Wundefwaffe

Me 109E

 

Опыт работы над прототипами с дви­гателем DB 601 позволил конструкторс­кому коллективу осенью 1937 года при­ступить к созданию очередной модифи­кации «мессера» - Me 109E. Прототипа­ми новой модификации стали Me 109V15 (W.Nr. 1773) и его дубль Me 109V15A. Один из них должен был стать образцом для серийных самолетов Е-1, а второй планировалось использовать для испыта­ний. Оба самолета были вооружены че­тырьмя пулеметами с электропневматической системой спуска (EPAD), но сним­ки показывают, что у одного из них, ве­роятно VI5, отсутствовали пулеметы MG 17 в крыльях. Первый из прототипов имел регистрационный номер D-IPHR (СЕ+ВЕ), регистрационный номер друго­го неизвестен.

Обе машины отличались от осталь­ных «мессеров» кардинальным образом переделанным двигательным отделени­ем. Переделки также затронули некото­рые части фюзеляжа и крыльев. В кры­льях установили новые радиаторы F 456C фирмы SKF (у самолетов с двигателем Jumo хватало одного радиатора под дви­гателем). В фюзеляже изменили устрой­ство топливной системы, что внешне от­разилось в переносе горловины бензоба­ка за кабину пилота. Заметным передел­кам подверглось шасси, особенно система фиксации, что заметно повысило на­дежность. Шасси получило новые меха­низмы уборки, были усилены стойки и узлы крепления. В результате масса од­ной стойки возросла со 120 до 150 кг.

Испытания самолетов планировалось на декабрь 1937 (V15) и январь 1938 года (VI5А). По-видимому, сроки удалось со­блюсти. В ходе заводских и государствен­ных испытаний, начатых в январе 1938 года, оба самолета показали себя хоро­шо и в общем отвечали всем возлагаемым на них надеждам. Но требовалась извес­тная доводка. Кроме того, еще не были наработаны необходимые запасы двига­телей DB 601, хотя выпуск их уже начал­ся. Обнаруженные недостатки удалось сравнительно быстро устранить и весной 1938 года начали сборку самолетов Me 109Е-0, а также приступили к подготов­ке серийного выпуска «Эмилей».

Тем временем заводы III Рейха по-прежнему выпускали Me 109D. Фирма Daimler-Benz развертывала выпуск дви­гателей DB 600, которые превосходили по своим характеристикам моторы Jumo 210. Однако производство новых мото­ров еще было недостаточным. Так, в 1936 году моторов Jumo было произведено в два раза больше, чем DB. Кроме того, двигатели DB 600 еще были слишком тя­желые и не всегда отличались надежнос­тью. Кроме того, переход на DB 600 был бы нерациональным еще по одной при­чине. Максимальная мощность 600-го составляла 900 л.с., тогда как шедший ему на смену 601-й развивал уже 1100 л.с., от­личаясь при этом большим запасом проч­ности и надежностью. Поэтому было ре­шено подождать, продолжив выпуск ста­рых Me 109D.

Но вскоре выяснилось, что DB 601 будет готов не так быстро, как ожида­лось. Хотя зимой 1936 года предполага­ли, что выпуск DB 601 начнется уже в январе 1937 года, но планы пришлось пересмотреть, и первые пять DB 601А ожидались не ранее июля 1937 года. Но и этим надеждам не суждено было сбыть­ся, поэтому до конца 1938 года люфтваф­фе не получило ни одного Me 109E. Од­нако, если задержки были допустимым явлением в промышленности, в политике они обходились государству совсем в другую цену. Невозможность создать двигатель мощностью более 1000 л.с. сви­детельствовала об экономической слабо­сти государства и позволяла сторонним наблюдателям делать далеко идущие вы­воды. Поэтому факт отсутствия 1000-сильного двигателя всячески скрывался. Вместе с тем, с аншлюсом Австрии Гер­мания обрела могущественного врага в лице Великобритании. В такой ситуации объявлять о своей слабости потенциаль­ному противнику было и вовсе немысли­мо. Поэтому, чтобы замаскировать сла­бость люфтваффе было решено перейти в наступление. Вместо трусливых попы­ток скрыть информацию III Рейх присту­пил к широкой программе по сливу де­зинформации. Для этой цели нескольким серийным Me 109 было уготовано играть роль современнейших машин, по харак­теристикам превосходящих английские аналоги, в первую очередь «Spitfire». В результате появился самолет-призрак -другой Me 109D, который мы для отли­чия будем обозначать как Me 109 «D».

