в своем составе четыре дополнитель­ных шпангоута, что удлиняло фюзеляж на 1600 мм. Во всех бомбоотсеках можно было установить дополнительные топливные баки, тогда двухстворчатые люки С гидравлическим приводом заменялись заглушкой. Швы находились в районе шпангоутов №№ 1,7, 19 и 44.

Вход в кабину осуществлялся через люк в передней подфюзеляжной гондо­ле, а также через дополнительный люк в днище хвостовой части фюзеляжа. В хво­стовую башенку можно было попасть через люк в крыше самой башенки.

 

Крыло

 

Крыло состояло из трех частей и име­ло однолонжеронную конструкцию с дву­мя вспомогательными лонжеронами. Оконцовки закругленные. Каркас крыла кроме лонжерона составляли многочис­ленные нервюры. Вспомогательные лон­жероны проходили вдоль передней и зад­ней кромки крыла. К главному лонжеро­ну крепились моторамы. В центроплане находились ниши внутренних стоек шас­си, тогда как в консолях находились ниши наружных стоек. Задняя кромка крыла в районе элеронов имела подвиж­ную обшивку.

 

Элероны

 

Элероны цельнометаллические, одно­составные, обшитые металлическим ли­стом, уравновешенные по массе и аэро­динамике, оснащенные триммерами (на А-5 также имелись клапаны Флеттнера).

При взлете и посадке элероны действовали совместно с закрылка­ми. При этом сохранялась возможность маневрировать элеронами. Увеличенную щель закрывал лист подвижной обшивки. Элероны приводились в движение системой стальных тяг и качалок.

 

Закрылки

 

Двухсоставные, металлические, обшитые металлическим листом, действующие по системе Фаулера совместно с элеронами. В выдви­нутом положении увеличивали поверхность крыла на 20% (вместе с элеронами). Привод гидравлический с помощью четырех усилите­лей. Отклонение при посадке 39°, при взлете 26°.

 

Хвостовое оперение

 

Хвостовое оперение цельнометаллическое, обшито гладким дюралевым листом. Горизонтальный стабилизатор однолонжеронный, свободнонесущий, цельнометаллический, трапециевидной фор­мы с закругленными оконцовками и несимметричным профилем. У ранних моделей горизонтальный стабилизатор можно было регу­лировать в полете, начиная с серии А-3 стабилизатор был заклинен в положении +2°. В передней части стабилизатора имелось простран­ство, куда подавался горячий воздух с целью предотвратить обле­денение.

Рули высоты подвешивались на трех петлях и были сбалансиро­ваны по массе и аэродинамике. Рули оснащались триммерами и кла­панами Флеттнера. В движение рули приводились системой сталь­ных тяг. Рули отклонялись на 25° вверх и 20° вниз, тогда как трим­меры и клапаны Флеттнера на 20° вверх и вниз.

Киль цельнометаллический симметричного профиля трапецие­видной формы. Каркас однолонжеронный со вспомогательным лон­жероном вдоль передней кромки. После выпуска первых 100 серий­ных машин, в хвостовой части организовали огневую точку с уста­новленной в ней пушкой Mauser MG 151/20. Это потребовало изме­нить форму нижней части руля направления. Эти изменения появи­лись на машинах с серийными номерами 332046 и 350076. Руль на­правления сбалансирован по массе и аэродинамике, оснащен трим­мером и клапаном Флеттнера. Руль приводился в движение с помо­щью системы стальных тяг и качалок. Отклонение руля направле­ния 25°, триммера 23°, клапана Флеттнера 12°.

 

Шасси

 

Шасси классической схемы с хвостовым колесом, убирающееся в полете. Главное шасси состояло из четырех стоек. Стойки типа VDM группировались по две и имели пневматическую амортиза­цию. Каждая стойка с помощью гидравлического механизма скла­дывалась вбок, убираясь в ниши, расположенные на внешней части центроплана и на внутренней части консолей. Ниши в центроплане находились между мотогондолой и фюзеляжем, а ниши в консолях -снаружи от мотогондол. Каждая ниша закрывалась одностворча­той крышкой, имевшей гидропривод. Стойка шасси закрывалась дополнительной крышкой. Колеса VDM 8-2055-A-0 или ЕС 8-2031-А1 фирмы Elektron-Metall из Каннштатта с камерами высокого дав­ления. Размер колес 1200x420 мм. После выпуска шасси крышки колесных ниш снова закрывались. Колея шасси (по внутренней паре) 6570 мм. Хвостовое колесо фирмы Kronprinz 8-3516 D-1 размером 780x280 мм. Хвостовое колесо находилось на одиночной стойке с пружинной амортизацией. В полете хвостовое колесо убиралось в нишу и закрывалось двухстворчатым люком. Давление в камерах главного шасси равнялось 4,75 атм, а хвостового колеса 3,75 атм.

