Wundefwaffe

Mk.I

 

3 июня 1936 года, еще до того как в Мартлсхем-Хит начались официальные испыта­ния прототипа «Спитфайра», Министерство авиации заказало 310 экземпляров нового истребителя. Общая сумма контракта со­ставляла 1395000 фунтов, то есть 4500 фун­тов за каждый планер, не считая двигателя, вооружения, радиостанции и других дета­лей, закупаемых армией напрямую. Спустя восемь недель, в конце июля Министерство авиации выдало новое техническое задание F. 16/36, определявшее изменения, какие нужно внести в конструкцию серийных «Спитфайров» по сравнению с прототипом. Основные претензии военных сводились к конструкции крыла. Они потребовали при­дать крылу дополнительную прочность и довести максимально допустимую скорость до 725 км/ч по приборам, то есть увеличить ее на 110 км/ч по сравнению с прототипом. Задачу удалось решить, изменив конструк­цию лонжерона и увеличив толщину обшивки передней кромки крыла. Параллельно увеличили запас топлива с 338 до 378 л, а максимальный угол отклонения закрылков увеличили с 57 до 85гр.

Кроме того, фирма «Супермарин» по собственной инициативе внесла в конструк­цию самолета ряд изменений технологичес­кого характера, упрощавших и удешевляв­ших сборку истребителя. Значительное чис­ло деталей на серийных самолетах выкова­лось или отливалось целиком, а не собира­лось из нескольких составных элементов. Широко применялись штампованные и тя­нутые профили. В результате внутренняя конструкция «Спитфайра» изменилась са­мым решительным образом. Подготовка тех­нической документации заняла почти целый год. От прототипа не осталось ни одного чер­тежа. Прежних деталей осталось так мало, что проще было перечертить все заново.

По требованию директора концерна «Виккерс» сэра Роберта Маклина, выпуск серийных самолетов следовало начать че­рез 15 месяцев после заключения контракта. То есть, первые серийные самолеты фир­ма должна была дать уже в октябре 1937 года. Но скоро выяснилось, что уложиться в эти сроки невозможно. В 1936 году фир­ма «Супермарин» располагала 500 работни­ками и имела контракты на выпуск 48 ам­фибий «Уолрус» и 17 летающих лодок «Странрир» для Королевских ВВС. Ее про­изводственные мощности состояли из двух небольших заводов в Саутгемптоне и анга­ра в Истлей. Возможность быстро выпол­нить крупный контракт отсутствовала. Кон­церн «Виккерс» также ничем не мог помочь, так как получил заказ на 180 бомбардиров­щиков «Веллингтон».

Пришлось передавать часть заказа суб­подрядчикам. В ноябре фирма «Дженерал Эйркрафт лтд» получила заказы на хвосты для «Спитфайров». Маклин не был сторон­ником передачи субподрядов за пределы своего концерна. Но Министерство авиации настаивало на сжатых сроках. Пришлось передать субподрядчикам до 80% объема заказа. Уточненный график поставок пре­дусматривал постройку первых самолетов в декабре 1937 года. Но и этот график при­шлось пересмотреть, когда выяснилось, что чертежники фирмы «Супермарин» не успе­вают подготовить комплекты технической документации для субподрядчиков. В это время чертежный отдел фирмы был пере­гружен работой по составлению чертежей для амфибии проекта S.7/38 и тяжелого бом­бардировщика В. 12/36.

Первый серийный самолет (К9787) под­нялся в воздух лишь 15 мая 1938 года. Его облетал Джеффри Квилл. Испытатель убе­дился, что характеристики самолета не ухуд­шились, а некоторые даже улучшились. В частности, благодаря большему углу откло­нения закрылков самолет стал увереннее вести себя при посадке. Испытания на флат­тер в Фарнборо показали, что самолет мож­но безопасно разгонять до 755 км/ч, то есть требование Министерства авиации удалось перевыполнить на 30 км/ч. Но появилась новая проблема. При скоростях пикирова­ния больше 640 км/ч физические усилия для работы элеронами превосходили возможно­сти нормального человека. Но этот недоста­ток оставили без исправления, так как счи­талось, что подобные экстремальные режи­мы пилотирования встречаются редко и не требуют активного маневрирования.