Уже в 1937 году в Цюрихе было заяв­лено, что представленные Me 109 пред­ставляют собой серийные машины, хотя подавляющее большинство истребителей было специально доработано. В ноябре того же года появилась информация о том, что FAI зарегистрировало новый мировой рекорд скорости 611 км/ч, по­ставленный на подготовленном серий­ном Me 109. Чтобы поддержать необхо­димый имидж, было решено подготовить два самолета на роль серийных Me 109 «D». В это время действительно начинал­ся выпуск модификации Me 109D, прав­да, оснащенной двигателем Jumo 210. Внешне «Доры» практически не отли­чались от «Берт» и «Цезарей», что об­легчало задачу дезинформаторам. В итоге летом 1938 года Германия уже располагала «несколькими эскадриль­ями» новых истребителей, способных на равных сражаться с английскими истребителями «Spitfire».

Обычно считают, что парой Me 109 «D» были самолеты VII и V12. В каче­стве варианта называют V10 и VI1. Иног­да, особенно в старых изданиях, фигури­руют V9 и VI3. Однако все перечислен­ные варианты далеки от реальности. Дело в том, что самолеты имели серий­ные номера W.Nr. 1784 и 1789 (первый Me 109Е-1 имел серийный номер W.Nr. 1791). О том, что Me 109 «D» были сделаны на базе самолетов серии Е-0, говорит еще ряд деталей, заметных на фотоснимках. Эти детали характерны именно для Е-0 и не встречаются на «Эмилях» более по­здних серий.

Оба пропагандистских самолета представляли собой нечто среднее меж­ду «Дорой» и «Эмилем». У обоих само­летов отсутствовала бортовая радиостан­ция. В то же время детали капота (исклю­чая воздухозаборник радиатора), винт с обтекателем и маслорадиаторы соответ­ствовали Me 109E. То же относится и к горловине топливного бака, смещенной за кабину. О том, что под капотом скры­вался DB 600 (Этот факт надо подчерк­нуть особо. Он говорит о величине кри­зиса с DB 601. Новых моторов не удалось наскрести даже для нескольких нуль-се­рийных машин.), а не DB 601A, свиде­тельствовала форма выхлопных патруб­ков и длинный воздухозаборник комп­рессора, но эти мелкие детали в то время никто не мог распознать. Обе машины имели хвостовое колесо на стойке ново­го типа без дополнительных подпорок. После испытания этой конструкции ее внедрили на серийных Me 109D, выпуск которых продолжался. Обе машины Me 109 «D» не имели вооружения.

Осенью 1938 года проблемы вокруг DB 601A удалось в целом разрешить, а в декабре 1938 года началась подготовка к серийному производству Me 109E. В от­личие от самолетов Е-0, вооруженных только двумя пулеметами (На многих Me 109Е-0 в крыльях имелись отсеки, в ко­торые можно было установить как пуле­меты, так и пушки, но большинство ма­шин не несло вооружения в крыльях.), серийные «Эмили» выпускались в двух вариантах: «тяжелом» (с двумя пушками MG FF в крыльях) и «легком» (с двумя MG 17). В литературе принято считать, что Е-3 была вариантом развития вари­анта Е-1, но это не так. Как и во многих других случаях, это были два равноправ­ных варианта, выпуск которых проходил параллельно. Оба варианта отличались друг от друга только вооружением.

Новую модификацию «мессера» было решено выпускать массовой серией, что­бы полностью переоснастить люфтваф­фе к началу войны. Желания военных были огромны. Летом 1938 года в разгар очередного международного кризиса был принят Lieferplan 8, который предусмат­ривал подготовку к войне. Осенью 1938 года, когда кризис удалось снять поли­тическими методами, план подвергся не­большому пересмотру. В ноябре приня­ли Lieferplan 9. План предусматривал выпуск 4331 Me 109 до апреля 1942 года. В декабре и 24 январе 1939 года план не­значительно изменили, присвоив ему на­звание Lieferplan 10. Однако все эти по­правки не отразились на планах выпуска Me 109. В соответствии с последними ва­риантами Lieferplan 10 в январе 1939 года завод в Аугсбурге должен был дать пер­вые 80 Me 109E-1 и 35 Me 109E-3, но на­мерений этих не удалось реализовать. До конца декабря 1938 года завод в Аугсбур­ге дал только два Me 109E-1 (W.Nr. 1791 и 1792), а в январе - 31 Me 109E-3 (W.Nr. 1793-1795,1797-1799,1802-1804,1927,1928,1931-1954). Всего завод в Аугсбурге выпустил 90 Е-1 и 75 Е-3, в то время как завод в Регенсбурге произвел 14 Е-1 и 35 Е-3.

