Wundefwaffe

В-25С и D (PBJ-1C и D)

 

28 сентября 1940 года командование USAAC приказа­ло NAA подготовиться к крупносерийному выпуску бом­бардировщиков В-25. В конструкции самолета следовало учесть опыт войны в Европе. В результате появились модификации В-25С и B-25D, которые вы­пускались заводом в Инглвуде и Канзас-Сити, соответственно. Обе модификации были почти идентичны, отличаясь друг от друга лишь незначительными деталя­ми. Первый контракт подписали 24 сен­тября 1940 года на постройку 863 само­летов В-25С (заводское обозначение NA-82). 24 июня следующего года правитель­ство Голландии заказало еще 162 машины, которым присвоили обозначение В-25С-5 (NA-90). Кроме того, в соответ­ствии с договором по ленд-лизу, следо­вало построить 150 самолетов В-25С-10 (NA-94) для Великобритании и 150 само­летов В-25С-15 (NA-93) для Китая. На практике эти договоры так и остались на бумаге, а по ленд-лизу в эти страны по­ставлялись машины других серий.

Главной особенностью самолета В-25С были новые моторы Wright «Cyclone» R-2600-13 мощностью 1700 л.с./1275 кВт, оснащенные карбюратора­ми Holley 1685HA. Самолет оснастили автопилотом, который отлично себя по­казал в ходе первого налета на Токио, систему антиобледенения, а в левом кры­ле установили отопитель кабины типа Stewart Warner. Самолет оснастили бом­бодержателями А-2 с электроприводом, а бортовую сеть перевели на напряжение 24 В. Усилили конструкцию консолей крыльев, а также систему торможения низ­кого давления заменили системой высоко­го давления. Кроме того, отказались от выпускавшегося хвостового костыля, заме­нив его неподвижным, прикрытым обтека­телем. Хвостовые шайбы также оснастили системой антиобледенения.

Первый В-25С (41-12434) поднялся в воздух 9 ноября 1941 года. Самолет пи­лотировал Эдвард Верджин. Всего пост­роили 1620 самолетов этой модификации. В ходе серийного выпуска в конструк­цию самолета вносили новые изменения. Начиная с 383-го экземпляра (41-12817) увеличили объем топливных баков. Стан­дартный В-25С теперь нес баки общим объемом 974 галлона (3687 л). Кроме того, имелась возможность разместить в фюзеляже и крыльях еще баки объемом 710 галлонов (2688 л). Над кабиной пи­лотов установили небольшую остеклен­ную башенку, позволявшую штурману следить за положением солнца и звезд. Самолет оснастили модифицированны­ми турелями Bendix Amplidyne. Над дви­гателями появились воздухозаборники для карбюраторов. Следующее измене­ние в конструкцию самолета внесли на 607-м бомбардировщике (41-13039). Под крыльями установили бомбодержатели, а под фюзеляжем держатель для одной торпеды. Это повлекло за собой необхо­димость усиления конструкции и измене­ния схемы электросети. Эти самолеты получили обозначение В-25С-1. Еще 150 бомбардировщиков, обозначенных как В-25С-10, оснастили компасом AM, спо­собным дистанционно принимать нави­гационные сигналы. Кроме того, на этих самолетах усилили систему отопления кабины и модифицировали бомбардиро­вочный прицел. Последний самолет се­рии (42-32383) стал прототипом для В-25С-15. У этих машин изменилась конст­рукция мотогондол. Теперь каждый ци­линдр имел свой выхлопной патрубок, что придавало кожуху гондолы характер­ный вид. Новую выхлопную систему обо­значили как Clayton «S». Самолет также оснастили системой аварийного выпуска шасси. Вместо 7,62-мм пулемета в лобо­вом обтекателе установили два 12,7-мм пулемета. Один из них был жестко зак­реплен дулом вперед, а другой мог наво­диться. Самолеты были приспособлены к действиям в условиях крайнего севера. В феврале 1943 года контракт на выпуск самолетов продлили и начался выпуск серии В-25С-20 (NA-96). Начиная с само­лета 42-64702 улучшился обзор с пилотс­ких кресел вперед благодаря уменьше­нию числа переплетов в фонаре. Кроме того, в бомбоотсеке установили допол­нительный самогерметизирующийся топ­ливный бак объемом 215 галлонов (814 л). Каждый второй самолет оснащался еще одним дополнительным бензобаком объемом 335 галлонов (1268 л), также ус­танавливаемым в бомбоотсеке. Такие са­молеты обозначались как В-25С-25.

