Техническое описание самолета «Дуглас» DB-7 «Бостон III», а также A-20G-20/G-45

 

Самолет «Дуглас DB-7B» представлял собой цельнометаллический трех- или че­тырехместный двухмоторный легкий бом­бардировщик-штурмовик. Самолет был выполнен по схеме среднеплана, имел зак­рытые кабины экипажа и убирающееся трехстоечечное шасси с носовой стойкой.

Фюзеляж с работающей обшивкой, усиленной шпангоутами и стрингерами. Сечение переменное, имеющее форму овала. Места экипажа прикрывала бро­ня общей массой 183 кг. Внутри фюзеляж разделялся на пять частей, разделенных четырьмя переборками. В носовой части находилось место бом­бардира, в отсек вел люк, расположенный в днище сегмента. Носовая часть была хорошо остеклена, с места бомбардира от­крывался отличный вид вперед и вбок. Место бомбардира обо­рудовалось радиокомпасом «Пионер» и бомбардировочным прицелом «Уимперис». Затем следовала кабина пилота, накры­тая сверху фонарем из плексигласа. Верхняя часть фонаря пред­ставляла собой крышку люка, открывающуюся вправо. Место пилота оборудовалось полным комплектом органов управле­ния (включая ручку управления со штурвалом) и контрольных приборов. Кресло пилота было приспособлено для парашюта-сиденья. Пилот не имел прямого контакта с остальными чле­нами экипажа (впрочем, как и те между собой), поэтому вся связь обеспечивалась интеркомом RC-36 и механической по­чтой с тягами.

Третий сегмент фюзеляжа вмещал в себя бомбовый отсек с четырьмя замками. Створки бомбового люка двухстворчатые, открывались гидравлически. Места стрелка-радиста и нижне­го стрелка находились в четвертом сегменте. Сверху кабину стрелка закрывал двухстворчатый фонарь. Задняя створка сдви­галась под переднюю, открывая пулеметы. Нижний стрелок мог вести огонь из пулемета через двухстворчатый люк в днище фю­зеляжа. Обзор вбок открывали два прямоугольных иллюмина­тора в бортах фюзеляжа. В днище имелся люк, через который оба стрелка занимали свои места. За задней кромкой левого крыла имелось несколько ступенек, облегчавшими пилоту дос­туп в кабину. По верхней стороне крыла у фюзеляжа имелась до­рожка, по которой пилот проходил к кабине. Нижняя ступенька убиралась во время полета. Последний, пятый сегмент фюзеляжа составляло хвостовое оперение.

На самолетах A-20G-20 носовая часть не имела остекления. Вместо бомбарди­ра в носовом сегменте помещалась бата­рея крупнокалиберных пулеметов вмес­те с боекомплектом. Соответственно, экипаж сократился до трех человек. Ме­сто верхнего стрелка полностью перепро­ектировали, установив вместо двухствор­чатого фонаря вращающуюся турель типа «Мартин». Фюзеляж в районе туре­ли расширили на 15 см.

Крыло трапециевидной формы, с ра­ботающей обшивкой. Конструкция кры­ла состояла из главного лонжерона, двух вспомогательных лонжеронов в центроп­лане и одного в районе мотогондолы, а также нервюр. У основания крыло имело профиль NACA 23018, а в районе законцовок - NACA 23010. Крыло оснащалось зак­рылками и элеронами с триммерами. Кон­струкция элеронов металлическая, но об­шивка из импрегнированной ткани.

Хвостовое оперение классическое, трапециевидной формы с округлыми законцовками. Состояло из киля с рулем направления и горизонтального стабили­затора с рулем высоты. Стабилизаторы имели свободнонесущую конструкцию, а рули оснащались триммерами. Горизон­тальный стабилизатор имел возвышение 10?. Руль высоты обшит импрегнирован­ной тканью.

Шасси трехстоечное с носовой стой­кой. Стойки оснащены гидропневмати­ческими амортизаторами и одиночными колесами. Переднее колесо могло вращаться на 360 гр вокруг стойки, что об­легчало рулежку. Кроме того, передняя стойка оснащалась гасителем боковых колебаний. Колеса главного шасси осна­щались гидравлическими тормозами. Кроме рабочих тормозов имелся сто­яночный тормоз. Все три колеса в полете убирались, складываясь в заднем направ­лении. Передняя стойка уходила в нишу под фюзеляжем, а главные стойки - в нишу под мотогондолами. Основная си­стема выпуска шасси гидравлическая, аварийная - пневматическая. Положение шасси показывал указатель на прибор­ной доске (красная лампочка - шасси уб­рано, зеленая лампочка - шасси выпуще­но). Дополнительно имелся звуковой сиг­нал, который включался в том случае, если дроссель был открыт менее чем на четверть, а шасси еще не выпущены или не заблокированы.

Двигательная установка состояла из двух 14-цилиндровых двигателей воздуш­ного охлаждения типа «двойная звезда» «Райт-Циклон R-2600-A5B». Взлетная мощность 1600 л.с./1176 кВт при 2400 об./ мин. Двигатели оснащались двухступен­чатым наддувом и вращали трехлопаст­ные металлические винты изменяемого шага «Гамильтон Стандард Гидроматик» диаметром 3,43 м. Дополнительно двига­тели оснащались электроинерционным стартером «Эклипс». Имелась возмож­ность запускать двигатели вручную. Дви­гатели оснащались карбюраторами «Бендикс-Стромберг RT-13-E-2». Циркуляция охлаждающего воздуха обеспечивали не­подвижные отражателями и две секции открываемых клапанов. Верхняя секция служила для охлаждения двигателя на земле, нижняя - в полете. Зимой лобовое отверстие в мотогондолах закрывали жалюзи, предотвращающие быстрое ох­лаждение двигателя.