В течение 1939 года удалось решить многие организационные вопросы и вы­пуск «Эмилей» не сталкивался с серьез­ными проблемами. В 1939 году было вы­пущено 1540 Me 109E-1 и Е-3, то есть в два раза больше, чем в 1938 году (около 650 штук), при этом 1091 самолет был готов к 1 сентября 1939 года. В результа­те люфтваффе в основном было оснащено современным истребителем, превосхо­дящим любой другой истребитель в мире, включая «Spitfire» ранних серий. К 1 мая 1940 года было произведено 892 Me 109Е-1 из 935 запланированных и все заплани­рованные 1174 Me 109E-3. Как шел вы­пуск «Эмилей» можно увидеть на примере завода Wiener Neuerstadt. Завод срав­нительно поздно начал выпуск, но получил полный комплект оснастки. Если планы предусматривали начало выпуска в апреле 1939 года, то завод дал первые машины в июне, но быстро набрал обороты.

Срыв планов в зимние месяцы был характерен и для других лет. Например, 7  «мессеров», недополученных в январе 1940 года, не могли покинуть заводской аэродром из-за плохой погоды. Та же история произошла с 35 Me 109 в февра­ле. Всего завод дал 235 «Эмилей» из за­казанных 550 на общую сумму 49610000 рейхсмарок. Цена одного Me 109E-3, вы­пускаемого заводом сначала составляла 102489,36 рейхсмарок, а к ноябрю 1940 года упала до 68622,54 рейхсмарок (ког­да было доставлено 539 из 570 заказан­ных машин). В результате сумма контрак­та упала почти на 10 миллионов рейхс­марок. Средняя цена одного Me 109E к моменту завершения его выпуска в 1941 году составляла 86000 рейхсмарок, что соответствовало 21500 довоенным долла­рам США или 269000 современным долла­рам.   Для   сравнения,   цена   одного «Hurricane» составляла 40000 долларов США, то есть английский истребитель был почти в два раза дороже немецкого! Такой плод дало посеянное немецкими конструк­торами еще в 1934 году желание максималь­но упростить конструкцию самолета.

Оба варианта «Эмиля» выпускались параллельно в примерно равных количе­ствах (47% Е-1 и 53% Е-3) на семи заво­дах. В августе 1940 года выпуск Me 109Е-1 прекратили после того, как были пост­роены 1082 машины. Выпуск Е-3 продол­жался до июля 1940 года и составил 1171 машину. Главными поставщиками Е-1 были фирмы Fieseler и Arado, а Е-3 - Erla.

В  ходе серийного выпуска конструкция самолета подверглась некоторым измене­ниям. Уже у первых машин отказались от горизонтальной поперечины в радиато­рах, а с июня 1939 года на Me 109E нача­ли ставить так называемый Triebwerk, то есть «двигатель в сборе». В состав агре­гата входил сам двигатель и установлен­ные на нем дополнительные устройства. Это заметно упрощало процесс сборки. Агрегат имел условное обозначение 9-601 М А-1, где 9 была кодовым обозначени­ем двигателя, 601 указывала на тип дви­гателя, «М» - сокращение от Motoranlage (двигатель в сборе), А - модификация двигателя, 1 - модель модификации.

Летом 1940 года на отдельных маши­нах серии провели ряд испытаний. На Me 109Е-3 W.Nr. 1946 установили винт типа Me P6. На Me 109E-3 W.Nr. 1952 впервые появилась бронированное изголовье пи­лотского кресла, которое одновременно исполняло функцию противокапотажной дуги. Бронирование установили и на Me 109Е-1 W.Nr. 1791 (первый рапорт из Рехлина о испытаниях бронированной каби­ны датируется январем 1940 года, а в фев­рале появился рапорт об испытании бро­нированного багажника). На этом же са­молете испытывали электромеханичес­кий автомат VDM, регулирующий режимы работы винта. Зимой 1940 года на одном из Me 109E, оснащенном двигате­лем DB 60IN, испытывали возможность применения бензина С2, облегчавшего пуск двигателя в зимних условиях (Kaltstart). В апреле в Рехлине испыты­вался Me 109 с радиостанцией FuG 25. Но наибольший интерес представлял Me 109Е-3 W.Nr. 1797, на котором установи­ли двигатель Jumo 21 ID. В феврале 1940 года испытывались два Е-1 в модифика­ции разведывательного самолета. В ап­реле 1940 года планировалось выпустить еще два таких самолета, но планы оста­лись неосуществленными. Но опыт созда­ния разведывательной модификации «мессера» был востребован позднее. Тем временем, в январе 1940 года в Рехлине шли сравнительные испытания Me 109E и Fw 190A.

Очередным вариантом «Эмиля» стал Me 109E-4, принятый на вооружение люфтваффе в начале весны 1940 года. От своих предшественников Е-4 отличался тем, что его конструкция была стандар­тизована, а также самолет получил новое вооружение. Утверждение о том, что са­молет имел фонарь другой формы не со­ответствует действительности. Фонари с усиленной рамой появились в конце зимы 1940 года. Эти фонари были выше и проч­нее. Они обеспечивали пилоту больший обзор, но заметно ухудшали аэродинами­ку самолета. Усиленный фонарь появил­ся еще на Е-1/Е-3. Переход к новому фо­нарю шел постепенно и полностью завер­шился лишь к середине 1941 года. Поэто­му пушечные «Эмили» - Е-3 и Е-4 - внеш­не различить практически невозможно. Более того, самолеты, проходившие ка­питальный ремонт на заводах, переделы­вались в соответствии с позднейшим стандартом, так что различия разных ва­риантов практически были сведены на нет. Поэтому весной 1941 года можно было увидеть, например, Me 109E-7 с об­текателем винта без кончика или с фона­рем старого типа.

