Wundefwaffe

Серия и модификации

 

Эталоном для первой серии стал прото­тип Т8-11. Первые штурмовики поступили на вооружение вновь сформированной на авиабазе Ситал-Чай в Азербайджане 200-й отдельной штурмовой эскадрильи, позже развернутой в 60-й отдельный штурмовой авиационный полк. Полк был направлен в Афганистан. На основании опыта боевого применения штурмовиков в кормовой час­ти фюзеляжа были установлены четыре бло­ка И К ловушек АСО-2, позже по два блока АСО-2 смонтировали на гондолах двигате­лей. Была удлинена хвостовая часть фюзе­ляжа, доработана система пожаротушения, установлена титановая бронеплита между двигателями для того, чтобы попадание од­ной ракеты ПЗРК не выводило из строя од­новременно оба движка.

На самолетах поздних серий на законцовках крыла рядом с посадочными фара­ми стали устанавливать щитки, предотвра­щающие ослепление летчика светом фар. По ходу серийного производства менялись фор­мы рамы фонаря кабины, дульный тормоз пушки ГШ-23, диска носового колеса шас­си, панелей обшивки, датчиков; изменялись места установки ряда датчиков и антенн, места установки и форма дополнительных воздухозаборников. На Су-25 ранних выпус­ков небольшие посадочные фары ставились на все три стойки шасси, на Су-25 10-й се­рии и более поздних одна большая посадоч­ная фара монтировалась на стойке носовой опоры шасси. Стволы пушки АО-17А пер­вых серийных штурмовиков имели индиви­дуальные дульные тормоза, на стволы пуш­ки самолетов начиная с 9-й производствен­ной серии с целью уменьшения аэродина­мического сопротивления ставился единый дульный тормоз. Естественно, по ходу се­рии совершенствовалось приборное обору­дование кабины и бортовая аппаратура.

Серийный выпуск штурмовиков завер­шился в 1992 г. естественным путем с разва­лом Советского Союза. Всего завод в Тбили­си выпустил порядка 330 штурмовиков (по другим оценкам более тысячи), которые по­ступили на вооружение ВВС Советского Со­юза, стран СНГ и ряда других государств мира.

 

Су-25СМ

 

В вариант Су-25СМ намечено модернизировать часть парка штурмовиков Су-25 ВВС России. До­работка самолетов производится на авиаремонтном заводе в Кубинке. На модернизированном штурмо­вике Су-25СМ устанавливается комплекс бортово­го оборудования «Пантера», имеющий в своем со­ставе высокопроизводительную БЦВМ, радиолока­ционную станцию РЛПК-25СМ (на базе БРЛС «Ко­пье»), а также комплекс средств РЭБ в съемных кон­тейнерах (станция радиотехнической разведки и це­леуказания, станция активных помех). Система ин­дикации и управления СИУ-25, разработанная спе­циально для штурмовика Су-25СМ, предполагает новую компоновку приборной доски, на которой размещается два многофункцио­нальных цветных экранных индикатора на жидких кристаллах (5x5 дюймов) с кнопоч­ным обрамлением, на которые может выво­дится различная информация (в том числе и цифровая карта) и ИЛС.

 

Су-25УБ, Су-25УБК, Frogfoot-B

 

Су-25УБ является двухместным учебно-тренировочным вариантом одноместного штурмовика с сохранением всех боевых воз­можностей последнего. Изначально коман­дование ВВС Советского Союза планиро­вало готовить летчиков для Су-25 на само­летах УТИ МиГ-15, затем точка зрения из­менилась и ВВС заказали двухместный ва­риант Су-25. Постройка первого прототипа началась в 1981 г., но была прервана по при­чине начала разработки нового штурмовика Т8М-1, оптимизированного для борьбы с тан­ками. Постройка двух опытных учебно-тре­нировочных самолетов началась на заводе № 99 в Улан-Удэ в 1984 г., однако и их планеры, также как еще одна заложенная машина, были использованы для постройки проти­вотанковых Т8М-0, Т8М-1 и Т8М-2. Про­тотипы спарки Т8УБ-1 (бортовой номер «201» красного цвета) и Т8УБ-2 (бортовой номер «202» красного цвета) были изготовлены в 1985 г. заводом в Улан-Удэ.