 

Двигательная установка

 

На самолетах Не 177 стояли два сдвоенных рядных W-образных двигателя жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 610A/B. Дви­гатель DB 610 представлял собой спаренный двигатель DB 605. Оба спаренных мотора через редуктор вращали вал с винтом. Использо­вались два четырехлопастных винта VDM диаметром 4500 мм с ав­томатическим переключением шага.

По сравнению с серией А-1, у машин А-3 моторама была на 200 мм выдвинута вперед. Максимальная мощность двига­теля DB 610 составляла 3100 л.с. на вы­соте 2100 м, а стартовая мощность у зем­ли равнялась 2950 л.с. при 2800 об./мин. Передаточное число редуктора DB 610 -2,42:1. Удельная мощность при массе 30 т составляла 6 кг/л.с. (мощность 5000 л.с. на высоте 5800 м). Удельная нагрузка на крыло 50 л.с./м2.

В каждой паре моторов один мог от­ключаться (например, в случае аварии или повреждения в бою), для этого ис­пользовалось ручное сцепление, управля­емое из кабины самолета.

Система охлаждения двигателей представляла собой четыре независимых контура, обслуживавших каждый четы­рех моторов. Циркуляция охлаждающей жидкости в каждом контуре также осу­ществлялась независимо. Охлаждение жидкости происходило в двух четырехсегментных радиаторах, по одному на каждую спаренную установку. На каж­дый двигатель установки приходилось по два сегмента в радиаторе. Поток воздуха через радиатор регулировался автомати­чески с помощью термостата посред­ством подвижных жалюзи, имевших гид­равлический привод. В качестве охлаж­дающей жидкости использовалась смесь, состоявшая из 50% этиленгликоля, 48,5% дистиллированной воды и 1,5% антикор­розионного состава Schutzoel 39.

 

Масляная система

 

Каждый из двигателей установки DB 610 имел собственную систему смазки. Самогерметизирующиеся маслобаки для каждого контура находились в центроп­лане. Маслорадиаторы находились в кон­солях крыльев. Поток воздуха через маслорадиаторы регулировался автомати­ческой створкой, имевшей гидравличес­кий привод. Принудительную циркуля­цию масла поддерживали электричес­кие маслонасосы, находящиеся возле каждого из моторов. Среднее давление масла составляло 2,6 кг/см2. Для смаз­ки двигателей использовалось масло Intava-Rotring.

 

Топливная система

 

В максимальной конфигурации топливная система насчитывала 8 больших самогерметизирующихся бензобаков. Четыре бака сто­яли в бомбоотсеках, еще четыре находились в крыльях. Два самых вместительных бака имели объем 3630 л (наполняли не более 3450 л) и находились в переднем и среднем бомбоотсеках. Эти баки оснаща­лись системой аварийного сброса топлива, представлявшей собой трубопровод большого диаметра, выведенный наружу в хвостовой части фюзеляжа. Еще два бака объемом 1140 л (заполнялись на 1080 л) находились в заднем бомбоотсеке.

В центроплане слева и справа находились два меньших бака объемом по 620 л. В консолях находилось еще по одному баку объе­мом 1120 л. Рядом с каждым баком стояло по электрическому бензо­насосу КВР 16Н. Эти бензонасосы, а также система топливопрово­дов и дополнительные бензонасосы KNP 16A позволяли перекачи­вать топливо из одного бака в другой. В случае отказа бензонасосов топливо могло подаваться к двигателям самотеком, благодаря под­держивавшемуся внутри баков повышенному давлению. В критичес­ких ситуациях бензин подавался исключительно бензонасосами, ус­тановленными на двигателях. Давление в топливной системе коле­балось в пределах 1,3...1,8 кг/см2. Каждый из моторов установки DB 610 оснащался собственными топливными фильтрами и мог отклю­чаться от топливной системы с помощью крана. Моторы работали на этилированном бензине В4 с октановым числом 87.

Для пуска холодных двигателей использовалось специальное пус­ковое топливо, которое находилось в небольших цилиндрических баках объемом 46 л. Баки находились в задней части центроплана рядом со вспомогательным лонжероном.