Главной разницей между Е-3 и Е-4 было вооружение, расположенное в кры­льях. Вместо пушек MG FF (точнее MG FF/A или MG FF/B) установили MG FF/ М (точнее MG FF/MA или MG FF/MB, у «Антонов» был электромеханический спуск (ЕРА), а у «Берт» - электрический (ЕА)). Пушки MG FF отличались массив­ным крепежом и мощными пружинами противооткатного механизма. При этом, пушки могли стрелять только тяжелыми снарядами массой 134 г. Эти пули пред­назначались для борьбы с легко брони­рованными целями. При этом испытания, проведенные в Хиллерслебене, показали, что эффективность 134-граммовых снаря­дов не выше, чем бронебойных 7,92-мм пуль! После этих испытаний поступило распоряжение разработать для пушки бронебойный снаряд. Пушки MG FF/M были легче, а также могли стрелять но­выми 90- и 115-граммовыми снарядами, что позволяло добиться большей скоро­стрельности и эффективности огня, в том числе и по воздушным целям.

Первый Me 109E-4 люфтваффе поте­ряло 10 мая 1940 года. Это был самолет из I(J)/JG 2. Выпуск данного варианта продолжался недолго - до августа 1940 года выпустили 250 машин. Затем в авгу­сте-сентябре последовала небольшая се­рия Me 109E-4/N из 20 машин. Эти само­леты отличались двигателем DB 60IN, работающем на 96-октановом бензине СЗ, что позволяло поднять мощность на 75 «лошадок» и поправить высотные ка­чества двигателя. В этом варианте «мес­сер» получал дополнительные очки по сравнению со «Spitfire» Mk II, хотя рас­плачиваться за это приходилось большей прожорливостью мотора.

Но история Е-4 на этом не кончилась. Модель получила вторую жизнь уже в но­ябре 1940 года, когда фирма WNF полу­чила заказ на 500 комплектов для Е-4, по­зволяющих самолету нести дополнитель­ный бак емкостью 300 л, а также 550 ком­плектов, позволяющих переделать само­леты Е-1 до стандарта Е-4. Программу ре­ализовали к июлю 1941 года, поэтому вплоть до 1942 года люфтваффе продол­жало получать новые Е-4 и Е-7 для час­тей штурмовой авиации.

В 1940 году выявилась необходимость иметь одномоторный самолет, способ­ный нести бомбы на внешней подвеске, способный проводить штурмовые и бес­покоящие удары. Первоначально плани­ровалось оснастить «мессерами» I(Sch)/ LG 1, однако нехватка самолетов не по­зволила осуществить этот план до напа­дения на Францию. Дивизион продолжал летать на старых бипланах Hs 123. Про­мышленность не была готова немедлен­но отреагировать на пожелание военных. Начались испытания прототипа Me 109V26 (Me 109E-4, W.Nr. 1361, CA+NK) в модификации Jabo (Jagdbomber - истре­битель-бомбардировщик). Самолет осна­стили подфюзеляжным пилоном ETC 500/IXb, позволявший брать 250-кг бом­бы. Однако уже к июлю ситуация улуч­шилась настолько, что начался выпуск машин Me 109E-1/B (Bomber) и Me 109Е-4/NB. Всего за июль-сентябрь выпусти­ли 336 бомбовых «Эмилей», в том числе 15 E-4/NB и 110 Е-1/В. Пик производства приходился на август и, особенно, сен­тябрь 1940 года. Эти «leichte Kampfflugzeugen» поступали на вооруже­ние не только в штурмовые дивизионы, но ими также оснащали отдельные эскад­рильи в истребительных частях. Немец­кие летчики-истребители, привыкшие считать себя элитой люфтваффе, в зада­чу которой входило исключительно сби­вать самолеты противника, очень скеп­тически отнеслись к этому нововведению.

