Wundefwaffe

Рождение штурмовика

 

Запрос-предложение на перспективный ударный самолет АХ командование ВВС США утвердило 6 марта 1967 г. Главной целью программы АХ являлось достижение разумного компромисса между самолетом с поршневым двигателем и самолетом с тур­бореактивным двигателем. Поршневой са­молет и обладает высокими взлетно-поса­дочными характеристиками, большой про­должительностью полета, хорошей манев­ренностью, но из-за малой скорости полета низким временем реакции на угрозу. Само­лету с ТРД при высокой скорости полета и, как следствие, малом временем реакции на угрозу, необходимы длинные ВПП жела­тельно с твердым покрытием, кроме того, реактивным машинам свойственна сравни­тельно небольшая продолжительность по­лета и плохая маневренность. Таким обра­зом, самолет АХ должен был сочетать луч­шие качества поршневых и реактивных ма­шин. То есть, АХ - относительно крупно­размерный самолет, способный наносить удары различными видами боеприпасов из положения дежурство в воздухе, обладаю­щей скоростью реактивного самолета и ма­невренностью поршневого. В мае 1972 г. совершили первые полеты самолеты А-9 и А-10, спроектированные под требования программы АХ фирмами Нортроп и Фэйрчайлд. В январе 1973 г. победителем конкур­са был объявлен штурмовик А-10. Серий­ный выпуск А-10 начался в марте 1977 г. В ходе реализации программы АХ изменился сценарий предполагаемого боевого приме­нения штурмовиков. Изначально, планиро­валось использовать АХ прежде всего в Юго-Восточной Азии, но затем вероятным театром военных действий посчитали Евро­пу. Как следствие, возросли требования к защищенности самолета и полностью изменились требования к вооружению. Типовой целью теперь являлись танки, поэтому оба самолета АХ проектировались вокруг мощ­ных противотанковых пушек GAU-8/A, в боекомплект которых входили снаряды с сердечниками из обедненного урана. Оба самолета, А-9 и А-10, даже по оценкам аме­риканских специалистов, получились силь­но переразмеренными, с недостаточной ско­ростью полета и плохой маневренностью. Некоторые эксперты считали, что А-10 бу­дет способен выполнить в условиях силь­нейшей ПВО Европейского театра военных действий всего один боевой вылет, в кото­ром он будет или сбит, или получит серьез­ные повреждения, после которых неминуе­мым будет длительный ремонт.

Начало работ по программе АХ не про­шло незамеченным в Советском Союзе. На крупнейших учениях «Днепр-67» в числе прочего производилась оценка работы авиа­ции по земле. Результаты оказались пора­зительными: лучшие результаты продемон­стрировали считавшиеся устаревшими ис­требители-бомбардировщики МиГ-17, в то время как скоростные Су-7 и МиГ-21 пока­зали гораздо худшую результативность. В период шестидневной арабо-израильской войны 1967 г. израильские «Ураганы» и «Мистеры» успешно поражали арабскую бронетехнику огнем бортовых 30-мм авто­матических пушек в полете на малой высо­те. Высшие офицеры советских ВВС, таким образом, получили богатую пищу для раз­мышлений о путях развития самолетов не­посредственной авиационной поддержки сухопутных войск. Собственно говоря, пос­ледним советским самолетом такого класса являлся Ил-40, преданный анафеме Хруще­вым. Генерал-полковник М.Н. Мишук выс­казался за немедленное развертывание се­рийного производства штурмовиков Ил-40. За создание нового самолета непосредственной авиационной поддержки высказывался командующий Сухопутными войсками ге­нерал армии И.П. Павловский. Еще одним ярым сторонником возрождения штурмовой авиации являлся заместитель Главкома ВВС генерал А.Н. Ефимов. Ефимов лучше дру­гих знал, что такое штурмовик - свою бое­вую карьеру он начал летом 1941 г. в полку, вооруженном самолетами Ил-2. Звание Ге­роя Советского Союза Ефимов заслужил именно на этих машинах.

