Wundefwaffe

Разведывательные модификации на базе «Спитфайра I»

 

Идею использовать «Спитфайр» в каче­стве скоростного разведывательного само­лета подал летный офицер Морис Лонгботтом. Перед войной Лонгботтом имел отно­шение к секретным полетам Сидни Коттона, в ходе которых фотографировались ита­льянские укрепления в Ливии. Для полетов тогда использовался самолет «Локхид 12». В августе 1939 года Лонгботтом представил в Министерство авиации докладную запис­ку, озаглавленную «Фотографическая раз­ведка территории противника во время вой­ны». Развивая идею стратегической развед­ки в глубине территории противника, Лонг­боттом писал: «...данную разведку следует проводить так, чтобы - на сколько это воз­можно - избежать столкновения с истребителями и зенитной артиллерией противни­ка. Лучше всего использовать для этой цели одномоторные самолеты, которые благода­ря своей скорости, скороподъемности и большому потолку, могли избегать контак­та с противником». Далее, Лонгботтом ут­верждал, что лучше всего на роль развед­чика подходит одноместный истребитель со снятым вооружением и радиостанцией, ос­нащенный взамен них дополнительными бензобаками. «Поскольку большинство ис­требителей имеет хорошие взлетные каче­ства благодаря запасу мощности, их можно еще более перегрузить топливом, добиваясь максимальной дальности полета». Основ­ными характеристиками самолета, позво­лявшими уходить от преследования, Лонг­боттом считал максимальную скорость и потолок. В качестве очевидного кандидата на роль разведчика автор указывал на «Спитфайр». Из взлетной массы стандарт­ного истребителя в 2692 кг Лонгботтом предлагал вычесть 204 кг, приходящихся на пулеметы, боекомплект, прицел, сигнальные ракеты и радиостанцию. С другой стороны, поскольку разведывательный самолет не предназначался для маневренного боя, его взлетную массу можно было увеличить на 15%, доведя ее до 3111 кг. Таким образом выгадывались 419 кг для дополнительного топлива. В результате «Спитфайр» мог брать до 1080 л бензина, то есть в три раза больше стандартного запаса. При крейсер­ской скорости 480 км/ч этого топлива хва­тало бы на 2400 км полета, а при скорости 400 км/ч - на 2900 км (на высоте 9000 м).

В наши дни идея Лонгботтома - исполь­зовать для разведки скоростной высотный самолет без вооружения, способный быст­ро провести фотосъемку и без шума уйти -кажется очевидной и повсеместно применя­ется. Но в 1939 году эта мысль шла в разрез с принятыми тогда правилами разведки. Тог­да почти все разведывательные самолеты со­здавались на базе бомбардировщиков. Раз­ведчики несли пулеметно-пушечное воору­жение, чтобы при необходимости отбиться от истребителей противника.

Сразу после начала войны, в конце сентября 1939 года Сидни Коттон был произведен в действующего командира крыла и получил приказ сформировать в составе Королевских ВВС часть, способ­ную проводить дальнюю разведку, в глу­бине территории противника. Формирова­ние части - звена - шло на аэродроме Хестон. Звено подчинялось командованию ис­требительной авиации, а одним из первых пилотов звена стал сам Лонгботтом.

Первоначально звено планировалось ос­настить переделанными бомбардировщиками «Бленхейм». С самолетов сняли все вооруже­ние и лишнее оборудование, установили фо­токамеры. Поверхность самолетов тщательно отполировали, чтобы уменьшить аэродинами­ческое сопротивление. Но даже в таком виде «Бленхейм» не мог уйти от истребителей про­тивника. Следующим шагом стала модифика­ция «Спитфайра», как это предлагал Лонгбот­том с самого начала. В октябре Котгону уда­лось выбить для звена пару истребителей, ко­торые в это время ценились на вес золота.