Среди первых вариантов «Эмиля» имеется и Me 109E-2. Однако в отноше­нии этого самолета существуют опреде­ленные неясности. Этот самолет плани­ровалось вооружить 20-мм пушкой MG С/3 со стволом длинной 30 калибров. Несмотря на то, что получился самолет с мощным вооружением (3 пушки и два пулемета), но пушка MG С/3 весила 180 кг, а втиснуть ее в и без того тесный дви­гательный отсек «мессера» было очень непросто. Поэтому были собраны лишь два прототипа, испытания которых про­шли в 1939 году. Одним из прототипов стал Me 109E-3 (W.Nr. 1952, СЕ+ВМ), выпущенный в Аугсбурге в январе 1939 года. Этот самолет (Обычно этот само­лет идентифицируют как Me 109E-8 (V20) W.Nr. 5601. Но здесь, по-видимому, кро­ется какая-то ошибка. Данный серийный номер относится уже к диапазону номе­ров самолетов Me 109F-0 и поздних Me 109Е, выпущенных в конце 1940 года.) был сфотографирован и использовался в пропагандистских целях. Известны от­дельные документы, датируемые перио­дом 1940-1942 г.г., которые свидетель­ствуют о том, что возможно данная мо­дификация выпускалась ограниченной серией. Но если анализировать архивные материалы в комплексе, то такая возмож­ность исключается. Например, рапорт, составленный штабом люфтваффе, опре­деляющий потери за 1940 год, упомина­ет о трех поврежденных Me 109E-2. Пер­вый из них из II/JG 27 был поврежден 8 августа, второй (W.Nr. 6236) из 6./JG 3 7 сентября, а третий (W.Nr. 3609) из 9./JG 3 2 сентября 1940 года. Однако, при бли­жайшем рассмотрении, все три самолета «появились» в результате ошибок при копировании документа.

Другой документ, подтверждающий существование серии Е-2, представляет собой приемочный акт словацких ВВС. В акте сообщается о приемке 14 Me 109E разных модификаций, в том числе двух Me 109E-2. Нет никаких сомнений в том, что оба Me 109E-2 представляют собой два прототипа. Не известно, были ли эти самолеты по-прежнему вооружены пуш­кой MG С/3, когда их во второй полови­не 1942 года передавали Словакии. Ско­рее всего, вооружение самолетов состоя­ло из двух пушек и двух пулеметов.

Следующий вариант «Эмиля» - Me 109Е-7 - появился в сентябре 1940 года и характеризовался целым комплексом на­ружных особенностей. Первое, что бро­салось в глаза, это наличие подвесного сбрасываемого бензобака емкостью 300 л (емкость внутреннего бака 400 л), что позволяло продлить время полета с по­чти 2 часов (для двигателя DB 601 А, ра­ботающего на 80% на высоте 4000 м) до 2 часов 40 минут. Me 109E-4 стандартно оснащался двигателем DB 60IN, но на практике встречались самолеты с DB 601 А. Причиной тому была как некото­рая нехватка новых моторов, так и по­зднейшая переделка старых самолетов к стандарту Е-4/Е-7.

Прототип этого варианта собрали на фирме Arado, в архивах которой отмечен выпуск одного Е-7 в период май-июнь 1940 года. Все указывает на то, что про­тотипом стал Me 109E-3 (W.Nr. 1361), на который установили двигатель DB 601N, а также наружный пилон. Самолет W.Nr. 1361 испытывался в Рехлине уже в июле 1940 года. Это свидетельствует о том, что, вопреки общепринятому мнению, идея оснастить «мессер» подвесным баком появилась у немецких специалистов рань­ше, чем был проанализирован опыт французской кампании 1940 года. (Тут следует упомянуть о том, что идея ис­пользовать подвесные баки на Ju 87 и Me ПО прозвучала уже осенью 1939 года. Программу модернизации этих машин начали зимой 1939/40 г.г., ре­зультатом которой весной 1940 года люфтваффе получило самолеты Ju 87R и Me 110D, способные нести подвесные топливные баки.)

Выпуск Е-7 начали на заводах Messerschmitt в Аугсбурге, Erla в Лейп­циге и WNF в Вене в сентябре 1940 года. Вскоре к выпуску присоединились фир­мы Fieseler в Касселе и Arado в Варнемюнде. Выпуск Me 109Е-7 планировалось продолжать до марта 1941 года, но из-за программы переделки старых самолетов до стандарта Е-7 последние машины это­го типа поступили в части в ноябре 1941 года. Всего было собрано не менее 750 машин Е-7 (За 1941 год известны только суммарные данные по Е-7 и Е-9. Было выпущено 437 машин из 440 заказанных. Общий выпуск составил 788 самолетов обоих вариантов.). С точки зрения мас­совости серии это был третий по много­численности самолет после Е-1 и Е-3.

Me 109E-7 стал первым «мессером», в конструкцию которого внесли множе­ство новых конструктивных решений, отработанных в ходе разных программ.

