Wundefwaffe

Высотный истребитель Fw 190C

 

Провалившаяся программа Hoehenjaeger 1 практически не повлияла на программу Hoehenjaeger 2. Вторая программа отличалась, прежде всего, тем, что создавалась на основе двигате­ля DB 603, который в 1942 году находил­ся в стадии интенсивного развития. Кро­ме того, самолет Fw 190C предполагалось оснастить турбонаддувом, разработан­ным совместными усилиями фирм «ДФЛ» и «Хирт».

Фирма «Даймлер-Бенц» передала Курту Танку несколько экземпляров DB 603. Это были моторы DB 603A-0, А-1 и А-3, а также DB 603Аа. Первые три двигателя развивали у земли мощность 1750 л.с./1288 кВт, а максимальное рабочее давление наддув показывал на высоте 5700 м. На высоте 10000 м двигатели вы­давали 950 л.с./698 кВт. Двигатель DB 603Аа имел немного меньшую мощность у земли - только 1670 л.с./1225 кВт, но зато его наддув показывал максимальное дав­ление на высоте 7000 м. Двигатели оснаща­лись наддувом, отбиравшим мощность не­посредственно с ведущего вала двигателя через гидравлическую передачу.

Профессор Танк считал, что исполь­зование турбонаддува, работающего на энергии выхлопных газов, позволит под­нять потолок самолета на 2000 м.

Для создания прототипов Fw 190C было отобрано десять серийных само­летов А-1 и А-2. Самолеты подготови­ли для установки на них новых двига­телей. Это были:

Fw 190V13 (W.Nr. 0036, SK+JS). Прежде самолет был оснащен двигателем BMW 801C-1. Затем он получил мотор DB 603А-0 (№ 17466). Стандартный пла­нер А-1 с крылом площадью 18,3 м2. Эк­спериментальные полеты проводились без гермокабины и вооружения. Радиооборудование состояло из радиостанции FuG VII и устройства FuG 25. Маслорадиатор находился под двигателем, а во­дяной радиатор имел кольцеобразную форму и находился перед двигателем. Машина была готова весной 1942 года. 30 июля 1942 года самолет разбился в ходе экспериментальных полетов.

Fw 190V15 (W.Nr. 0037, CF+OV). При переделке самолет получил двигатель DB 603А-2, хотя первоначально его предпо­лагалось оснастить мотором DB 603G. Радиаторы и радиооборудование как на VI3. Самолет совершал полеты без гермокабины и вооружения. Двигатель агрегатировался с центробежным наддувом и служил летающей лабораторией для испытания двигателя.

Fw 190V16 (W.Nr. 0038, CF+OW). Самолет оснастили двигателем DB 603 Аа (№ 174402) с центробежным наддувом и трехлопастным винтом. Радиаторы и ра­диооборудование как на VI3. 2 августа 1942 года прототип передали в E.Stelle фирмы «Даймлер-Бенц» в Эхтердингене, где машину подвергли интенсивным лет­ным испытаниям. Пилотировал машину капитан Элленридер. Уже первые поле­ты показали, что система охлаждения работает недостаточно эффективно и тре­бует доработки. Доработка заняла мно­го времени, и полеты возобновились лишь в конце сентября 1942 года. Пило­ту удалось набрать высоту 11000 м. За­тем прототип оснастили двигателями DB 603ЕМ и DB 603L. Первый двигатель агрегатировался с наддувом большего ди­аметра и позволял дополнительную уста­новку MW 50 и GM 1. При включенном устройстве MW 50 двигатель развивал мощность 1800 л.с./1323 кВт, а на высоте 10000 м развивал мощность 1060 л.с./779 кВт. Второй двигатель оснащался сдво­енной двухступенчатым наддувом с про­межуточным радиатором. Пилотирован­ный Элленридером самолет развил на высоте 7000 м скорость 725 км/ч. При включении устройства MW 50 макси­мальная скорость возрастала еще на 22 км/ч. Потолок достиг 12000 м. Разумеет­ся, в боевых условиях с вооружением эти результаты должны были ухудшиться, но можно было смело считать, что они все равно будут лучше, чем у серийных Fw 190А со звездообразным двигателем BMW 801. 14 августа 1944 года во время налета на завод «Даймлер-Бенц» прото­тип V16 вместе с несколькими другими самолетами был полностью уничтожен.