Пека дискуссии о штурмовой авиации шли в высших кругах ВВС и Минавиапрома, инженеры ОКБ Сухого начали прикид­ки будущего Су-25 в сугубо инициативном порядке, даже без ведома П.О. Сухого. «За­коперщиком» работ являлся бывший коман­дир танка Т-34, один из самых блестящих авиаконструкторов XX века, Олег Сергее­вич Самойлович. Другим «генератором идей» стал преподаватель Военно-инженер­ной авиационной академии им. Н.Е. Жуков­ского полковник И. Савченко. Аванпроект разрабатывался зачастую в домашних усло­виях инженерами КБ Ю.В. Ивашечкиным, Д.Н. Горбачевым, В.М Лебедевым, А. Мо­наховым.

Первоначально проект получил обозна­чение СПБ - самолет поля боя. В качестве силовой установки были выбраны два дви­гателя АИ-25Т, расчетная скорость самоле­та составляла 920 км/ч при массе порядка 8 т, дальность полета - 750 км, боевая нагруз­ка 2500 кг. Сухой, когда ему доложили о работах по штурмовику, поддержал начина­ние своих подчиненных, но одобрения сверху добиваться не стал. Первый прото­тип Су-25 строился фактически нелегаль­но. Официальный заказ на проектирование самолета ЛСШ (легкий самолет-штурмо­вик) был выдан в марте 1969 г. Ажиотажа конкурс на ЛСШ среди советских ОКБ не вызвал. Даже у «сухих» эта программа не проходила по разряду наиболее важных. В конце 60-х годов инженеры фирмы вовсю трудились над стратегической «соткой», истребителем-бомбардировщиком Су-17, фронтовым бомбардировщиком Су-25, ис­требителем-перехватчиком Су-15, как раз тогда зарождалась концепция знаменитого сегодня Су-27.

 

Конкурс

 

Тем не менее, в конкурсе на ЛСШ при­няли участие почти все авиационные фир­мы. Сухие предложили проект Т-8, тот са­мый, что инициировал Самойлович. Ильюшинцы - Ил-42, представлявший собой раз­витие штурмовика Ил-40. Яковлевское КБ за неимением лучшего сделало проект Як-25ЛШ на основе не самого удачного бом­бардировщика Як-28. Микояновцы предло­жили МиГ-27Ш. Это не тот МиГ-27, кото­рый стал всем известен, первый «бумаж­ный» МиГ-27 представлял собой вариант истребителя МиГ-21 с боковыми воздухо­заборниками и стреловидным крылом. При­чем, этот проект не являлся единственным. МиГ-27II был спроектирован на основе «Аналога» - МиГ-21 с оживальным крылом, который использовался для отработки кры­ла Ту-144. Расчетная масса боевой нагруз­ки МиГ-27II составляла 3 т.

Несложно заметить, что только ОКБ Сухого представило на конкурс совершен­но новый проект. Проект самолета Т-8 при­знали лучшим, но военные настояли на вне­дрении ряда изменений. Большие споры вызвало значение максимальной скорости: ВВС требовало сверхзвуковой самолет, раз­работчики настаивали на «дозвуке». Исто­рия показала правоту разработчиков. Вмес­то двигателей АИ-25 было предписано по­ставить два ТРД РД-9Б, бесфорсажный ва­риант движков, стоявших на МиГ-19.

Решение комиссии в пользу проекта су­хих вызвало протесты со стороны ильюшинцев, считавших Ил-42 гораздо более перс­пективным самолетом. Тем более, с точки зрения истории самолет-штурмовик должен конечно же носить марку Ил. Примерно та­кие же доводы против суховской «сотки» выдвигали представители фирмы Туполев. Резон в доводах ильюшинцев был, причем не маленький. Критике подвергся сама кон­цепция одноместного самолета поля боя без кормовой оборонительной стрелковой точ­ки. Тогда ильюшинцев официально отстра­нили от работы по ЛСШ, однако работы по штурмовику на фирме были продолжены. В результате появился Ил-102. В серию этот самолет не пошел, но сторонников в среде людей, принимающих решения, обрел не­мало. Опыт боевых действий в Афганистане подтвердил правильность концепции ильюшинцев - Самолет поля боя должен иметь кормовую оборонительную стрелко­вую точку. Наименьшие относительные по­тери в Афгане несли бомбардировщики Ил-28. Душманы опасаясь опустошительных очередей кормовых пушек бомбардировщи­ка-ветерана, не решались вести огонь в до-гон, в самый уязвимый для самолета момент - на выходе из атаки. Другое дело, что ЛСШ создавался вовсе не для войны, подобной афганской...