В самом конце 1940 года начался, например, вы­пуск самолетов Me 109E-7/Z, на которых стоял «ускоритель» GM 1 (главной деталью ускорителя был баллон с закисью азота). Устройство GM 1 оказалось весьма эффективным. Впрыскивание закиси азота во входной канал турбонаддува по­зволяло в течение десяти минут поднять мощность двигателя на 50 л.с. на высотах более 5000 м. Бла­годаря этому, самолет прибавлял к скорости до­полнительные 25 км/ч, получая дополнительные шансы настигнуть жертву или уйти от преследо­вания. Особенно заметен был эффект от GM 1 на больших высотах, где «мессер» обычно терял свои преимущества. Однако у устройства были и недо­статки. Прежде всего сам GM 1 с баллоном объе­мом 60 л весил 85 кг, а с полностью заправленным баллоном масса устройства достигала 120 кг. Двигатель на предельных режимах работы гораздо быстрее изнашивался и требовал замены или ремонта уже через несколь­ко циклов форсирования. Тем не менее, устройство GM 1 было для двигателя довольно щадящим. Дело в том, что при простом форсировании двигатель мог работать в режиме 110% мощности толь­ко три минуты. При этом выработка дви­гателя стремительно нарастала и он мог выйти из строя в любой момент. Многие молодые пилоты в горячке боя злоупот­ребляли форсажем и жгли двигатели. Случалось, что моторы отказывали пря­мо в воздухе. Ускоритель GM 1 исклю­чал подобную возможность.

Идея использовать закись азота для форсирования двигателей была высказа­на летом 1940 года и осенью была опро­бована на одном из «Эмилей» в E-Stelle Rechlin. В ходе испытаний отмечался рост максимальной скорости на 60-100 км/ч на высотах 8000-10000 м в зависи­мости от использованного винта и погод­ных условий. Скороподъемность возра­стала на 2-3 м/с. Идея получила положи­тельную оценку и в декабре 1940 года на­чался выпуск ускорителей, работающих на закиси азота. Первоначально предпо­лагалось оснастить ускорителями само­леты одного дивизиона (часть должна была быть готова к 31 января 1941 года) и испытать устройство в полевых условиях, но более широкое распространение GM 1 было уже решенным вопросом. RLM раз­местило заказы на несколько десятков тонн закиси азота. Первую партию GM 1 для Luftflotte 2 во Франции подготовила знаменитая фирма IG-Farbenindustrie уже в декабре. Первый эшелон из 8 цистерн вме­стимостью 30 тонн был готов к отправке 25 декабря 1940 года.

Несмотря на масштабную программу по подготовке и обучению, развернутую в E-Stelle Rechlin, освоение GM 1 шло непросто. Однако программу удалось выполнить. Оборудование, необходимое для выпуска Me 109E/Z прибыло на за­вод к 18 декабря, а к сборке первых самолетов приступили 20 декабря. Всего было выпущено 87 самолетов. Последние десять машин были готовы в марте 1941 года. Это были самолеты, переделанные из серийных Me 109E-7/N. Пять машин этого типа, собранных в феврале, пере­дали Японии и Советскому Союзу. От дальнейших работ в этом направлении отказались, поскольку началась подго­товка к выпуску следующей модифика­ции «мессера».

Система подвески топливного бака была спроектирована так, что ее легко можно было превратить в пилон ETC 500 IXb под 250-кг бомбу или в ETC 50 VHId под четыре 50-кг бомбы. Машины пре­жних серий, которые не имели подобно­го устройства, проходили переделку в за­водских условиях. Поскольку вскоре пос­ле начала выпуска Е-7 люфтваффе при­няло единую систему обозначений, так называемые Ruestzustand и Umbausatz,

модификации «Эмилей» получили новые обозначения. R1 и R2 стали обозначать пилоны ETC 500 IXb и ETC SOVIIId, со­ответственно, R3 - пилон для дополни­тельного бака, U1 - бронированный маслорадиатор под двигателем, U2 - брони­рованный картер двигателя и водяной радиатор под крыльями, U3 - разведыва­тельная модификация «Эмиля» с двумя фотокамерами Rb 12,5/30, a U4 - два фо­топулемета BSK 16, установленных в крыльях на месте, предназначенном для пулеметов MG 17. Существовала еще одна модификация самолета, оснащенная пилоном SD-2. Такой пилон использова­ли в двух дивизионах (один в составе JG 52, второй в составе JG 77), летавших на Me 109E. Самолеты оборудовали пило­нами в мае 1941 года, незадолго перед нападением на Советский Союз. На прак­тике, все модификации «Эмилей», при­способленные нести бомбовую нагрузку, обозначали литерой «В».

Вероятно, в этой же системе Ruestzustand были учтены и немногочис­ленные «Эмили», приспособленные на роль ночных истребителей. Эти самоле­ты оснащались радиомаяками ЕР 6, ус­тановленными в хвостовой части фюзе­ляжа и закрытые обтекателем. Довольно часто, ночные истребители использова­лись в качестве ведущих машин в частях дневной истребительной авиации. От­дельные самолеты также оборудовали радиостанцией FuG VIIc вместо FuG Vila, что позволяло поддерживать связь с наземными станциями наведения FuG Ilia. Такие командирские самолеты можно было отличить по двойной или трой­ной антенне.

