Wundefwaffe

Техническое описание Ту-2

 

Техническое описание касается само­лета, выпускавшихся заводом № 23. Все исключения оговорены в тексте.

Ту-2 - двухмоторный пикирующий бомбардировщик, построенный по схеме свободнонесущего высокоплана со сдво­енным хвостовым оперением и убираю­щимся в полете шасси.

Экипаж состоял из четырех человек: пилота, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста и стрелка. Пилот один из членов экипажа сидел лицом в направлении по­лета. Его кресло штампованно из бронелиста и регулируется по вертикали в пре­делах 80 мм и по горизонтали в пределах 250 мм (с 50-й серии). Пилот сидит на парашюте ПЛ-3. Штурман сидит за спи­ной пилота на складном кресле, состоя­щим из двух частей. Стрелок-радист за­нимает место в задней кабине, сидя спи­ной к направлению полета. Четвертый член экипажа - стрелок - лежит на живо­те ногами в направлении полета.

Фонарь передней кабины имеет кар­кас из сваренных стальных труб. Верхняя часть фонаря открывается влево, а в зад­ней стенке фонаря установлен пулемет.

Фонарь кабины стрелка-радиста на­ходится в центральной части фюзеляжа и состоит из двух частей, одна из кото­рой закрывает летчика, а другая - пуле­мет. В походном положении пулеметная створка опущена и плавно вписывается в силуэт самолета. Перед тем как открыть огонь, стрелок поднимал створку, сдви­гая ее под вторую створку, освобождая пулемет. Начиная с самолета «21/50» вы­пуска завода № 23 (начиная со 2-й серии выпуска завода № 166) сдвигаемую створ­ку заменили неподвижной створкой.

Места членов экипажа защищались бронеплитами, способными выдержи­вать попадание 20-мм снарядов. Масса бронирования составляла 244,2 кг. Пило­та защищала 15-мм бронеспинка кресла и 15-мм плита вдоль левого борта. Штур­мана снизу защищала 8-мм плита, со спи­ны 15-мм плита и справа 6-мм плита. Стрелка-радиста защищала 12-мм плита со спины и 6-мм снизу. Лежащего стрел­ка также защищали плиты снизу и сзади. Использовались двухслойные плиты: ос­новная плита толщиной 20 мм с 1,5-мм экраном, который защищал от разлета­ющихся осколков.

Фюзеляж самолета технологически делится на три части: носовую, централь­ную и хвостовую. Носовая часть выпол­нена в виде каркаса с гладкой обшивкой. В ней расположена кабина пилота и штурмана. Каркас носовой части состо­ит ил десяти шпангоутов и четырех ко­робчатых лонжеронов. Обшивка дюрале­вая толщиной 1,5 мм кроме фрагмента между 1-м и 3-м шпангоутами, который сделан из 6-мм фанеры (на самолетах пер­вых двух серий обшивка вся была фанер­ной). Нос самолета между 1-м и 3-м шпан­гоутами остеклен в нижней части вставка­ми из оргстекла толщиной 6 мм. Начиная с 57-й серии площадь остекления увеличили. Сверху, за 4-м шпангоутом начинается фонарь кабины пилота и штурмана.

Центральна часть фюзеляжа (от 10-го до 23-го шпангоута) вмещает в себя бом­бовый отсек (между 10-м и 22-м шпанго­утами) и жестко соединен с центропла­ном. Шпангоуты №№ 10, 12, 13, 15, 17 и 19 усилены и служат для подвески бомб. В задней стенке отсека есть два окна, по­зволяющие стрелку-радисту визуально контролировать состояние бомбокамеры. Дно камеры закрыто створками бомболюка. В районе передней части правой створки выведен бомбардировочный прицел ОПБ-1. В походном положении отверстие для прицела закрыто лючком, фиксируемым пружиной.

Хвостовая часть фюзеляжа состоит из каркаса и гладкой обшивки. Каркас включает в себя шпангоуты от 23-го до 40-го. Сверху между шпангоутами №№ 24 и 29 находится место стрелка-радиста. Внизу между 24-м и 26-м шпангоутом находится люк для фотоаппарата, между 30-м и 33-м шпангоутами люк аварийной эвакуации из машины, между 33-м и 36-м шпангоутом - люк нижней огневой точ­ки, а затем камера хвостового колеса. В районе нижней огневой точки в бортах проделаны иллюминаторы (до 44-й серии по три иллюминатора на борт, на по­здних самолетах по одному большому иллюминатору, самолеты выпуска заво­да № 166 имели только по одному ил­люминатору). Оконцовку фюзеляжа обра­зовывал съемный кок, который на самоле­тах завода № 23 до 44-й серии был дере­вянный, потом металлический, на самолетах завода № 166 - только металлический.