 

Гидравлическая система

 

Гидравлическая система работала благодаря двум насосам Barmag, отбиравших мощность у двигателей. Кроме того, в состав системы входили рабочие фильтры и выравнивающий бак, находя­щиеся в правой части центроплана. Аварийный выравнивающий бачок находился в фюзеляже за кабиной. Гидравлический клапан по­зволял поддерживать рабочее давление в контуре на уровне 80...88 кг/см2. От главного контура через редукторы запитывались специа­лизированные контуры, работавшие с различными системами са­молета. В специализированных контурах давление было разным и зависело от того, с каким узлом работает контур. Гидравлический привод имели: система выпуска и уборки шасси, закрылки, люки ниш главного шасси, бомболюки, жалюзи радиаторов, створка маслорадиатора, вспомогательный привод элеронов, тормозная сис­тема главного шасси.

Главный контур дублировался аварийным контуром, который обеспечивал выпуск закрылков при посадке, выпуск шасси, работу тормозов и закрытие бомболюков.

Гидравлическую систему наполняли жидкостью S2069 или ее ана­логом фирмы Shell.

 

Электрооборудование

 

Электропроводка двужильная, экранированная, напряжением 24 В. Источниками служили четыре генератора постоянного напряже­ния большой мощности производства фирмы Bosch: два мощностью 2000 Вт и два мощностью 3000 Вт. Генераторы отбирали мощности у отдельных двигателей в каждой установке. Дополнительно имелись два герметизированных свинцовых аккумулятора фирмы Varta емко­стью 45 Ач и напряжением 12 В, соединенных последовательно для получения выходного напряжения 24 В.

Все цепи оснащались автоматическими предохранителями, большин­ство из которых было собрано в консоли у правого борта кабины.

 

Радиооборудование

 

Основную часть радиооборудования составляла длинноволновая радиостанция FuG 10P, спаренная с радиопеленгатором Peil G6, бор­товой телефонной сети EiV la и УКВ-радиостанции FuG 16, устрой­ства посадки вслепую Fu B1 2, а также прибора идентификации «свой-чужой» FuG 25a. Радиостанция FuG 10P работала в диапазонах 300-600 кГц и 3000-6000 кГц, a FuG 16 в диапазоне 38,5-42,3 МГц.

Самолеты, приспособленные для пуска управляемых ракетных сна­рядов Hs 93, оборудовались системой дистанционного управления FuG 203d (He 177A-3/R6) или FuG 203e (He 177A-5). Это устройство управления также позволяло работать с управляемыми снарядами Hs 294 «Fritz X» FX1400 и «Peter X». В качестве антенн использовались диполи и проволочные антенны, растянутые между фюзеляжем и хво­стовым оперением.

Некоторые машины оснащались мор­ским поисковым радаром FuG 200 «Hohentweil». Антенны радара крепились к лобовому обтекателю кабины, а сам радар работал в диапазоне 550 МГц,

Большая часть радиооборудования находилось у задней стены кабины или в хвостовой части фюзеляжа. Органы уп­равления радиостанции, радаров и уст­ройства FuG 203 были вынесены в носо­вую часть кабины и в стрелковую гондо­лу под кабиной.

Антенны представляли собой прово­да, растянутые между мачтой на фюзеляже и горизонтальными стабилизаторами. Кроме того, радиостанция FuG 10P мог­ла работать с антенной переменной дли­ны (до 70 м), выпускаемой с помощью электромотора. Имелась система аварий­ного сброса антенны. Радиопеленгатор использовал небольшую кольцеобраз­ную антенну, установленную под фюзе­ляжем в районе двух диполей устройства Fu B12. Устройство FuG 25a оснащалось небольшой штыревой антенной, установ­ленной в нижней части фюзеляжа.

Кроме того, самолеты Не 177А-3 ос­нащались радиоальтиметрами FuG 101A с небольшими приемопередающими ан­теннами, расположенными под левым крылом.

 

Кислородное оборудование

 

На самолетах первых производствен­ных серий устанавливали батарею из 40 двухлитровых кислородных баллонов, ос­нащенных редукторами. Батарея стояла в фюзеляже в районе 27-го шпангоута. В ходе серийного выпуска цилиндрические балло­ны заменили шаровидными того же объе­ма, объединенными в группы по три. Зап­равка кислородной системы проводилась через вентиль, расположенный на правом борту фюзеляжа в районе 6-го шпангоута. Давление в полностью заправленных бал­лонах составляло 165 атм. Через сеть тру­бок кислород подавался на шесть кисло­родных приборов для каждого члена эки­пажа. Приборы были оборудованы мано­метрами и детекторами кислорода. В ка­бине имелись два аварийных гнезда для подключения кислородных приборов. Приборы автоматически подавали кисло­родно-воздушную смесь при полетах на высоте более 4000 м, а на высотах более 7000 м подавали чистый кислород.