Но еще до того, как начался выпуск Е-7, на заводе Arado разработали версию «Эмиля», оснащенную четырьмя пулеме­тами MG 17 - Me 109E-5. Е-5 был создан на базе Е-1, конструкция которого была стандартизована. Но вскоре выяснилось, что люфтваффе не заинтересовано в пу­леметных истребителях. Поэтому в кон­це мая было выпущено 29 машин Е-5 и выпуск их свернули. Подобная участь ожидала и модификацию Е-6. Всего де­вять самолетов Me 109E-6 выпустили с ноября 1940 по январь 1941 года. Вари­ант, оснащенный двигателем DB 60IN получил название Me 109E-6/N.

Существовал также легкий вариант Е-7, получивший название Е-8. Me 109E-8 также оснащался пилоном для подвесно­го бензобака и двигателем DB 601N. Было собрано всего 60 машин Е-8 на за­водах Fieseler и Arado в сентябре-октяб­ре 1940 года.

Последним вариантом «Эмиля» был Me 109E-9, выпуск которого начался в январе 1941 года. За месяц собрали 8 са­молетов, после чего заказ на Me 109E-9/ N был аннулирован. Но производство самолетов этого типа продолжалось, по­скольку в документах RLM отмечено, что весной 1941 года фирма WNF занималась выпуском Me 109E-7, E-7/Z и E-9N. Од­нако это были самолеты, полученные в результате переделок старых машин, а не собранные с нуля.

Me 109E-9 нес тяжелое вооружение, но предназначался для разведки. Конст­рукция самолета была стандартизована, то есть самолет оснащался дополнитель­ным бензобаком и двигателем DB 60IN. Кроме того, за бензобаком между 2 и 3 шпангоутом была установлена фотока­мера Rb 50/30. Под камерой в фюзеляже имелся вырез без характерных для по­здних модификаций обтекателей. Ника­ких других внешних отличительных при­знаков Е-9 не имел.

Несмотря на то, что Е-9 выпускался в начале 1941 года, ни одна часть люфт­ваффе до середины 1941 года этих само­летов не получала. Лишь Н.(Н)/14, дей­ствовавшая в Северной Африке, во вто­рой половине получила Е-9 вместо ста­рых Hs 126. Этот факт можно объяснить тем, что Е-9 в документах могли высту­пать как Е-7. Такое предположение мож­но сделать на основании рапорта о по­вреждении Me 109E-7 (W.Nr. 1299) из 4.(Н)/12, действовавшего на средиземно­морском ТВД в июне 1942 года.

Большое число «Эмилей» было в 1941 году приспособлено для действий в тро­пических условиях. Основной моделью, переделываемой до стандарта «trop» был Е-7. Кроме того, имелось некоторое ко­личество Е-4, один Е-8, а, позднее, и Е-9. Однако приспособить «Эмиля» для тро­пиков оказалось не так просто.

В ходе подготовки высадки экспеди­ционного корпуса в Северной Африке, выяснилась необходимость усилить на­земные части авиацией, в том числе ис­требительной. Но тут выяснилось, что ни один немецкий самолет не приспособлен к эксплуатации в тропических условиях. Поскольку время уходило, было решено воспользоваться опытом итальянцев, с которыми немецкое командование вступило в оживленную переписку уже в сен­тябре 1940 года. Немцев интересовало все: и как уберечь экипажи от неблагоп­риятных погодных условий, и как камуф­лировать самолеты. На основе получен­ной информации осенью 1940 года нача­лась подготовка.

Однако подготовка шла очень мед­ленно. Несмотря на принятие осенью 1940 года так называемой «Achsenprogram» («программы Оси»), не удалось прийти к каким-либо практичес­ким результатам. Например, Me 109 дол­жны были проходить переделку в мастер­ских в Бёблингене с 4 ноября 1940 года, но к указанному сроку ни один самолет в мастерские доставлен не был. Эта ситуа­ция была довольно характерна для III Рейха. В третьей декаде октября был принят план, предусматривающий передел­ку 120 Me 109E-7 и Е-8, но уже 30 октяб­ря цифра увеличилась в два раза. В дей­ствительности же за первую половину 1941 года удалось переделать всего лишь пять десятков истребителей, причем в большинстве своем это были старые ма­шины, уже успевшие полетать. Первая партия Me 109E/trop из 40 машин была готова в конце марта (в среднем на пере­делку одной машины требовалось два рабочих дня). 10 апреля переделанные самолеты поступили в I./JG 27. В течение недели дивизион отправился в Северную Африку. Благодаря дополнительным воз­душным фильтрам «Эмили» могли срав­нительно свободно действовать над пус­тыней, в то время как у неприспособленных к тропическим условиям самолетов моторы вырабатывали ресурс в два раза быстрее. (Налет моторов DB 601A/N без фильтров составлял 40-50 часов, в то вре­мя как в обычных условиях моторы вы­держивали 80-120 часов работы, а при идеальной эксплуатации и 150 часов).