Фюзеляж и центроплан герметизиро­ваны переборками из жести и импрегнированного полотна. Это не дает выхлоп­ным газам проникать в кабину, уменьша­ет вероятность распространения пожара и улучшает аэродинамику самолета.

Крылья оснащены закрылками и эле­ронами, конструктивно делятся на цент­роплан и консоли. Центроплан соединен с центральной частью фюзеляжа с помо­щью угольников. Основная несущая кон­струкция центроплана включает два главных лонжерона, заднего вспомога­тельных лонжеронов и десяти нервюр. К переднему главному лонжерону крепит­ся моторама и шасси. Передняя кромка центроплана изготовлена из металличес­кого листа толщиной 2 мм. К заднему вспомогательному лонжерону подвеши­ваются закрылки.

Консоли состоят из несущей конст­рукции, верхнего листа обшивки, не­сколько нижних листов обшивки, оконцовки крыла и элеронов. Листы обшив­ки выполнены из дюралюминиевого ли­ста толщиной 0,8 и 1,2 мм, а позднее 1,5 и 2 мм. Оконцовка крыла на машинах до 20/52 деревянная, позднее металлическая.

Закрылки цельнометаллические, от­клоняются на угол до 45°. Элероны типа Фризе расположены на консолях и состо­ят из трех сегментов. Каждый сегмент отклоняется на угол от +25°...-15°. Пра­вый элерон оснащен металлическим триммером.

Хвостовое оперение сдвоенное. Гори­зонтальный стабилизатор расположен под углом 6°53' имеет профиль Gottingen 433 толщиной 9-10%. На концах горизон­тального стабилизатора закреплены овальные хвостовые шайбы. Оба руля высоты и правый руль направления обо­рудованы триммерами. Горизонтальные стабилизаторы имеют каркас в виде двух лонжеронов и 19 нервюр и обшиты лис­том толщиной 0,8 мм (с 50-й серии 1 и 1,5 мм). Руль высоты состоит из лонжерона, носка и 13 нервюр. Обшивка рулей ма­терчатая. Шайбы руля имеют два лонже­рона и восемь нервюр, обшиты листом толщиной 0,8 мм. Рули направления об­шиты тканью.

Шасси трехстоечное с хвостовым ко­лесом. Главные колеса одиночные, одно­стоечные с симметричной вилкой, осна­щены тормозами. Система уборки гид­равлическая (плюс аварийная пневмати­ческая система). Колеса убираются в мо­тогондолу в направлении к хвосту. Раз­меры колес 1100x425 мм. Начиная с 51-й серии завода № 23 и 3-й серии завода № 166 - 1100x395 мм (одновременно подня­то внутреннее давление и увеличена до­пустимая нагрузка на колесо). Хвостовое колесо размером 470x210 мм, а начиная с 51-й серии завода № 23 и 2-й серии заво­да № 166 - 530x230 мм.

Рулевое управление имеет основной и вспомогательный контур. Основной контур механический с жесткими тягами, действует на элероны и все рули. Вспо­могательный контур действует на трим­меры, системой выпуска и уборки шас­си, закрылки, створки бомболюка, тор­моза главного шасси, блокаду хвостово­го колеса. Закрылки, шасси, створки бом­болюка и тормоза имеют гидравлический привод. На самолете в базовой конфигу­рации один набор органов управления у места пилота. На учебных самолетах органы управления дублированы на ме­сте штурмана.

На самолете стоят два 14-цилиндро­вые четырехтактные двигатели АШ-Ч2ФН построенные по схеме «сдвоенная звезда». Двигатель охлаждается возду­хом, оснащен двухскоростным турбонаддувом, планетарным редуктором с пере­даточным числом 9:16 и системой непос­редственного впрыска топлива в цилиндры. Левый и правый двигатель взаимо­заменяемы.

Двигатели запускаются с помощью сжатого воздуха из компрессора АК-50М, расположенного на редукторе правого двигателя, или механически. Пре­дусматривалась возможность пуска с помощью наземного стартера. Начиная с 15-й серии самолеты оснащались сис­темой прогрева двигателя в зимних ус­ловиях.