Описанные выше три машины, осна­щенные двигателем DB 603 без турбонаддува ТК, составляли промежуточный этап между сериями Fw 190B и Fw 190C. Прототип Fw 190V18 (W.Nr. 0040, CF+OY) уже стал настоящим прототи­пом серии Fw 190C. Самолет предпола­галось оснастить двигателем DB 603G с турбонаддувом, но этого двигателя не оказалось, поэтому самолет получил мо­тор DB 603А-1 с четырехлопастным вин­том. Переделку завершили в декабре 1942 года. Самолет не имел герметичной ка­бины, был оснащен радиостанцией FuG Vila и устройством FuG 25.

Двигатель прототипа был агрегатирован с наддувом ТК 9АС, спроектиро­ванным институтом DVL и двигателестроительной фирмой «Хирт». Наддув ве­сил 240 кг (в том числе 60 кг вентилятор газовой турбины) и развивал 22000 об./ мин. Температура выхлопных газов дос­тигала 9507С. Весь агрегат находился под фюзеляжем самолета, что требовало из­менений в конструкции планера. Появив­шийся под фюзеляжем карман воздухо­заборника стал причиной того, что само­лет получил прозвище «Кенгуру».

Самолеты Fw 190C планировалось ос­настить новым крылом размахом 12,30 м и площадью 20,3 м2. Из-за противоречий в заводской документации невозможно ут­верждать, что такое крыло появилось уже на V18. Известно, что увеличенные крылья изготавливались во Франции, что сопро­вождалось задержками. Скорее всего, са­молет не получил нового крыла.

Выхлопные газы на Fw 190V18 посту­пали в промежуточный бак через наруж­ный трубопровод (места внутри фюзеля­жа найти не удалось). Рядом с баком на­ходилась турбина наддува. Сжатый воз­дух подавался в радиатор, также смонти­рованный под фюзеляжем. Лобовая пло­щадь воздушного радиатора составляла 0,81 м2, что серьезно сказывалось на об­щей аэродинамике самолета. Сжатый и охлажденный воздух подавался на над­дув двигателя. О характеристиках двига­теля есть много противоречивой инфор­мации. Наиболее надежным источником данных служит пилот Элленридер, кото­рый сообщает, что последние полеты прототип совершал уже с двигателем DB 603S, представлявшим собой развитие двигателя DB 603A. Следовательно, в ходе испытаний двигатель был заменен.

10 декабря 1942 года самолет переда­ли на фирму «Даймлер-Бенц», где его облетали в начале января 1943 года. Еще до конца января на самолете начал летать летчик-испытатель фирмы «Фокке-Вульф» капитан Ганс Зандер. Совершив девять полетов, Зандер крайне негатив­но отозвался о самолете, заявив, что ле­тать на самолете категорически невоз­можно, если в его конструкцию не вне­сти ряд изменений.

По мнению Зандера центр тяжести самолета заметно сдвинулся к хвосту (сказалась масса турбонаддува), поэтому на высотах более 7700 м самолет невозможно удержать в горизонтальном поле­те. На больших высотах самолет терял устойчивость по всем осям и не слушал­ся рулей. При посадке самолет имел тенденцию бить хвостом по земле. В ре­зультате резких касаний хвостового коле­са самолет резко менял направление про­бега. Кроме того, маслорадиатор не обес­печивал достаточного охлаждения масла, а турбонаддув не развивал и 20000 об./мин.