Конструктивно двухместный вариант отличается от одноместного лишь средней частью фюзеляжа. Изменения в конструк­ции связаны с необходимостью оборудова­ния второй кабины для летчика-инструкто­ра. «Спарка» максимально возможно уни­фицирована с одноместным штурмовиком. Кабина инструктора оборудована на месте фюзеляжного топливного бака, заднее крес­ло установлено относительно переднего с превышением на 0,44 м. Помимо второго комплекта приборов и органов управления, в задней кабине установлено оборудование, позволяющее имитировать отказы систем с целью обучения курсанта действиям в не­штатных ситуациях. Чтобы сохранить пу­тевую устойчивость самолета на прежнем уровне, у спарки была увеличена площадь вертикального оперения за счет увеличения высоты киля на 400 м. Среди других отли­чий спарки - новый профиль стабилизато­ра, площадь стабилизатора увеличена на 0,3 м2, уменьшена емкость фюзеляжного топ­ливного бака. Двигатели - Р95Ш, но по желанию заказчика была предусмотрена возможность установки на двухместных штурмовик двигателей Р-195.

Первый прототип поднял в воздух 10 августа 1985 г. с заводского аэродрома в Улан-Удэ летчик-испытатель А.А. Иванов, 10 октября самолет выполнил первый полет с аэродрома ЛИИ в Жуковском. Заводские летные испытания были завершены 13 де­кабря 1985 г. В том же декабре начались лет­ные испытания второго прототипа. Обе ма­шины в 1986 г. прошли Государственные испытания. Серийное производство нача­лось в 1986 или 1987 г.г. Спарки поступали на вооружение штурмовых полков, летав­ших на Су-25. Экспортная модификация Су-25УБК отличалась составом бортового обо­рудования, их поставляли в страны, заку­пившие одноместные Су-25. Серийное про­изводство Су-25УБ/УБК прекращено в 1992 г., точное количество построенных самоле­тов не известно.

 

Су-28 (Су-25УТ) Frogfoot-B

 

Проработки упрощенного учебно-тре­нировочного варианта спарки начались в ОКБ в 1981 г. с подачи маршала авиации А.Н. Ефимова. Ефимов предполагал заме­нить упрощенной и облегченной спаркой учебно-тренировочные самолеты L-39 чеш­ского производства. Идея Ефимова вопло­тилась в металл только в 1987 г., когда на фирме облегчили прототип Т8-УБ1, сняв с него большую часть целевого оборудова­ния, броню, вооружение; в носовой части для сохранения центровки пришлось разме­стить балласт. Масса пустого уменьшилась примерно на 2 т. Единственная внешняя подвеска - четыре подвесных топливных бака ПТБ-800.

Первый полет Т8У-1 выполнил в августе 1987 г., самолет имел бортовой номер «07» красного цвета. В 1988 г. летчик-испытатель Евгений Фролов, выступая на первенстве ДОСААФ по высшему пилотажу, занял тре­тье место. На следующий год самолет был показан в Ле-Бурже. Бортовой номер перед Парижем изменили на «302» голубого цвета. Затем самолет демонстрировался на выстав­ках в Дубае и на Филиппинах.

Был изготовлен всего один экземпляр об­легченной спарки. По экономическим сооб­ражением заменить даже часть парка L-39 новыми самолетами не представлялось воз­можным, в этих условиях командование во­енно-воздушных сил интерес к Су-28 потеря­ло. Самолет остался за фирмой Сухого и ис­пользовался для разного рода испытаний.

 

Су-25БМ Frogfoot-A

 