До самолета 20/59 завода № 23 и до 16-го самолета 5-й серии завода № 166 включительно, штатным винтом был трехлопастный винт переменного шага АВ-5В-167А диаметром 3,8 м. Постоян­ные обороты винта поддерживал редук­тор Р-7Е. Позднее самолеты получали четырехлопастные винты переменного шага АВ-9ВФ-21К диаметром 3,6 м и регулятором оборотов Р-9СМ1. Винт АВ-9 имел режим минимального сопротивле­ния встречному потоку.

Топливная система на самолетах за­вода № 23 состояла из 14 баков, сварен­ных из стального листа АмцМ или АмцП толщиной 1-1,2 мм. Баки имели самогер­метизирующиеся стенки. Общий объем баков составлял 2800 л. На самолетах за­вода № 166 было 12 баков (два бака в крыльях объединялись в один), но сум­марный объем оставался такой же. Что­бы предотвратить пожар, в баки нагне­тались выхлопные газы (из правого дви­гателя).

Масляная система состояла из двух баков общим объемом 276 л, радиаторов, насосов и маслопроводов. Для пуска двигателей на морозе масло можно было разбавлять бензином.

Кислородное оборудование состояло из восьми четырехлитро­вых баллонов, установленных в хвостовой части фюзеляжа, тру­бок и индивидуальных масок.

Электрооборудование напряжением 24 В работало от генера­тора ГС-1000В до 52-й серии, позднее ГСК-1500В, на самолетах завода № 166 ГСН-3000В и батареи аккумуляторов. Электричество служило для подсветки кабин, обогрева, питания радиооборудова­ния и запуска двигателей.

Гидравлическая система использовалась для уборки и выпус­ка шасси, открытия и закрытия створок бомболюка, выпуска зак­рылков, открытия створок радиаторов, включения тормозов. Объем жидкости в гидравлической системе составлял 33 л, дав­ление 85-87 кг/см2.

Система антиобледенения на самолетах до 49-й серии обеспе­чивала защиту только лопастей винтов и работала на антифризе из бака в кабине. Затем до 23-го самолета 59-й серии систему анти­обледенения вовсе не устанавливали. У поздних самолетов лопас­ти винта и лобовое стекло кабины очищались от льда жидкостью, а передние кромки крыла и хвостового оперения - механически.

Связь обеспечивала радиостанция РСБ-3бисАД или РСБ-5, а также интерком СПУ-4. Начиная с 51-й серии завода № 23 и 4-й серии завода № 166 устанавливалась радиостанция РСИ-6, обеспе­чивающая связь не только с землей, но и с другими самолетами.

Радионавигационное оборудование состояло из радиокомпаса РПКО-10М, или, начиная с самолета 12/50 завода № 23 и 4-й серии завода № 166, РПК-2Б. Начиная с самолета 21/63 устанавливалась аппаратура для полета вслепую, состоявшая из автоматического радиокомпаса АРК-5, радиоальтиметра РВ-2 и приемника пелен­гов МРП-48.

Начиная с 35-й серии самолеты оснащались системой опозна­ния «свой-чужой» СЧ-3.

Фотоаппаратура служила для контроля бомбометания и состо­яла из дневного фотоаппарата АФА-ИМ или ночного аппарата НАФА-19.

Навигационные огни помещались на оконцовках крыльев и фю­зеляжа. Кабина и приборная доска освещались ультрафиолетовыми лампами. В левом крыле устанавливались два (или до 44-й серии один) подвижный посадочный прожектор.

Вооружение бомбардировщика подразделяется на бомбовое и стрелковое. В нормальном варианте самолет берет до 1000 кг бомб, в перегруз - до 2000 кг. В исключительных ситуациях, когда цель находится недалеко от аэродрома, самолет может брать до 3000 кг бомб ценой резкого снижения дальности полета. Бомбы подвеши­ваются внутри бомбового отсека и на внешней подвеске по бокам фюзеляжа. Конструкция бомбовой камеры позволяет сбрасывать

бомбы, как из горизонтального, так и из пикирующего полета. Для прицеливания при горизонтальном бомбометании служит прицел ОПБ-IP или ОПБ-1Д (с 24-й серии), а при бомбометании из пикирования - при­цел ПБП-1, который одновременно исполь­зуется при наведении пушек.