 

Первый прототип

 

После победы в конкурсе работы по Т-8 развернулись широким фронтом. Т-8 пред­ставлял собой двухдвигательный высокоплан с максимально упрощенными обвода­ми, крылом большого размаха и умеренной стреловидности по передней кромке. Осо­бое внимание при проектировании уделя­лось обеспечению высокой подъемной силы крыла на малых скоростях и больших углах атаки с целью обеспечения базирования штурмовика на грунтовых наспех подготов­ленных аэродромах с полосой ограниченной длины. Кабина летчика и жизненно важные бортовые системы были прикрыты броней. Конструкторы в максимальной степени по­старались облегчить техническое обслужи­вание самолета и его бортовых систем. В процессе проектирования, как уже отмеча­лось, пришлось пойти на смену двигателей, от ТРД АИ-25Т отказались в пользу бесфорсажного варианта двигателя Микулина Р9-300, который устанавливался на истребите­ли МиГ-19. Модернизация ТРД Р9-300 в РД-9Б проводилась на заводе № 26 под руко­водством С. Гаврилова. Максимальная тяга двигателя РД-9Б составляла 10 370 кг, взлет­ная тяга - 8200 кг.

Подготовка серийного производства на­чалась в июне 1970 г. на авиационном заво­де № 153 в Новосибирске, завод традици­онно выпускал самолеты марки Су. ВВС, однако, настаивало на изменении ряда па­раметров самолета, в частности военные требовали увеличить массу подвесного во­оружения до 4000 кг, а максимальную ско­рость - до 1200 км/ч. Упертость заказчика привела в августе 1971 г. к приостановке работ по подготовке серии. Многочислен­ные аргументированные попытки Самойловича и его коллег доказать представителям ВВС абсурдность требования от самолета поля боя сверхзвуковой скорости, успех имели весьма относительный. По мнению представителей КБ, верхнюю планку максимальной скорости следовало ограничить значением М=0,7. После упорного торга высокие договаривающиеся стороны со­шлись на величине М=0,82, что означало переделку конструкции планера. До конца года удалось согласовать остальные параметры фактически нового самолета. Сухой подписал приказ о начале проектирования штурмовика ЛВСШ. В результате пожела­ний заказчика в плане увеличения массы подвесного вооружения и дальности поле­та, максимальная взлетная масса «легкого» штурмовика возросла до 10 530 кг, конст­рукторам также пришлось пойти на увели­чение геометрических размеров планера. За проектирование штурмовика отвечал М.П. Симонов, главным конструктором сначала являлся Олег Сергеевич Самойлович, а с 1972 г. - Ю.В. Ивашечкин. Макет обновлен­ного штурмовика закончили постройкой в сентябре 1972 г., тогда же состоялось засе­дание макетной комиссии. В план работ ОКБ постройка прототипов Т8-1 и Т8-2 включена не была, работы велись на сред­ства ОКБ едва ли не в обстановке секретно­сти от руководства МАП. Изготовление лет­ного экземпляра Т8-1 (бортовой номер «81» желтого цвета) и самолета для статических испытаний Т8-0 было включено в план ра­бот фирмы только после визита в КБ мини­стра авиационной промышленности СССР П.В. Дементьева в мае 1974 г. Максималь­ная взлетная масса подросла к этому вре­мени до 12 200 кг, а максимальная масса подвесного вооружения - до 5000 кг (впос­ледствии пришлось снизить на 20%); рас­четная максимально допустимая перегруз­ка - 6,5G. Жизненно важные системы и ка­бина летчика закрывались броней, обеспе­чивающей защиту от прямых попаданий 20-мм снарядов. Бортовое прицельно-навига­ционное оборудование штурмовика выпол­нялось на основе комплекса истребителя-бомбардировщика Су-17М2, благодаря чему в арсенал подвесного вооружения появилась возможность включить управляемые раке­ты класса воздух-поверхность и корректи­руемые авиабомбы. В нижней части носо­вой секции фюзеляжа монтировалась под­вижная в вертикальной плоскости установ­ка ВПУ-22 с двухствольной пушкой ГШ-23. Из-за установки пушки носовую опору шас­си пришлось сместить на 210 мм вправо от продольной оси самолета.