Выпуск и дальше шел с опозданием. Первый самолет поступил заказчику лишь 19 июля. Это был самолет К9788, второй серийный экземпляр. Его тут же отправили в Мартлсхем-Хит. 27 июля туда же отправил­ся и первый серийный истребитель К9787. 4 августа 19-я эскадрилья, дислоцированная в Даксфорде, получила «Спитфайр» К9789. Следующий самолет К9790 поступил в эс­кадрилью 11 августа, а К9792 - 16 августа. Машина К9791 осталась на фирме для ис­пытаний.

В сентябре 1938 года Королевские ВВС получили только два «Спитфайра», а в ок­тябре - уже 13. К началу 1939 года заказчик получил уже 49 машин. Все эти самолеты не имели одной важной детали – обогрева пулеметов. Это означало, что на большой высоте пулеметы с большой вероятностью могут отказать. Лишь в начале 1939 года, пе­редав Королевским ВВС уже 60 машин, фир­ма «Супермарин» начала ставить на пулеме­ты систему обогрева.

Итоговая стоимость первых 310 планеров «Спитфайр» составила 1870242 фунта стер­лингов, в среднем 6033 фунтов стерлингов за штуку. То есть самолет стоил на 1533 фунта стерлингов больше, чем предполагалось. В 1937 году поступил новый заказ на 200 «Спитфайров» по цене 5696 фунтов за штуку.

Война приближалась, становилось ясно, что небольшая фирма «Супермарин» из при­городов Саутгемптона не сможет дать нуж­ного числа истребителей. Поэтому прави­тельство финансировало строительство крупного завода в Касл-Бромвич под Бир­мингемом, с целью выпускать там истреби­тели «Спитфайр» и бомбардировщики «Вел­лингтон». Предприятие контролировал ав­томобильный концерн «Моррис Моторз Лтд». Строительство цехов началось в июле 1938 года.

Опыт эксплуатации первых «Спитфайров» обнажил некоторые недостатки. Стар­тер оказался слишком слабый, из двигате­лей подтекало масло, ручной выпуск шасси требовал больших физических усилий от пилота, а высоким пилотам приходилось сутулиться, чтобы закрыть фонарь. Все эти недостатки уже были известны и соответ­ствующие модификации подготовлены. Проблему с пуском двигателя решил новый стартер с большей скоростью вращения. Вы­пуклый фонарь оставлял место даже для са­мых рослых пилотов. Систему выпуска шас­си оснастили гидравлическим приводом. Все эти доработки довольно быстро внедрили в производство. Труднее пришлось с гермети­зацией двигателя. Эту проблему полностью решить не удалось на протяжении всей бое­вой карьеры истребителя.

Первые 77 «Спитфайров» получили де­ревянные двухлопастные винты. Начиная с 78-го экземпляра стандартом стал металли­ческий трехлопастный винт «Де Хевиленд». К тому времени все самолеты получили выпуклые фонари кабины. В крылья подавал­ся теплый воздух от работающего двигателя, обдувающий пулеметы. О наличии системы обдува пулеметов теплым воздухом свиде­тельствовало небольшое выпускное отверстие на нижней стороне крыла за пулеметами.