Самолет A-20G оснащался двигателя­ми R-2600-23 стартовой мощностью 1624 Л.С./1194 кВт, максимальной мощностью 1700 л.с./1250 кВт, рабочей мощностью 1370 л.с./1007 кВт на высоте 1525 м, 1421 л.с./1045 кВт на высоте 3050 м и 1293 л.с./ 951 кВт на высоте 3505 м.

Топливная система состояла из четы­рех протестированных бензобаков, рас­положенных в центроплане, общей емко­стью 1464 л. Два внутренних бака вмеща­ли по 500 л, два внешних по 232 л. Каж­дый двигатель соединялся со своей парой баков, хотя имелась возможность пере­распределять топливо в случае какой-либо аварии. Авиационный бензин 2В-78 или 2В-74 октановым числом 90 находил­ся в баках под давлением 0,09-0,1 МПа на высотах до 7850 м. В случае отказа электрического насоса можно было ис­пользовать аварийный ручной бензона­сос. Внутри бомбового отсека предусмат­ривалась возможность подвески трех до­полнительных бензобаков общей вмести­мостью 1230 л. Эти баки обслуживали насосы левого двигателя. Для полетов на предельные дистанции под бомбовым отсеком подвешивался еще один бензобак, имевший обтекаемую форму и вме­щавший 1420 л. Этот двигатель подклю­чался к насосам правого двигателя. Рас­ход топлива при работе двигателей на обогащенной смеси составлял 1204 л/ч, на обедненной смеси - 341-478 л/ч.

Система смазки индивидуальная для каждого двигателя. Она состояла из двух маслобаков объемом 71 л, расположен­ных в центроплане, маслорадиаторов, установленных на внутренних (относи­тельно фюзеляжа) стенках мотогондол, а также устройства разведения масла бен­зином для пуска двигателей в холод. Ле­том использовалось масло типа MS или МК, а зимой MZS или DTD-109. Систе­ма смазки работала под давлением 0,5-0,6 МПа, минимально допустимое давле­ние 0,27 МПа.

Гидравлическая система состояла из бака, двух насосов, аккумулятора давле­ния, клапанов, трубопроводов, аварий­ного ручного насоса и разделителей дав­ления. Гидравлическая система приводи­ла в действие механизм уборки и выпус­ка шасси, закрылки, тормоза, механизм открытия и закрытия створок бомболюка, механизм управления жалюзи систе­мы охлаждения двигателя, а также зас­лонками маслорадиатора.

Пневматическая система дублировала работу гидравлической системы в случае отказа последней. Система включала в себя баллон со сжатым воздухом, перепускных клапанов, воздуховодов и главного крана, находящегося в кабине пилота.

Электрическое оборудование. Одно­жильная бортовая сеть напряжением 24 В. В состав электрической системы вхо­дила экранированная проводка, генера­тор мощностью 1500 Вт, установленный на правом двигателе, и два аккумулято­ра емкостью 68 Ач. Электрические стар­теры использовались для пуска двигате­лей. Электрическое питание имела распре­делительный клапан системы смазки, ме­ханизм изменения шага винта, спуск пуле­метов, прожектора, датчик уровня топли­ва и система пожаротушения. НА самоле­тах A-20G-20/G-45 электрический привод имела турель. На самолетах этих серий сто­яло два генератора по 3000 Вт каждый.

Кислородная аппаратура состояла из восьми баллонов емкостью по 6 л и авто­матического редуктора, регулирующего состав подаваемой смеси в зависимости от высоты полета. При полете на высоте 7500 м запас кислорода хватал на 3-3,5 ч.

Радиооборудование включало в себя приемопередатчик SCR-274. Радиостанция обеспечивала связь на расстоянии до 500-600 км при работе ключом на высоте 1000-1500 м. С уменьшением высоты полета дальность значительно сокращалась.

Дополнительное оборудование вклю­чало в себя фотоаппарат с фокусным расстоянием объектива 127 или 200-300 мм, система антиобледенения лопастей вин­та, система обогрева кабин экипажа, пис­суары, огнетушители, ракетницы, спаса­тельную надувную лодку, сбрасыватель сигнальных бомб, топорик и держатели термосов.

Пулеметное вооружение. Вооружение DB-7 состояло из четырех неподвижных пулеметов «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм, установленных по бортам фюзеляжа (боекомплект 500 выстрелов на ствол), а также двух спаренных пулеметов в каби­не стрелка и пулемета «Виккерс К» калиб­ра 7,7 мм, выведенного через днище фю­зеляжа. Эти пулеметы также имели бое­комплект 500 выстрелов на ствол.

Самолеты A-20G-20/G-45 несли в но­совом сегменте шесть пулеметов «Брау­нинг М-2» калибра 12,7 мм (350 выстре­лов на ствол), два 12.7-мм пулемета в ту­рели и одного пулемета в днище фюзеля­жа. Боекомплект трех последних пулеме­тов составлял 400 выстрела на ствол.

Бомбовое вооружение помещалось в бомбовом отсеке. Там находилось четы­ре замка, к которым можно было подве­сить следующие комбинации бомб: 2x227 кг, 4x114 кг, 2x114 кг + 2x227 кг, 4x227 кг. Под крыльями могли стоять еще четыре наружных замка, к которым подвешива­лись бомбы массой 114 или 227 кг.