Прочностные испытания прототипа Т8-0 начались 12 сентября 1974 г. Прототип Т8-1 был перевезен с Ходынки на ЛИС ОКБ в Жуковский в декабре. Летчик-испытатель B.C. Ильюшин выполнил несколько скоро­стных рулежек, 11 января 1975 г. в ходе та­кой рулежки он оторвал от полосы носовое колесо. Первый полет планировался на 13 января, он не состоялся по причине несчас­тливого 13 числа - резко повысился уровень вибраций лопаток турбины одного из дви­гателей. После ремонта двигателя Ильюшин 22 января 1976 г. впервые поднял будущий Су-25 в небо.

Уже в первом полете выявилось чрез­мерно тугое управление по крену, так как в системе управления не предусматривалась установка бустеров. Вообще же проблемы с управляемостью по крену лежали гораздо глубже. Медвежью услугу разработчикам в какой уже раз оказали скороспелые рефор­мы Хрущева, прервавшие эволюционное развитие штурмовиков. Элероны самолета Т8 проектировались точно так же как и эле­роны сверхзвукового истребителя - с боль­шой хордой и малой длиной, в то время на околозвуковых скоростях предпочтительны элероны с короткой хордой и большой дли­ной. Конструкторы просто не задумывались о таких тонкостях, в чем их вполне можно понять - проблем и без того хватало. Когда в причинах плохой управляемости по кре­ну разобрались - менять конструкцию эле­ронов было уже поздно: радикально новый элерон означал новое крыло. Паллиативом стало изменение передаточного отношения в системе управления элеронами. Серьез­ных изменений в конструкции такое реше­ние не повлекло, но и управляемость улуч­шилась в значительно меньшей степени, чем хотелось бы. Недостаточной оказалась тяговооруженность самолета. Этот недостаток устранили заменой двигателей РД-9Б на ТРД Туманского Р-13Ф-300 («изделие 95», устанавливались на истребители МиГ-21) также в бесфорсажном варианте. Макси­мальная тяга Р-13Ф-300 составляла 41 кН. Доработанный для установки на штурмовик двигатель получил обозначение Р-95Ш. После установки в 1977 г. на прототип но­вых движков, самолет стал обозначаться Т8-1Д (Д - доработанный).

Стрельбовые испытания вооружения проводились в 1975 г. на базе НИИ ВВС в Ахтубинске, тогда на прототипе стояли еще двигатели РД-9Б. Производились пуски только неуправляемых ракет, так как при­цельно-навигационный комплекс еще не успели отработать. Стрельба из пушки и пуски НАР С-25 провоцировали помпаж и остановку двигателей. Летчики НИИ ВВС дали также заключение по самому самоле­ту, особенно отметив исключительно высо­кие нагрузки на ручку управления.

На Государственные испытания Т8-1Д был предъявлен 26 июня 1978 г.

 

Полноценный штурмовик

 

Большинство недостатков, отмеченных в ходе первого этапа летных испытаний, устраняли в течение двух лет путем внесе­ния изменений в конструкцию Т8-1: цель­ный руль направления заменили трехсекционным большей площади, увеличили размах крыла, внедрили характерные расщепляю­щиеся воздушные тормоза на законцовках крыла. Государственные испытания штур­мовика начались 21 июля 1978 г. К этому времени на самолете был установлен при­цельно-навигационный комплекс от Су-17М3 в составе навигационной системы КН-23, прицела АСП-17БС-8, доплеровского измерителя скорости сноса ДИСС-7, лазер­ного дальномера-целеуказателя «Клен-ПС», радиовысотомера РВ-5М. На установке ВПУ-22 смонтировали новую 30-мм двух­ствольную пушку АО-17А. Прототип Т8-1 был потерян в январе 1981 г. из-за превы­шения допустимой скорости на пикирова­нии, летчик-испытатель А. Иванов благопо­лучно катапультировался.