Очевидным казалось установить на са­молеты фотокамеры за креслом пилота. Но это, одновременно с другими переделками, опасно сместило бы центр тяжести самоле­та назад. Поэтому было решено установить фотокамеры в крыльях на месте внутренних пулеметов. На этих двух «Спитфайрах» до­полнительных бензобаков не предусматри­валось. На каждом самолете смонтировали пару фотокамер F/24 с объективами фокус­ным расстоянием 127 мм (5 дюймов). Объективы фотокамер направлялись почти вертикально вниз, так что их поле зрения лишь немного перекрывалось. Так переделали два серийных «Спитфайра» - N3069 и N3071. Самолетам присвоили обозначение «Спитфайр PR Mk. IA» (PR - Photo Reconnaissance - фоторазведка). В заключе­ние обоим самолетам довели аэродинами­ку. Все лишние отверстия закрыли, а щели зашпаклевали гипсом. Чтобы затруднить обнаружение самолетов их окрасили свет­ло-зеленой краской, которую Когтон называл «камотнит». В этот цвет он красил свой «Локхид 12» во время секретных полетов в Ливии. Светлый силуэт хуже различался на фоне неба, если только не попадал на солнце.

Поверхность «Спитфайров» тщательно отполировали. В результате скорость само­летов возросла на 15-25 км/ч по сравнению со стандартными истребителями.

В начале ноября 1939 года звено Коттона переименовали во 2-й камуфляжный от­ряд (No.2 Camouflage Unit), стараясь скрыть его истинное предназначение. Еще до кон­ца ноября один «Спитфайр» перебазировал­ся на аэродром Секлен под Лиллем во Фран­ции, где вошел в состав геодезического зве­на особого назначения. 18 ноября Лонгботтом уже в звании флайт-лейтенанта выле­тел из Секлена на первый разведывательный вылет. Это был также первый вылет «Спитфайра» за пределами английских баз. Целью Лонгботтома был германский город Аквицгран и расположенные рядом укрепления. К сожалению, навигация на высоте 10000 м оказалась сложнее, чем предполагалось, по­этому пилот провел съемку участка бельгий­ской территории к югу от Аквицграна. Опыт учли, и 22 ноября Лонгботтом успешно сфо­тографировал укрепления противника вдоль бельгийско-германской границы к востоку от Леодиума. Затем наступил период нелет­ной погоды. Следующий разведывательный вылет Лонгботтом провел из Нанси, сфотог­рафировав окрестности Аквицграна и Кель­на. В течение первой недели 1940 года Лон­гботтом и его коллега флайт-лейтенант Боб Наивен сфотографировали Кайзерслаутерн, Висбаден и часть Рурского бассейна.

Успешные полеты доказали правоту Лонгботтома. Созданные по его предложе­нию самолеты легко проникали на большое расстояние вглубь территории противника. Но реальная ценность полученных данных была невелика. Объективы с фокусным рас­стоянием 127 мм давали с высоты 10000 м слишком мелкое изображение, которое даже при максимальном увеличении было труд­но для интерпретации. На них удавалось разглядеть шоссейные и железные дороги, группы построек и крупные укрепления. Мелкие детали оставались неразличимы.

Доказав перспективность своего пред­приятия, Коттон сумел получить новые истребители для своего звена. На новых са­молетах установили фотокамеры F.24 с объективами фокусным расстоянием 203 мм (8 дюймов), дававшими на треть более круп­ное изображение. Это улучшило качество снимков, но разглядеть на них автотранс­порт и танки по-прежнему было невозмож­но. Другим недостатком «Спитфайра PR» был ограниченный объем топлива, не позво­лявший самолетам проникать глубже. Кот-тон предложил снять с самолетов штатный 18-кг свинцовый балласт в хвосте, заменив его 130-литровым топливным баком. Так по­явился «Спитфайр PR Mk.IB». 16 января Лонгботтом получил первый самолет тако­го типа. Радиус его действия составлял 520 км, то есть это был разведчик средней даль­ности. 10 февраля Лонгботтом, вылетев со вспомогательного аэродрома на восточном по­бережье Англии, сумел провести аэрофотосъ­емку Вильгельмсхафена. Опыт показал, что светлый камуфляж на больших высотах ма­лоэффективен, поэтому самолеты PR Mk.IB окрашивались краской серо-синего цвета, по­лучившей известность как PR Blue.