Разработка буксировщика мишеней на базе самолета Т8 началась в ОКБ в 1986 г. Сначала предполагалось строить одномес­тный и двухместный варианты, но затем приняли решение сконцентрировать вес усилия одноместной модификации. На од­ном штурмовике был установлен буксиро­вочный контейнер ТЛ-70 «Комета». Пробле­мы с буксировочным оборудованием приве­ли к задержке летных испытаний до первых месяцев 1989 г. В испытаниях принимал участие прототип Т8-15, который работал с мишенями ПМ-6 и М-6. По завершении испытаний ВВС СССР заказали 50 самолетов Су-25БМ. Внешне буксировщики мишеней не отличались от штурмовиков (по другим данным, на Су-25БМ не имелось встроен­ных пушек и аппаратуры системы «Клен-ПС»), двигатели - Р-95Ш или Р-195. На Су-25БМ устанавливались радионавигацион­ная система РСБН-10 и система регистра­ции данных стрельбы по мишеням (сраба­тывала при пролете ракеты на расстоянии менее 50 м от мишени). Буксировочный кон­тейнер с лебедкой как правило подвешивал­ся на третьем от фюзеляжа пилоне, на та­ком же пилоне под другой плоскостью кры­ла для сохранения аэродинамической сим­метрии подвешивался блок НАР или какой-нибудь контейнер. Длина буксира - 2300 -3000 м. Су-25БМ буксировал до четырех планирующих мишеней ПЛ-6 или П-6 (на втором и четвертом от фюзеляжа два узла подвески для контейнеров с аппаратурой управления и наведения пилонах). В даль­нем полете подвешивалось две мишени и два бака ПТБ-1150.

На Су-25БМ с двигателями Р-195 пре­дусмотрена возможность подвески контей­нера с аппаратурой «Вьюга», позволяющей использовать противорадиолокационные ракеты Х-58.

 

Су-25УТГ Frogfoot-B

 

Испытания истребителя Су-27 в вари­анте корабельного базирования начались в Крыму на аэродроме Саки летом 1984 г. В программу испытаний была включена отра­ботка взлета с трамплина. В испытаниях принял участие также прототип Т8-4. Результаты оказались удачными, поэтому в ОКБ началось проектирование на базе спарки штурмовика двухместного учебно-трени­ровочного самолета, предназначенного для базирования на авианосце. Вариант полу­чил обозначение Су-25УТГ. Первый Т8-УТГ переделали из Су-25УБ на опытном заводе ОКБ. На самолете усилили конструкцию планера и шасси, установили посадочный гак, демонтировали контейнер тормозного парашюта. В состав бортового оборудова­ния была включена аппаратура, обеспечи­вающая взлет и посадку с авианосца. Пер­вый полет Т8-УТГ совершил в сентябре 1988 г., через месяц машину перегнали в Саки. Именно этот самолет вслед за Су-27К и МиГ-29К совершил 21 ноября 1989 г. тре­тью в истории морской авиации Советско­го Союза посадку на палубу корабля, ТАКР «Тбилиси». Самолет пилотировали летчик-испытатель ОКБ им. П.О. Сухого Игорь Вотинцев и летчик-испытатель ЛИИ Алек­сандр Крутое. Испытания продолжались до 1992 г. В 1990 г. по заказу ВМФ СССР завод в Улан-Удэ изготовил небольшую партию палубных самолетов Су-25УТГ (вероятно десять самолетов). После развала Союза пять находившихся в Саках самолетов (бор­товые номера «60», «61», «62», «63» и «64») прихватизировала Украина, один из Су-25УТГ (бортовой номер «07») разбился 11 ноября 1992 г. под Мурманском. Четыре машины (бортовые номера «04», «06», «10»и «11») базируются на аэродроме Североморск. Четырех учебно-тренировочных самолетов для подготовки палубных летчи­ков оказалось недостаточно. Рассматривал­ся вопрос о постройке (или переоборудова­нии из Су-25УБ) еще одной партии из деся­ти машин с новым обозначением Су-25УБП, причем самолеты планировалось оснастить системой дозаправки в воздухе. Из-за отсут­ствия финансирования самолеты Су-25УБП так и не появились. 11-й самолет был сдан российскому ВМФ в сентябре 1997 г., 12-й - в конце 1998 г. 11-я и 12-й самолеты отли­чаются друг от друга и от ранее построен­ных Су-25УТГ составом бортового обору­дования. На 11-м самолете установлена ап­паратура РЭБ, система предупреждения об электромагнитном облучении, аппаратура передачи данных в реальном масштабе вре­мени. БРЭО 12-го самолета, вероятно, по­зволяет использовать противокорабельные ракеты класса воздух - поверхность, или осуществлять загоризонтное наведение ПКР класса корабль-корабль.

В печати сообщалось о проектировании на базе штурмовика Су-25Т палубного ва­рианта Су-25ТП. Скорее всего эта програм­ма закрыта, так как ведутся испытания мно­гоцелевого палубного самолета Су-27КУБ, который сможет выполнять задачи по пора­жению наземных и морских целей управля­емым и неуправляемым оружием класса воздух-поверхность.