Самолеты поздних серий оснащались модифицированной кислородной системой со сферическими баллонами и измененной системой редукторов и клапанов. Запра­вочный клапан находился на днище фюзе­ляжа в районе шпангоута № 32. На само­летах Не 177А-5 кислородная система подверглась дальнейшей модификации. Изме­нились вентили и трубопроводы.

 

Бронирование

 

Бронирование самолета состояло из 9-мм бронеспинки кресла пилота и 6-мм подлокотников. Подфюзеляжная гондо­ла была по бокам бронирована 7-мм бронелистами и 6-мм бронелистом спереди. Верхняя огневая точка защищалась 9-мм бронелистами. Кабина стрелка на верх­ней стороне фюзеляжа сзади защищалось броней толщиной 7 мм. Также 7-мм бро­ней был обшит контейнер, вмещавший спасательную лодку. Задняя огневая точ­ка защищалась снизу и с боков 9-мм бро­ней, а в районе маски пушки толщина брони достигала 19 мм. Защиту экипажа дополняли бронестекла задней и нижней огневой точки.

 

Вооружение

 

Оборонительное вооружение самолета Не 177А-3 находилось в нескольких огне­вых точках. Две огневые точки находились в передней части кабины и назывались А-Stand oben и A-Stand unten. Дистанционно управляемая огневая точка на верхней стороне фюзеляжа обозначалась как В1 -Stand, а обслуживаемая стрелком вторая турель называлась B2-Stand. Нижняя огневая точ­ка обозначалась как C-Stand, а хвостовая -как H-Stand.

Вооружение самолета Не 177A-3/R1 состояло из одиночного пулемета MG 811 калибра 7,92 мм, установленного в лобо­вом обтекателе кабины самолета. Бое­комплект к пулемету составлял 1000 вы­стрелов. В передней подфюзеляжной гон­доле спереди стояла 20-мм пушка MG FF с боекомплектом 300 выстрелов. В зад­ней части гондолы стоял 13-мм пулемет MG 131 с боекомплектом 1000 выстрелов. В дистанционно управляемой турели сто­ял спаренный 13-мм пулемет MG 13Z с боекомплектом 2000 выстрелов. В туре­ли, обслуживаемой стрелком, стоял оди­ночный MG 131с боекомплектом 1000 выстрелов. Такой же пулемет стоял и в хвостовой огневой точке, но с боекомп­лектом 1500 выстрелов.

Модификации вооружения Не 177 приведены в таблицах.

Бомбовое вооружение располагалось в бомбоотсеках и на внешней подвеске. Бомбовые отсеки были приспособлены для горизонтального размещения бомб. Самолеты Не 177А-3 и А-5 кроме того могли нести подфюзеляжные пилоны и два пилона под крыльями.

Бомбовая нагрузка обычно была сле­дующей. На ближних дистанциях бра­лось 48 бомб SC 50 массой 50 кг или 12 бомб SC 250 массой 250 кг, шесть SC 500 или SD 500, четыре SC 1000, шесть SD 1000 или две SD 1000 и две SC 1800. В другом варианте на ближние дистанции самолет мог брать две воздушные мины LMA III и две бомбы SC 1800. При поле­тах на средние дистанции Не 177А-3 брал 32 бомбы SC 50, восемь SC 250, четыре SC 500 или SD 500, четыре SD 1000 или четыре мины LMA III.

На дальние дистанции самолет брал 16 бомб SC 50, четыре SC 250 или SD 250, две SD 1000. Сброс бомб осуществлялся по одной или залпом с помощью автома­та бомбометания RAB 14d. Аварийный сброс одновременно всех бомб проводил­ся с помощью специального рычага. Для прицельного бомбометания служил прицел Lofte 7D и прибор сбрасывания бомб в пи­кировании BZA (только на самолетах Не 177А-1). Прибор BZA включал в себя ав­томат, выводящий самолет из пикирования сразу после сброса бомб. Автомат был со­единен с рулевыми тягами и тягами аэро­динамических тормозов. Самолеты А-3 оснащались также устройствами ZSK 244А„ ZBK 241/1 и ZZG L/24.