В рамках нормальной бомбонагрузки самолет может брать:

Одну 1000-кг бомбу (ФАБ-1000, БРАВ-1000) в бомбовый отсек;

Две 500-кг бомбы (ФАБ-500, БРАБ-500) одну в бомбовый отсек, другую на внешнюю подвеску;

Четыре 250-кг бомбы, в случае ФАБ-250 две в бомбоотсек, две на внешнюю подвеску, в случае ФАБ-250СК - все в бомбоотсек;

Шесть бомб БРАБ-220 (четыре в бом­боотсек, две на внешнюю подвеску);

Четыре бомбы БРАБ-ДС-150 (две внутри, две снаружи);

Девять бомб ФАБ-100 в бомбоотсек.

В перегруз самолет мог нести в допол­нение к бомбам в бомбоотсеке одну-две бомбы массой 250-1000 кг на внешней подвеске. Бомбы массой более 200 кг под­вешивались с помощью двух ручных ле­бедок БЛ-4.

Стрелковое вооружение состоит из двух неподвижных пушек ШВАК калиб­ра 20 мм и трех подвижных 12,7-мм пуле­метов УБ системы Березина. Пушки ус­тановлены в центроплане у фюзеляжа и направлены вперед. Боекомплект 150 выстрелов на ствол. Спуск пушек произ­водит пилот.

Пулемет УБТ, установленный в пере­дней кабине, обслуживает штурман. Сектор обстрела пулемета 45° влево и вправо, 90° вверх и 10° вниз. На самоле­тах до 47-й серии пулемет стоял на станке БУШ-1, оснащался прицелом К-8Т и имел боекомплект 190 выстрелов. С 48-й серии начали использовать станок ВУС-1, прицел К-8Т оснастили системой стабилизации ОМП-6, а боекомплект сократили до 170 выстрелов.

Пулемет УБ стрелка-радиста имел сектор обстрела 110° вправо и 105° влево, 65°-70° вверх и 15° вниз. На самолетах до 44-й серии использовался станок ВУБ-2М, а позже ВУБ-68. Прицел К-8Т или К-20Т со стабилизато­ром ОМП-6 или ОМП-7. На самолетах завода № 166 использовали станок ВЕУ-1 с электроприводом. Боекомплект 250 выстрелов.

Пулемет УБТ нижнего стрелка имел сектор обстрела 23° влево и впра­во, 45° вниз и 1° вверх. До 49-й серии использовался станок ЛУ-Пе-2 (с самолета Пе-2), боекомплект 300 выстрелов. Потом начали использовать станок ЛУ-68, прицел ОП-2Л, а боекомплект увеличили до 350 выстрелов.

Для регистрации результатов стрельбы служили фотопулеметы ПАУ-22, устанавливаемые с 52-й серии на местах стрелков, а начиная с 57-й се­рии, и на месте пилота.

 

Тактико-технические данные самолетов Ту-2, полученные в ходе испытаний

Машина	№ 100308 Завод № 23	№100716 Завод №23	№ 38/47 Завод № 23	№ 04/07 Завод № 166	№ 10033905 Завод № 39	№ 10053915 Завод № 39
Дата испытания	13.09-28.11.42	04.09-16.12.43	1946	29.01-05.04.48	04.03-25.04.49	05.49
Сухая масса, кг	7601	7474			8404	8467
Нормальная взлетная масса, кг	10538	10360	10960	11030	11450	11585
Макс, скорость, км/ч	521	547	550	535	550	549
На высоте, м	3200	5400	5460	5700	5700	5500
Скороподъемность на 5000 м, мин	10,2	9,5	10,3	11,2	11	10,8
Потолок, м	9000	9500	9350	9200	9000	9000
Разбег, м	450	415	465		504
Пробег, м	545	675	875		500
Дальность, км	2020	2100	2250	2650	2180	1950

 

Габариты самолета Ту-2

Длина: 13,80м

Размах: 18,86 м

Высота в полете (с винтами): 4,55 м

Высота на земле (с винтами):4,84 м

Площадь крыла: 48,8 м2

Удлинение крыла: 7,3

Средняя аэродинамическая хорда крыла: 3,25 м

Площадь элеронов: 3,303 м

Размах закрылков: 10,60 м

Стреловидность крыла: 2°

Угол возвышения консолей: +7° 1'

Площадь горизонтальных стабилизаторов: 8,72 м2

Удлинение горизонтальных стабилизаторов: 3,22

Площадь шайб руля: 5,32 м2

Расстояние между шайбами: 5,3 м

Колея главного шасси: 5,4 м

База: 8,70 м