Решение привлечь к тропической про­грамме фирму Fieseler в Касселе приня­ли лишь весной 1941 года. Прототипом для новой программы стал Me 109E-7 W.Nr. 4910, который доставили на госу­дарственные испытания в Рехлин. Испы­тания длились очень долго и машину вер­нули на завод лишь в конце октября 1941 года. Однако серийного производства Me 109E/trop так и не начали, поскольку к тому времени выпуск «Эмилей» был окончательно свернут в пользу следую­щей модификации «мессера» - Me 109F. В конце лета 1941 года было решено со­здать тропический вариант «Фридриха», в результате чего нужда в тропических «Эмилях» полностью отпала. Какое-то время еще продолжалась переделка ста­рых машин, а выпуск новых был сокра­щен до минимума.

Идентифицировать вариант «Эмиля» очень трудно. Еще удается различить лег­кий (Е-1/Е-5/Е-6/Е-8), тяжелый (Е-З/Е-4/ Е-7) и специальный (Е-2/Е-9) типы, но выделить в их составе конкретный вари­ант очень трудно. Например, на самоле­тах с DB 601N видно, что в маслорадиаторе отсутствует «поперечина». Однако эта особенность встречалась и на само­летах с DB 601A.

После того, как из конструкции само­лета убрали «поперечину», машины ста­ли оснащать новыми обтекателями вин­та без вентиляционного отверстия. Это немного улучшило аэродинамику само­лета и позволило выжать несколько лиш­них километров в час. Первоначально обтекатель оставался прежний, лишь на него устанавливалась дополнительная насадка, а позднее вся деталь стала мо­нолитной. Еще позднее появилс амоле­тов с остроконечными колпаками и «по­перечиной» в радиаторе. Это объясняет­ся переделками при ремонте старых «Эмилей», в ходе которых машины при­водились к стандарту Е-7.

Несмотря на то, что выпуск самоле­тов шел на шести заводах, в 1940 году собрали только на 328 истребителей больше, чем 1939 году, то есть 1868 «Эми­лей» разных вариантов. После того, как в 1941 году были собраны последние се­рии (437 машин) общая серия почти дос­тигла 4000 «Эмилей». Из них 253 было отправлено за границу: 44 в Испанию, 64 в Швейцарию, 73 в Югославию, 2 в Япо­нию, 19 в Болгарию, 50 в Румынию и 1 в Советский Союз (еще 5 машин, предназ­наченных к отправке, было конфисковано после начала боевых действий).

Первыми иностранными заказчиками стали Турция, Югославия и Япония. С представителями всех трех государств переговоры велись уже летом 1939 года. В итоге 50 самолетов закупила Турция, 47 - Югославия и 10 - Япония. Однако Турция быстро вышла из игры, а ее мес­то заняла Румыния. Заказ Румынии - те же 50 «Эмилей» - немецкая сторона быс­тро выполнить не смогла. Шел процесс перехода с «Дор» на «Эмили» в преддве­рии войны, и пускать на сторону самоле­ты не было никакой возможности. С дру­гой стороны, не хотелось терять и иност­ранных заказчиков. Было предложено, что необходимые самолеты будут собра­ны с декабря 1939 по сентябрь 1940 года в Регенсбурге. Однако на столь растяну­тые сроки не согласились партнеры. В качестве нового варианта было решено удовлетворить международные заказы за счет самолетов, которые будут выпуще­ны в Аугсбурге с января по май 1940 года. Это означало, что завод выключается на данный период из поставок самолетов для люфтваффе. И это в момент, когда Германия готовилась к открытым бое­вым действиям с Францией!

В итоге, выпуск экспортных Me 109Е-3а (auslaendisch - заграничный) налади­ли в Аугсбурге лишь в июле 1940 года.

Всего собрали 75 самолетов для Югосла­вии, после чего выпуск свернули. В даль­нейшем все международные поставки осуществлялись за счет стандартных Me 109 из резерва люфтваффе. Последние партии экспортных «Эмилей» отправили заказчикам в конце 1941 - начале 1942 года. Словакия получила 14 машин (в основном Е-3 и Е-4), Хорватия - около 20 (главным образом E-4/trop). В 1942 году 15 «Эмилей» получила Румыния и 12 Е-4 Венгрия. Еще 10-20 машин Венгрия по­лучила в конце 1942 - начале 1943 г.г. Итого, к концу 1944 года было экспор­тировано около 325 «Эмилей».