Следующим шагом было создание дальнего разведчика - PR. Mk.IC. Самолет осна­стили обтекаемым подвесным 135-литро­вым баком под левым крылом. Для симмет­рии под правым крылом подвесили подоб­ный бак, вмещавший пару фотокамер F.24 с 203-мм объективами. За кабиной пилота ус­тановили еще один бак, вмещавший 265 л бензина. Полученной дальности полета хва­тило для того, чтобы 7 апреля 1940 года са­молет PR Mk.IC сфотографировал Киль.

Теоретически дальность полета «Спитфайра» можно было еще больше увеличить. До сих пор никак не использовалась объе­мистая камера вдоль передней кромки кры­ла, где в свое время планировалось конден­сировать пар. В начале 1940 года фирма «Супермарин» приступила к сборке самолетов, со встроенным в крыло бензобаком объемом 256 л. У таких самолетов фотокамеры пере­несли в фюзеляж за кабину пилота. В связи с большой трудоемкостью и низким приоритетом работ, сборка таких самолетов заняла не­сколько месяцев. Получившиеся в итоге са­молеты обозначили как PR Mk.ID.

До сих пор «Спитфайры» применялись для вертикальной съемки с больших и сред­них высот. Со временем появилась необхо­димость проводить диагональную съемку с небольшой высоты. Так появились самоле­ты PR Mk.IE. Вероятно, был создан всего один самолет этого типа - N3117. Самолет оснастили двумя фотокамерами в обтекате­лях под крыльями. Объективы фотокамер были развернуты перпендикулярно направ­лению полета, под углом -15? к плоскости крыла. Возможно в фюзеляже имелся допол­нительный 130-л бак. 3 июля 940 года ко­мандир крыла Джеффри Таттл совершил первый боевой вылет на PR Mk.IE. Но из-за низкой облачности в районе цели провести фотосъемку не удалось. Через четыре дня летный офицер Элистер Тейлор действовал успешнее. Выйдя к берегу Франции в 3 км к югу от Булони, которая и была его целью, он обнаружил, что нижняя граница облач­ности находится в 200 м от земли, и идет проливной дождь. Тем не менее, он вклю­чил правый фотоаппарат и провел съемку порта, летя вдоль него на высоте 100 м. За­тем пилот пролетел мимо порта назад, фо­тографируя его левым аппаратом. Сопротив­ления в воздухе Тейлор не встретил. Ско­рее всего его самолет за дождем не обнару­жили. Так была показана эффективность ди­агональной аэрофотосъемки, особенно в ус­ловиях, исключающих традиционную вер­тикальную съемку.

Появился и сверхдальний разведчик PR Mk.IF. Самолет нес под крыльями два 135-литровых бака, еще 130 литров топлива по­мещалось в дополнительном баке за фюзе­ляжем. В результате самолет брал вдвое больше бензина по сравнению со стандартным истребителем. Чтобы обеспечить само­лет маслом на время длительного полета, самолет оснастили увеличенным маслоба­ком, в результате под капотом появилась ха­рактерная «борода». Первоначально на са­молет PR Mk.IF установили две фотокаме­ры F.24 с 127-мм объективами. Позднее по­явились фотокамеры, оснащенные объекти­вами с фокусным расстоянием 508 мм (20 дюймов). Еще позже некоторые самолеты PR Mk.IF оснащали диагональной фотока­мерой с 356-мм (14 дюймов) объективом, ус­тановленной за кабиной пилота и направ­ленной влево. Самолеты PR Mk.IF появи­лись на фронте в конце июля 1940 года. Ра­диус действия нового фоторазведчика уве­личился на 160 км по сравнению с PR Mk.IC. Постепенно все самолеты В и С передела­ли до стандарта F. Действуя с баз на восто­ке Англии, самолеты этого типа при благо­приятных условиях долетали до Берлина.