Серийные номера:

В-25С      NA 82-5069...5673                 41-12434...13038

В-25С-1   NА 82-5674...4931                 41-13039...13296

B-25C-10 NA 94-12641...12790             42-32233...32382

B-25C-15 NA 93-12491...12640             42-32383...32532

В-25С-5   NA 90-11819...11980             42-53332...53493

B-25C-20 NA 96-16381...16580             42-64502...64701

B-25C-25 NA 96-16581...16680             42-64702...64801

28 июня 1941 года подписали кон­тракт на выпуск 1200 бомбардировщиков B-25D (NA-87). Первые две машины этой модификации были готовы в начале 1942 года. Один из них совершил пробный полет 3 января, пилотировал машину Пол Балфур. Это был первый поднявшийся в воздух В-25 «Mitchell», собранный в Кан­зас-Сити. Через месяц пробных полетов начался серийный выпуск. Самолеты В-25D целиком изготавливались филиалом NAA в Канзас-Сити и фирмой Fisher Body Division. Первоначально B-25D ни­чем не отличались от В-25С, но уже на серии B-25D-1 появились наружные бом­бодержатели под крыльями (можно было подвесить шесть-восемь бомб массой от 100 до 325 фунтов - 45,5...147,5 кг), само­герметизирующиеся бензобаки в цент­роплане, самогерметизирующиеся масло­баки и воздушные фильтры на наддуве. Как и на В-25С за кабиной пилота уста­новили астронавигационную башенку, а также начали использовать турели Bendix Amplidyne. Под фюзеляжем установили подвеску для торпеды, а начиная с экзем­пляра 41-30352 на самолеты начали ста­вить «пальцевые» пламегасители на вых­лопные патрубки.

В варианте B-25D-5 усилили защиту передней полусферы самолета. Вместо пулемета калибра 7,62 мм установили три 12,7-мм пулемета - два неподвижно и один с возможностью наведения. Был усовершенствован бомбоприцел, а начи­ная с экземпляра 41-30532 в каждой тре­тьей машине устанавливался в бомбоотсеке сбрасываемый топливный бак объе­мом 585 галлонов (2145 л). Начиная с эк­земпляра 41-30057 самолеты получили усиленный обогрев кабины пилотов.

Дополнительное оборудование по­явилось на B-25D-10. Самолеты этой се­рии были приспособлены к эксплуатации в условиях крайнего севера. Как и на С-10, на них поставили компас AM и систе­му аварийного выпуска шасси. Следую­щая серия B-25D-15 оснащалась системой отвода выхлопных газов типа Clayton «S». Серия D-20 началась с экземпляра 41-30533. Самолеты этой серии отлича­лись фонарем кабины пилотов с меньшим числом переплетов, а также наличием бронеспинки на кресле второго пилота. Кроме того, самолеты оснастили прибо­рами D-14, позволявшими контролиро­вать давление масла и топлива. В бомбоотсеке установили самогерметизирующи­еся бензобаки объемом 250 галлонов (870 л), а в каждом втором самолете ставили дополнительный бак объемом 325 галло­нов (1230 л). Серия B-25D-25 отличалась наличием переносных кислородных при­боров, а машины D-30 проходили дополнительную подготовку к эксплуатации в зимних условиях. Последний B-25D «Mitchell» покинул ворота завода в Кан­зас-Сити в марте 1944 года.