На втором прототипе Т8-2 (бортовой номер «82» желтого цвета) стояла титано­вая броня, новое крыло с углом стреловид­ности по передней кромке 19 град 50 мин и «старые» движки РД-9Б. Уже в ходе испы­таний на законцовки крыла Т-8-2 постави­ли привычные для Су-25 гондолы с расщепляющимися воздушными тормозами (на Т8-1 воздушных тормозов нс было) и убирае­мыми посадочными фарами. Первый полет Т8-2 выполнил 26 декабря 1976 г. В марте самолет переоснастили двигателями Р-95Ш, которые, в отличие от первого прототипа, были установлены с углом наклона +3 град горизонту. Одновременно изменили с -5 град на +5 град угол установки стабилиза­тора. Самолет после доработки получил индекс Т8-2Д. Тряска концов крыла и высо­кие нагрузки на ручку заставили ограничить максимальную скорость значением М=0,71. Ограничение по максимальной скорости сняли после изменения конструкции пред­крылков и внедрения новых законцовок крыла с воздушными тормозами большей площади.

Штурмовик создавался в достаточно сложной обстановке, он не являлся приори­тетной работой для фирмы - основные силы ОКБ в то время были направлены на созда­ние и разработку истребителя Т10 - буду­щего Су-27. В довершение не удавалось най­ти завод для серийного производства штур­мовиков. Завод в Комсомольске-на-Амуре, давняя вотчина сухих, готовился строить серию Су-27, Новосибирский завод строил бомбардировщики Су-24 и имел виды на спарку Су-27УБ. Директор завод в Смолен­ске ждал более перспективного, по его мне­нию, чем штурмовик заказа на крылатые ракеты. Заинтересованность в лицензион­ном выпуске штурмовиков проявила Польша, но известные политические собы­тия в «братской» стране побудили руковод­ство Советского Союза сделать правильный выбор - показать «братьям по оружию» смачный кукиш. Впрочем, заказ на самолет-солдат отхватили другие «братья»: к серий­ному производству стали готовить авиаци­онный завод № 31 в Тбилиси, всегда выде­лявшийся на фоне других авиационных за­водов «отменным» качеством своих изделий. Организация серии Су-25 в маленькой, но гордой винодельческой республике са­мым негативным образом сказалась на судь­бе машины в постсоветский период.

Прототипы Т8-3 (бортовой номер «83» желтого цвета) и Т8-4 (бортовой номер «84» желтого цвета) строились в Тбилиси как предсерийные машины. В конструкцию тре­тьего прототипа было внесено 148 измене­ний. Изменилась, в частности, установка вооружения: 30-мм пушку из подфюзеляжной гондолы перенесли в нос фюзеляжа со смещением к левому борту. В связи с уста­новкой новой прицельной системы от Су-17М3 изменилась форма окна под оптичес­кие датчики в носовой части фюзеляжа. Створка носовой опоры шасси стала со ско­шенной передней гранью (на Т8-1 и Т8-2 створка была прямоугольной). На предсерийных машинах в полной мере были реа­лизованы мероприятия, направленные на снижение уязвимости самолета от огня средств ПВО. Кабина летчика представля­ла собой сваренную из титановой брони толщиной 24 мм ванну. Кабина рассчитана на выдерживание 50 прямых попаданий сна­рядами калибра до 23 мм. Дополнительно броня установлена в районе кресла К-36Л. Броней прикрыты маслобаки, основной топ­ливный бак и даже топливопроводы от ос­новного бака к двигателям. Тяги управле­ния изготовлены из титановых стержней диаметром 40 мм, которые не теряют проч­ности при прямом попадании 12,7-мм пули. Тяги приводов рулей высоты дублированы.