Из-за негерметичности кабины Зандер не мог набрать более 10000 м высо­ты. Позднее прототип подвергся значи­тельной переделке и получил обозначе­ние Fw 190Vi8/U1. Вероятно, при этом самолет получил и новый двигатель - DB 603S. Часть отмеченных Зандером недо­статков удалось устранить, однако само­лет, налетавший 30 часов, все равно тре­бовал доработки. Турбонаддув по-пре­жнему недобирал обороты, что было выз­вано неправильной работой системы по­дачи к турбине выхлопных газов. Но даже после очередной доработки не уда­лось поднять давление до высоты 11400 м. У земли самолет развивал 490 км/ч, а на высоте 11000 м - 680 км/ч. Предпола­галось, что такие же результаты самолет показал бы и без всякого наддува.

После испытаний прототипа Fw 190V18 переделке подверглись еще пять Fw 190А-1. Все самолеты получили двигатели DB 603S-1 (DB 603A с турбонаддувом ТК 11), крылья площадью 20,3 м2, гермокаби­ну, радиостанцию FuG 16Z и устройство FuG 25a. Это были самолеты:

Fw 190V29 (W.Nr. 0054, GH+KS, дви­гатель № 17801). Переделку закончили в марте 1943 года. 27 июня самолет пере­дали на фирму «Хирт» с целью испыта­ния агрегата двигатель-наддув. После завершения испытаний самолет предпо­лагалось переделать в прототип Та 152.

Fw 190V30 (W.Nr. 0055, GH+KT). Са­молет был готов в апреле 1943 года и был передан фирме «Хирт». Во время испыта­ний с самолета сняли турбонаддув. Прото­тип совершал полеты с двумя разными дви­гателями DB603S-1 (№ 1717803 и 1717815). Двигатель агрегатировался с четырехлопастным деревянным винтом. Самолет полу­чил высотное магнето и новый маслоради­атор с масляным фильтром. Машину пере­дали в Рехлин. Самолет позднее передела­ли в прототип Та 152.

Fw 190V31 (W.Nr. 0056, GH+KU). Самолет передали в Рехлин, где 29 мая 1943 года самолет попал в аварию и был полностью разрушен.

Fw 190V32 (W.Nr. 0057, GH+KV)! Первый из пяти прототипов, вооружен­ный двумя пушками MG 151/20, установ­ленными у основания крыла. На самоле­те сначала стоял двигатель DB 603A, за­тем установили мотор DB 603G и пере­дали машину на фирму «Даймлер-Бенц» для дальнейших испытаний. В ходе испы­таний снова обнаружились проблемы с циркуляцией сжатого воздуха между над­дувом и двигателем, поэтому самолет вернули на «Фокке-Вульф», где его пере­делали в прототип Та 152.

Fw 190V33 (W.Nr. 0058, GH+KW). Самолет также нес пару пушек MG 151/ 20, установленных у основания крыла. Испытания проходили в Рехлине. После завершения цикла испытаний был пере­делан в прототип Та 152.

На этом прототипе завершился про­ект Hoehenjaeger 2, который должен был увенчаться появлением истребителя Fw 190С. Несмотря на то, что самолет мог стать удачным истребителем, «сырой» двигатель DB 603, серийный выпуск ко­торого все откладывался, стал причиной свертывания проекта.

Официальное решение технического департамента RLM о прекращении про­екта Hoehenjaeger 2 появилось в апреле 1944 года после того, как успешно завер­шились испытания прототипов Fw 190D. Эти прототипы были оснащены двигате­лями Jumo 21 ЗА. Эти двигатели пользо­вались поддержкой со стороны RLM. Хотя без устройства GM 1 двигатели Jumo 21 ЗА фактически не были высотны­ми, они были единственным доступным типом двигателя.

Несмотря на свертывание проекта Hoehenjaeger 2, фирма «Фокке-Вульф» продолжала развивать линию самолетов, оснащенных турбонаддувом, надеясь ис­пользовать полученные наработки при создании высотного бомбардировщика.