B-25D      NA 87-7813...8012                 41-29648...29847

B-25D-1   NA 87-8013...8112                 41-29848...29947

B-25D-5   NA 87-8113...8337                 41-29948...30172

B-25D-10 NA 87-8338...8517                 41-30173...30352

B-25D-15 NA 87-8518...8698                 41-30353...30532

B-25D-20 NA 87-8699...9012                 41-30533...30847

B-25D-20 NA 100-20606...20630           42-87113...87137

B-25D-25 NA 100-20631...20945           42-87138...87452

B-25D-30 NA 100-20946...21105           42-87453...87612

B-25D-30 NA 100-23606...23945           43-3280...3619

B-25D-35 NA 100-23946...24195           43-3620...3869

Линейные части, летавшие на бом­бардировщиках «Mitchell», полностью использовали боевые возможности само­лета. Но при необходимости в частях пе­ределывали машины. Прочная конструк­ция В-25С и D позволяла устанавливать на них практически любое вооружение. Появилась идея создать на базе В-25 ско­ростной штурмовик. Дело в том, что бом­бометание по японским кораблям со средних высот было крайне неэффектив­ным. При умелом маневрировании ко­рабль успевал уклониться от падающей бомбы, не говоря уже о том, что учесть влияние на траекторию бомбы порывов ветра было совершенно нереальным де­лом. Генерал Джордж К. Кении, коман­дующий 5-й воздушной армией, предло­жил проводить атаки с минимальной высоты. Самолет заходил на цель на вы­соте 75 м, двигаясь со скоростью более 300 км/ч. При этом сбрасываемые бомбы с большой вероятностью попадали в борт корабля, что повышало эффективность бомбометания. Но у этого способа были и недостатки. Главную опасность при таком налете представляла корабельная зенитная артиллерия. Появилась идея усилить лобовое вооружение самолета, с целью активнее противодействовать ко­раблям противника.

В первый раз подобную тактику оп­робовали с помощью самолетов А-20 «Havoc». Однако эти бомбардировщики отличались малой бомбонагрузкой и не­большой дальностью полета. Кроме того, на Тихом океане этих самолетов было мало, так как они в большинстве своем по ленд-лизу поставлялись в Советский Союз. Поэтому майор Пол А. Ганн из 3-й бомбардировочной группы и Джек Фокс из группы полевого обеспечения NAA предложили использовать вместо А-20 бомбардировщики В-25. Они пред­ставили свой проект Кении, который поддержал их инициативу. Вскоре один В-25С (41-12437) был готов к испытани­ям. Быструю атаку с небольшой высоты пилот мог проводить самостоятельно, без помощи бомбардира. Поэтому в лобовом обтекателе установили неподвижно бата­рею из четырех 12,7-мм пулеметов с бое­комплектом по 500 выстрелов на ствол. Остекление с лобового обтекателя убра­ли, заменив его дюралевым листом. Но этого было мало. По бортам фюзеляжа в небольших обтекателях установили еще четыре 12,7-мм пулемета, по два на борт. Машина получила прозвище «Pappy's Folly». После первых испытаний боковые пулеметы сдвинули чуть назад, ближе к центру тяжести.

Оставшийся под впечатлением от сво­его детища, Кении приказал переделать еще несколько В-25. К концу февраля 1943 года в Австралии подготовили 12 машин, которыми оснастили 90-ю эскад­рилью. Уже в начале марта штурмовики В-25 «Strafer» с небывалым успехом уча­ствовали в битве на море Бисмарка. Ата­куя с малой высоты, В-25 оказались смер­тельным противником для японских ко­раблей. Огонь восьми 12,7-мм пулеметов заметно подавлял ответный зенитный огонь. Шедший в Рабаул японский кон­вой из восьми эсминцев и восьми транспортов потерял все транспорты и четы­ре эсминца. Эти корабли или затонули или были вынуждены выброситься на берег. Эффективность бомбометания достигла 43%.

При бомбардировке наземных целей В-25 брали во внутренний бомбоотсек кассеты из 100 23-фунтовых (10 кг) бомб. Кассеты сбрасывались на парашютах и покрывали большую территорию. Так наносились удары по аэродромам и ба­тареям ПВО японцев.