Качество сборки третьего прототипа оказалось не ужасным, а ужасающим. Ма­шина благополучно перелетела из Тбилиси в Москву, но в летных испытаниях ее задей­ствовать не стали. Т8-3 (бортовой номер «83» желтого цвета) использовался для ис­пытаний на выживаемость, иначе говоря, самолет расстреливали на полигоне из раз­личных видов оружия.

Тактико-технические требования к штурмовику в очередной раз изменились весной 1977 г. Предсерийные самолеты по­лучили крыло измененной конструкции.

усовершенствованный прицельно-навига­ционный комплекс. Доработки были внесе­ны по результатам летных испытаний про­тотипов Т8-1 и Т8-2. Первый полет Т8-3 совершил 18 января 1979 г., Т8-4 - через три месяца. Весной 1980 г. в небо поднялся Т8-5, но уже 23 июня того же года самолет раз­бился из-за превышения перегрузки (7,50), летчик-испытатель Ю.А.Егоров погиб. Точ­ную причину выхода штурмовика за пределы допуска по перегрузке установить не удалось, тем не менее конструкция планера самолета была усилена. Т8-6 (бортовой номер «86» го­лубого цвета) после окончания программы летных- испытаний передали в Кубинку, где проводились показы авиационной техники различным делегациям. Во время одного из таких показов, проходившего 4 июля 1990 г. при выполнении маневра на низкой высоте самолет столкнулся с землей. Летчик май­ор Сергей Кириллов погиб.

Прототип Т8-6 предназначался для ис­пытаний бортового стрелкового вооруже­ния, Т8-9 - для определения летных харак­теристик и снятия аэродинамических пара­метров. На Т8-10 проверялась возможность базирования с плохо подготовленных грун­товых аэродромов, на нем же испытывалась совместимость самолета и ракетного ору­жия (управляемых ракет с лазерным наве­дением Х-25МЛ и Х-29МЛ, неуправляемых ракет С-8 в блоках Б-8М). Очень интерес­ным пунктом программы испытаний Т8-10 являлся отстрел подвешенного задом напе­ред пушечного контейнера СППУ-22 (свое­образный ответ сторонникам Ил-42/102!). Прототип Т8-11 стал первым штурмовиком с бустерами в канале поперечного управления, на нем сняли ограничение по макси­мальной скорости, теперь машина разгоня­лась до 1000 км/ч. Изменили конструкцию воздушных тормозов. Четырехсекционные воздушные тормоза оригинальной конст­рукции ограничивали скорость пикирования значением 700 км/ч. На Т8-12 испытывалось радиопоглощающее покрытие и проверя­лась возможность доставки штурмовиком тактического ядерного оружия. По оконча­нию испытания Т-8-12 доставили в музей авиации на Ходынке. На Ходынке самолет простоял недолго - соответствующие орга­ны быстро сообразили что музейный экс­понат имеет совершенно секретное покры­тие. . На прототипах Т8-14 и Т8-15 стояли новые двигатели Р-19С, впервые опробован­ные на прототипе Т8М-1. Двигатель Р-19С представлял собой вариант ТРД Р-19Ш с уменьшенным ИК излучением. На фюзеля­же ближе к хвосту устроили дополнитель­ные воздухозаборники для отбора атмос­ферного воздуха, который смешивался с го­рячими газами двигателя. Прототип Т8-1 разбился в 1988 г. Прототип Т8-15 демонст­рировался в 1989 г. на авиасалоне в Пари­же. Перед полетом в Ле-Бурже на Т8-15 по­ставили двигатели Р-95Ш, поскольку ТРД Р-95С являлись секретными.

Обозначения Т8-7, Т8-8 и Т8-13 не ис­пользовались. Все прототипы до Т8-6 несли бортовые номера по порядковым номерам прототипов, например «81» 0 первый про­тотип, «82» - второй. Бортовой номер само­лета Т8-10 - «10», Т8-15 сначала имел бор­товой номер «15», перед полетом в Париж номер сменили на «301».