Летом 1940 года разведчики на базе «Спитфайра» кружили над северо-западной Европой, отслеживая перемещение немец­ких войск. Так «Спитфайр», проектировав­шийся в качестве истребителя-перехватчи­ка ближнего радиуса действия, превратил­ся в дальнего разведчика. Но из самолета еще выжали не все. Балтийские порты кригсмарине оставались за пределами его ради­уса действия, тогда как провести их фо­тосъемку было необходимо - возможно, что именно там противник готовил десантные силы. Для этой цели создали разведчик PR Mk.ID - экстрасупердальний. Все предыду­щие модели представляли собой переделку на базе серийных истребителей. Но вдоль передней кромки каждого крыла имелось свободное пространство, где вполне можно было установить по 256-литровому баку. Но мастерские в Хестоне и Фарнборо не могли провести эту переделку. Летом 1940 года фирма «Супермарин» уже была загружена работой, по установке в крыло пушек, по­этому также не могла разработать для са­молета встроенные в крыло бензобаки.

В результате PR Mk.ID появился лишь в конце октября 1940 года. Самолет дополни­тельно нес 513 л топлива в крыльях, 130 л - в баке за кабиной, а также 63 л масла в баке на месте левого внутреннего пулемета. В фюзе­ляже за дополнительным бензобаком можно было установить две фотокамеры F.24 с 203-или 508-мм объективами, или две фотокаме­ры F.8 с 508-мм объективами.

Самолет PR Mk.ID нес так много топ­лива, что его прозвали «цистерной» (bowser). С полным бензобаком в хвосте и установленными фотокамерами центр тяже­сти смещался так далеко назад, что управ­лять самолетом становилось очень тяжело. Командир крыла Таттл вспоминал, что пер­вые полчаса-час самолет невозможно было вести по прямой. Пока задний бак не опо­рожнялся, самолет постоянно рыскал, ухо­дя с курса. В мирное время такой самолет никто бы даже не допустил к испытаниям, но война списывала все издержки.

Но несмотря на все свои недостатки, самолет PR Mk.ID в руках опытного пилота буквально творил чудеса. 29 октября 1940 года летный офицер С. Миллен провел съем­ку Щецина, проведя в воздухе 5 часов 20 ми­нут. Вскоре удалось снять другие удаленные цели: 2 ноября - Марсель, 7 декабря - Трондхейм, 8 декабря - Тулон.

Когда первые два собранных вручную PR Mk.ID - Р9551 и Р9552 - доказали свою эффективность, в начале 1941 года налади­ли серийный выпуск самолетов этого типа. В конструкцию серийного самолета внесли небольшие изменения, немного поправив­шие его летные качества. Емкость обоих баков в кромках крыльев довели до 299 л, благодаря чему удалось отказаться от бака в хвостовой части фюзеляжа. Вместо серий­ного двигателя «Мерлин III» самолеты ос­настили форсированным двигателем «Мер­лин 45». Появившаяся система обогрева ка­бины значительно облегчила работу пилота, проводящим долгие часы на большой высоте. Самолет оборудовали радиостанци­ей, что упростило навигацию. Всего пост­роили 229 «Спитфайров PR Mk.ID». По­зднее обозначение самолета сменили на PR Mk.IV. Этот самолет стал основным британ­ским фоторазведчиком в 1941 и 1942 годах. Последней разведывательной модифи­кацией на базе «Спитфайра I» был PR Mk.IG. Испытание PR Mk.IE доказало эф­фективность диагональных фотокамер. Но на малой высоте «Спитфайр» становился беззащитным перед атаками истребителей и зенитной артиллерии противника. Поэто­му на самолет вернули штатные пулеметы и лобовое бронестекло. Самолет также ос­настили 130-литровым баком за кабиной. Фотоаппаратура состояла из диагональной камеры F.24 с 356-мм объективом, установленной кабиной и направленной вправо или влево, а также двух вертикальных ка­мер F.24 - одной с 127-мм и другой с 356-мм объективами. Такая комплектация при­давала самолету большую оперативную гиб­кость. Самолет мог по ситуации действовать с разных высот. На высотах до 600 м при­менялась диагональная камера, на высотах 600-3000 м использовалась фотокамера со 127-мм объективом, а на высотах более 3000 м - фотокамера с 356-мм объективом. Боль­шинство самолетов серии G покрывались светло-розовым, почти белым камуфляжем, полностью вытеснившим прежний светло-зеленый «камотинт».