По-другому нес бомбовое вооруже­ние самолет Не 177A-5/R2.

Обычно самолет брал 16 бомб SC 50 или четыре SC 250 или две SC 500 на внут­реннюю подвеску. Еще две бомбы SC 1000, две мины LMA III или две торпеды LT 50 подвешивались снаружи под фю­зеляжем. На держателях под крыльями самолет мог нести две управляемые бом­бы Henschel Hs 293 или FX 1400 «Fritz X». Бомбы FX 1400 могли подвешиваться и под фюзеляжем.

 

Дополнительное оборудование

 

Дополнительное оснащение самоле­та Не 177А-3 составляли многочисленные навигационные приборы, а также пол­ный набор различных контрольных уст­ройств, показывающих режим работы двигательных установок. Все указатели и органы управления были собраны на приборных досках и консолях в кабине экипажа. Для облегчения работы пилота особенно в дальних полетах, имелся ав­топилот типа Siemens K4ue (выпускав­шийся по лицензии фирмы LGW Hackenfelde). Автопилот управлял рулем направления и позволял точнее держать курс, чем даже при ручном пилотирова­нии. В правом борту в районе шпангоу­та № 6 находилась ракетница. Сигналь­ные ракеты выпускались через специаль­ное отверстие. Запасные ракеты храни­лись в кассете на полу, вмещавшей 12 выстрелов. В случае аварийной посадки на воду экипаж самолета мог воспользо­ваться спасательной лодкой. Лодка хра­нилась в специальном контейнере в вер­хней части фюзеляжа между шпангоута­ми № 29 и № 31. Контейнер имел брони­рованные стенки. Лодка надувалась сжа­тым углекислым газом. Внутри лодки был уложен ящик с пайком, складная мачта и парус, аварийный передатчик. Контейнер сверху закрывался крышкой, сбрасываемой из кабины.

Для оказания экипажу первой медицинской помощи имелись три вмести тельные аптечки, расположенные в кабине, в районе огневой точки В1 и в хвостовой огневой точке. Кроме того, в не скольких местах фюзеляжа хранились небольшие перевязочные пакеты.

Во время полета экипаж мог пить горячие напитки из термосов, крепившихся у пола в левой части кабины (четыре больших термоса и четыре малых). Еще два термоса (большой и малый) находи­лись в районе шпангоута № 27 (огневая точка В1), и еще два - в хвостовой огне­вой точке. В виду длительности полета в кабине был оборудован клозет, встроен­ный в сиденье механика-бортстрелка.

 

Обогрев и система антиобледенения

 

Обогрев кабины и работу системы антиобледенения обеспечивали две бен­зиновые печки типа BL 030/U 1 или BL 025/М 5 (на самолетах А-5 стояли только печки второго типа). Печки изготавлива­ла фирма Alfred Kaercher из Виннендена, Штуттгарт. Одна печка находилась у ле­вого борта передней подфюзеляжной гондолы и служила исключительно для обогрева кабины. Другая печка находи­лась в хвостовой части фюзеляжа и обо­гревала обе задние огневые точки, а так­же подавала теплый воздух в каналы вдоль передней кромки горизонтально­го стабилизатора. Воздухозаборник печ­ки находился у передней кромки киля.

Система антиобледенения крыльев использовала тепло выхлопных газов, также направляемых в каналы вдоль пе­редней кромки крыла.

 

Система пожаротушения

 

Система пожаротушения фирмы Concordia AG из Дортмунда устанавли­валась отдельно для левой и правой дви­гательной установки. Рядом с обеими ус­тановками находилось по вместительно­му баку со средством пожаротушения. Бак оснащался краном с манометром и восемью форсунками вокруг двигателя. Система включалась вручную с помощью ручки после того, как на приборной дос­ке загоралась индикаторная лампочка. Сигнальная лампочка левого двигателя находилась в левом верхнем углу каби­ны, а правого двигателя - в правом верх­нем. Лампочки включались, если хотя бы один из пяти индикаторов в двигатель­ном отсеке фиксировал превышение пре­дельно допустимой температуры. В каче­стве средства пожаротушения использо­вался тетрахлорметан или средство СВ.

Для борьбы с пожаром внутри фюзе­ляжа можно было использовать два ручных тетрахлорметановых огнетушителя фирмы Wintricli, из которых один находился на правом борту в районе шпангоута № 6, а другой - в хвостовой части фюзеляжа ря­дом с контейнером спасательной лодки.