Тем временем встал вопрос о вооруже­нии самолета более мощным оружием. Вы­бор руководства Королевских ВВС пал на французскую 20-мм пушку «Испано», как имевшую наибольшую пробивную способ­ность. В июле 1939 года в Мартлсхем-Хит состоялись испытания «Спитфайра» L1007, вооруженного двумя пушками «Испано» с боекомплектом 60 выстрелов на ствол вме­сто восьми штатных пулеметов. Хотя две пушки весили на 4,5 кг легче восьми пуле­метов, максимальная скорость уменьшилась на 5 км/ч из-за массивных стволов и обте­кателей барабанов с боекомплектом. Во вре­мя испытаний на полигоне в Орфорднесс пушки постоянно отказывали, особенно после резких маневров. Выяснилось, что пушка «Испано» проектировалось для ус­тановки в развале блока цилиндров двига­теля. Массивный двигатель должен был брать на себя энергию отдачи. Установка пушки в крыле привела к тому, что пушка деформировалась при стрельбе. 13 января пайлот-офицер Джордж Праудмен провел первый воздушный бой на пушечном «Спитфайре». Летчик атаковал немецкий бомбардировщик Не 111. Прежде чем обе пушки отказали, он успел сделать один вы­стрел из правой и 30 выстрелов из левой пушки. Тяжело поврежденный бомбардировщик был добит другим истребителем. Этот бой показал как эффективность пушеч­ного вооружения, так и низкую надежность пушек «Испано».

Первые бои с Bf 109 состоялись во вре­мя эвакуации Дюнкерка. К тому времени «Спитфайры» уже заметно отличались от машин первой производственной серии. Внешне они отличались трехлопастными винтами «Ротол» или «Де Хевиленд» с ав­томатической регулировкой шага, а также толстым лобовым бронестеклом. В хвосто­вой части самолета установили устройство определения «свой-чужой» (Identification Friend or Foe - IFF), антенны которого про­ходили по обоим бортам до хвостового опе­рения. Самолет оснастили бронеплитами общей массой 33 кг. Плиты находились под сиденьем и за спинкой кресла пилотов, а также перед баками с топливом и этиленгликолем. Сверху верхний бензобак закры­вал лист обшивки большей толщины.

Весной 1940 года самолеты стали зап­равлять бензином с октановым числом 100 вместо 87. Хотя на высотах более 5000 м это практически никак не сказывалось на харак­теристиках самолета, на небольших высо­тах удалось поднять давление во впускном тракте с 4,3 до 8,3 гПа без риска детонации. В результате мощность двигателя повыси­лась. На уровне моря максимальная ско­рость возросла на 40 км/ч, а на высоте 3000 м - на 55 км/ч.

В результате всех переделок взлетная масса самолета увеличилась на 152 кг до 2792 кг. Некоторые элементы сказались на ско­рости самолета. Так, лобовое бронестекло стоило 10 км/ч, а антенны устройства «свой-чужой» - 3 км/ч. Обычно в качестве скорос­ти «Спитфайра I» - 582 км/ч (362 миль/ч) на высоте 5640 м (18500 футов) - приводится ско­рость первого серийного самолета К9787, ве­сившего 2640 кг. Летом 1940 года максималь­ная скорость полностью оснащенного серий­ного «Спитфайра Mk.I» составляла всего око­ло 560 км/ч на той же высоте.

Поздней весной 1940 года было реше­но, что пушечная модификация достаточно доведена, чтобы ее использовать на фронте. Для различения пушечного и пулеметного ва­рианта им присвоили обозначения: Mk.IB и Mk.IA соответственно.

«Битва за Англию» стала экзаменом для всех Королевских ВВС. По сравнению с Bf 109Е - главным соперником «Спитфайра Mk.I» - английский истребитель был немного быстрее на высотах до 4500 м и немного медленнее на высотах более 6000 м. Прак­тически на всех высотах и скоростях «Спит­файр» превосходил «Мессершмитт» на го­ризонтали, зато «Мессершмитт» превосхо­дил «Спитфайр» на вертикали. Но упомя­нутые различия между обоими истребите­лями были минимальны. В реальном бою гораздо сильнее ощущались тактическое превосходство: кто первым заметил против­ника, кто имел преимущество в высоте, кто зашел со стороны солнца, у кого лучше ко­ординированы действия, и т.д.