Концепция «Strafer» оказалась очень удачной. К сентябрю 1943 года в Таунсвилле, Австралия, переделку прошли 175 самолетов В-25С и D. Этими машинами оснастили пять эскадрилий. Штурмови­ки использовались не только против ко­раблей, но и для налетов на железные дороги, порты и транспортные колонны. Окрыленный успехом Пол Ганн решил пойти еще дальше, и приказал установить три 12,7-мм пулемета под фюзеляжем между бомбоотсеком и передней секцией фюзеляжа. Но это чрезмерно утяжелило самолет. Летные характеристики опыт­ной машины упали ниже допустимого, поэтому от дальнейших испытаний отка­зались.

North American подхватила идею Пола Ганна и начала ставить на самоле­ты два неподвижных 12,7-мм пулемета с боекомплектом по 250 выстрелов на ствол. Однако серийно такие самолеты не выпускались, так как уже достаточное число бомбардировщиков прошло пере­делку, а кроме 5-й воздушной армии та­кие самолеты нигде спросом не пользо­вались. Однако опыт не был забыт, и сле­дующие модификации В-25 несли усилен­ное вооружение.

Подобную попытку превратить В-25 из бомбардировщика в штурмовик пред­приняли и на Средиземном море. 16 са­молетов вооружили шестью 12,7-мм пу­леметами, установленными в носовом обтекателе. Однако на Средиземноморс­ком ТВД идея не прижилась и все маши­ны вскоре вернули в исходное состояние. Серьезную проблему в Северной Афри­ке и на юге Европы представляла истре­бительная авиация стран Оси, которая наносила американским бомбардиров­щикам ощутимые потери. Нужно было усилить оборонительное вооружение са­молета. Поэтому 321-я бомбардировоч­ная группа перед отправкой в Африку получила 57 доработанных В-25С и D. Самолеты переделывались в Air Logistics Center, штат Джорджия под руковод­ством Уорнера Робинса. С машин сняли нижнюю турель, отверстие в днище фю­зеляжа закрыли. В то же время в бортах проделали два окна, в которые выстави­ли по одному 12,7-мм пулемету. Кроме того, в хвостовой кабине установили еще один 12,7-мм пулемет, который обслужи­вал стрелок.

Дальнейшую доработку машин про­водили на базе Сиди-Ахмед в районе Бизерты в Тунисе. На самолеты устанавли­вали дополнительные пулеметы и броню (бронеспинка кресел, приборная доска, бомбоотсек, пол и борта хвостовой огне­вой точки). Таким переделкам подверг­лись почти 300 В-25С и D из 12th, 310th, 321st и 340th BG. Многие из этих деталей позднее появились на серийных машинах В-25Н и J.

В декабре 1942 года в Engineering Division при Air Force Material Center проводились исследования на предмет установки на В-25 двух 37-мм пушек в гондоле под бомбоотсеком. В задней ча­сти гондолы, примыкавшей к нижней ту­рели, располагался отсек для парашют­ных бомб (parafrag). Кроме того, в носо­вой части фюзеляжа установили два 12,7-ММ пулемета, 75-мм пушку. Еще два 12,7-мм пулемета установили перед передним входным люком, а два других 12,7-мм пулемета поставили в бортовых бойницах. В феврале 1943 года такой передел­ке подвергся В-25С (41-12800). Начались испытания. К сожалению в их ходе само­лет получил серьезные повреждения и был списан, а дальнейшие работы по про­грамме свернули.

50 самолетов В-25С, переданных ВМФ США, получили обозначение PBJ-1С. В свою очередь, 152 самолета B-25D, переданных на флот, стали обозначаться как PBJ-1D.

Многие из них подверглись передел­кам. Самолеты оснащали радарами AN/APS-2 или -3, а также навигационной си­стемой LORAN (Long-Range Aid to Navigation). В носовой части устанавли­вали батарею из трех 12,7-мм пулеметов, а по бортам фюзеляжа - еще по два пу­лемета. В модифицированном бомбоотсеке можно было перевозить мины. На вне­шнюю подвеску самолет мог брать торпе­ду или десять неуправляемых ракет HVAR калибра 127 мм. Стандартная бомбовая нагрузка составляла 907 кг. Под крыльями на внешней подвеске самолет мог нести еще 1000 фунтов (454 кг) бомб.