Fw 190G-8

 

Следующей и последней серией ста­ла G-8. Серии от G-4 и до G-7 были не реализованы в виду того, что мало отли­чались друг от друга. Базой для G-8 по­служил Fw 190A-8. В конструкции само­лета учли все усовершенствования, вне-

сенные в конструкцию не только А-8, но и F-8, в частности, самолет получил уве­личенный фонарь. Некоторые самолеты были приспособлены для полетов ночью - Fw 190G-8/N. Ночные бомбардировщи­ки оборудовались пламегасителями на выхлопных патрубках. Хотя под капотом пулеметов не было, самолет получил ха­рактерный выгнутый капот, приспособ­ленный под установку 13-мм пулеметов MG 131. Для подвески бомб и топливных баков использовались новые бомбодер­жатели ETC 503. Имелись следующие варианты Ruestsatz:

Fw 190G-8/R4 - нереализованный проект самолета, оснащенного устрой­ством GM 1, обеспечивающего впрыск закиси азота (N2O), что позволяло под­нять мощность двигателя на больших высотах.

Fw 190G-8/R5 - имел под крыльями четыре бомбодержателя ETC 50 (или ETC 70) вместо двух ETC 503.

Серия G-8 выпускалась с сентября 1943 года по февраль 1944 года. Затем выпуск свернули в пользу серии F-8. Это было результатом упрощения конструк­ции G-8. Последние G-8, выпущенные в феврале 1944 года, уже не имели автопило­та. А после установки на самолет двух пу­леметов MG 131, G-8 перестал отличаться от F-8: G-8 = F-8/U1, G-8/R5 = F-8/R1).

Одиночные Fw 190G-8 были при­способлены брать на внешнюю подвес­ку тяжелые бомбы массой 1000, 1600 и 1800 кг. Эти самолеты оснащались уси­ленными стойками шасси и колесами с усиленными камерами. На месте бом­бодержателя ETC 501 устанавливался бомбодержатель Schloss 1000 или 2000. Перегруженные Fw 190G требовали при взлете 1200-1300 м разбега.

Всего было выпущено около 800 Fw 190G всех серий. Это также была после­дняя модификация Fw 190, оснащенная звездообразным двигателем. В заключе­ние следует сказать, что установить точ­ное число выпущенных самолетов Fw 190 практически невозможно. Во-первых, архивы всех предприятий «Фокке-Вульф» и фирм, выпускавших самолеты по лицензии, в полном объеме не сохра­нились. Во-вторых. Совершенно не изве­стно сколько самолетов произвели малые предприятия (например, «Менибум»), которые занимались выпуском специали­зированных модификаций. Кроме того, в ремонтных мастерских большое число самолетов было собрано из частей по­врежденных машин, отправленных на капитальный ремонт. Случалось, что в одном самолете «встречались» крылья, фюзеляж, хвостовое оперение и двигатель от самолетов самых разных серий. Таким самолетам присваивали новые серийные номера и отправляли на фронт. Приме­ром может послужить самолет Fw 190F-8/R1, экспонируемый в наши дни в На­циональном Аэрокосмическом музее в Вашингтоне, США. Когда приступили к

реставрации самолета, обнаружили таб­личку с серийным номером W.Nr. 640069, что означало, что это А-7. Но в ходе ка­питального ремонта самолет был переде­лан в соответствии со стандартом F-8 и получил новый серийный номер (W.Nr. 931884), после чего снова был отправлен на службу.

Поэтому число построенных самоле­тов со звездообразными двигателями BMW 801 можно определить минимум в 17000 штук. Хотя многие авторы приво­дят в своих работах очень точные циф­ры, у каждого автора цифра своя, что ста­вит под сомнение эту точность.

Разумеется, развитие самолета Fw 190 не ограничилось сериями A, F и G. Но в дальнейшем самолет получил рядный двигатель водного охлаждения.