«Спитфайр» отрывался от «Мессершмитта», уходя в вираж. «Мессершмитт» отрывался от «Спитфайра», уходя в пике. «Мессершмитт», оснащенный двигателем с непосредственным впрыском топлива, уве­реннее проводил резкие маневры, тогда как «Спитфайр», оснащенный поплавковым кар­бюратором, неуверенно себя чувствовал в рез­ких маневрах. Столкнувшись с этой пробле­мой специалисты из «Роллс-Ройса» и в Фарнборо лихорадочно искали выход в создавшей­ся ситуации. Такое решение удалось найти, но быстро внедрить его не смогли.

Чтобы лично ознакомиться с проблема­ми боевого применения самолета, Джеффри Квилл в августе-сентябре 1940 года служил в составе 65-й эскадрильи в Хорнчерче. 16 августа он сбил Bf 109, а 18 участвовал в коллективной атаке на Не 111. Вернулся он на фирму с четким представлением о том, что нужно изменить в конструкции самоле­та. Важнее всего было наладить работу эле­ронов при пикировании с большой скорос­тью. При скорости больше 640 км/ч элеро­ны, по сути, блокировались, и пилоту при­ходилось прикладывать огромные усилия, чтобы хоть немного отклонить их от нейт­рального положения. (Надо заметить, что на Bf 109 имелась та же проблема).

Причину блокировки элеронов на боль­шой скорости вскоре удалось установить. Воздушный поток выгибал матерчатую об­шивку элерона вверх, при этом задняя кром­ка элерона становилась толстой и паруси­ла. Было решено заменить матерчатую об­шивку элеронов металлической. В ноябре 1940 года Квилл облетал самолет с новыми элеронами и нашел, что проблема практи­чески решена. «Спитфайр» с металлически­ми элеронами направили в Тангмер, где его принял командир 602-й эскадрильи Сэнди Джонстоун. Вскоре он составил рапорт, в котором отметил: «Эффективность новых элеронов возросла настолько, что я бы не поверил, если бы сам не испытал самолет». Тут же началась замена элеронов на всех самолетах.

Вернувшись на завод, Квилл доложил о плохом обзоре назад. Многие пилоты были сбиты прежде чем заметили севшего на хвост противника. Он предложил два реше­ния: одно временное, другое кардинальное. Временное решение предусматривало уста­новку фонаря, выгнутого не только вверх, но и по бокам, так чтобы пилот мог загля­дывать назад. Кардинально решить пробле­му с обзором назад Квилл предлагал, осна­стив истребитель каплевидной кабиной. Это предложение Квилла внедрили в конструк­цию самолета лишь четыре года спустя.

После дополнительной доработки само­лет «Спитфайр Mk.IB» в ноябре 1940 года направили в 92-ю эскадрилью. Для пушки разработали специальный жесткий лафет, поэтому ее надежность заметно возросла. Но «битва за Англию» уже фактически за­кончилась и пушечные «Спитфайры I» одер­жали лишь единичные победы. В качестве компромиссного варианта предложили во­оружить самолет двумя пушками и четырь­мя пулеметами калибра 7,7 мм. Эту схему опробовали на самолете Х4257 летом и осенью 1940 года. Позднее такая схема воору­жения стала основной и применялась на по­давляющем большинстве истребителей «Спитфайр».

На базе «Спитфайра Mk.I» создали ряд специализированных вариантов, в том чис­ле «Спид Спитфайр» и целое семейство раз­ведывательных машин. Некоторые модифи­кации затронули только по одной машине. На базе R6722 создали поплавковый гидро­самолет (хотя он так никогда и не взлетал с воды). Самолет К9791 претерпел целый ряд переделок, получая разные винты, деревян­ные макеты пушечного вооружения, подвес­ные бензобаки под крыльями. Самолет Р9565 получил один 180-литровый бензо­бак под левым крылом.

Выпуск «Спитфайра I» продолжался фирмой «Супермарин» до марта 1941 года, когда его заменил «Спитфайр V». В июле-сентябре фирма «Уэстленд Эйркрафт Лтд» в Йеовиле построила еще 50 самолетов в рам­ках контракта, заключенного годом раньше. Всего построили 1556 «Спитфайров I».