В единственном (если не брать в расчет переход с Черного моря на Север) своем дальнем походе в Средиземное море в де­кабре 1995 г. ТАВКР «Адмирал Кузнецов» нес на борту два Су-25УТГ.

 

Су-25Т (Су-25ТК, Су-34, Су-39)

 

Прикидки по темам Су-25Т (противо­танковый) и Су-25В (В - всепогодный) на­чались в конце 70-х г. г. Тогда всей темати­кой Су-25 руководил О.С. Самойлович, а непосредственно Су-25В занимался В.И. Богданов. На рубеже 70-80-х годов две темы были объединены в одну, самолет получил обозначение Су-25Т. Решение ВПК по раз­работке Су-25Т было принято в 1979 г. С марта 1981 г. разработку самолета возгла­вил В.П. Бабак. Новый вариант должен был быть способным эффективно поражать то­чечные бронированные цели в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью. В очередной раз предстояло изменить сило­вую установку, поставив двигатели Р-195, имевшие на 60% меньшее тепловое излуче­ние. Электронный борт самолета, фактичес­ки, проектировался заново на базе централь­ной БЦВМ «Восход», навигационное обо­рудование дополнили радиосистемой даль­ней навигации РСДН-10. В основу конструк­ции планера противотанкового варианта был положен планер самолета Т8-УБ. По­стройка прототипа (из задела по Т8-УБ) началась в 1983 г., завершилась - в июне 1984 г., самолет получил «фирменное» обозначение Т8-М1. Площадь «окна» в торце носовой час­ти фюзеляжа увеличена под датчики обзор­но-прицельной системы И-25Л «Шквал» про­изводства Красногорского механического за­вода им. Зверева. В состав системы «Шквал» входят низкоуровневая телевизионная камера с высоким разрешением и лазерный дальномер-целеуказатель «Причал». Бортовой при­цельно-навигационный комплекс ПрНК-56 позволяет применять ПТУР «Вихрь» с лазер­ным наведением. В режиме поиска система «Шквал» выдает широкоформатную «картин­ку» с разверткой 36 град х 27 град, в режиме слежения - узкоформатную с 23-кратным увеличением (1 град х 0,7 град). Сектор об­зора - +/- 70 град по горизонтали и от -80 град до +15 град по вертикали. Круговая вероятностная ошибка наведения системы «Шквал» составляет 60 см при пуке ракеты с дистанции 8 км.

Аппаратура систем ночного видения размещена в подвесном подфюзеляжном контейнере «Меркурий». Информация от телевизионной системы, работающей в ре­жиме сканирования (поле зрения 18,2 град х 13,7 град) выводится на нашлемный дис­плей летчика. Информация от системы, ра­ботающей в режиме сопровождения цели (сектор обзора 7,2 град х 5,5 град) отобра­жается на экране, установленном в кабине летчика. Низкоуровневая телевизионная система позволяет отслеживать объекты класса танк в ночное время суток на дис­танциях до 3 км.

В состав бортового комплекса обороны входят аппаратура РЭБ «Иртыш», станция активной постановки электромагнитных помех «Гардения», приемники систем пре­дупреждения об электромагнитном облуче­нии СПО-15 «Береза» и СПО-32 «Пастель». В основании киля третьего прототипа уста­новлен постановщик ИК помех Л-166С1 «Сухогруз», кроме того, третий прототип оснащен устройствами отстрела ИК лову­шек и дипольных отражателей УВ-26 (192 ловушки ППИ-26 или отражателя ППР-26).

Внешние обводы фюзеляжа спарки по­чти не изменились, за исключением носо­вой части фюзеляжа, но ее внутренняя кон­струкция была основательно пересмотрена. Вместо кабины инструктора, установлены фюзеляжные топливные баки № 3 и № 4, сделан отсек для электронного оборудова­ния. Общий запас топлива увеличен до 3 840 л (на Су-25УБ - 2 725 л, на Су-25 - 3000 л).

Изначально на самолет предлагалось поставить исключительно мощное орудие калибра 45 мм, стреляющее активно-реак­тивными снарядами. Желание разработчи­ков вооружить штурмовик новой пушкой шло в разрез с линией руководства ВВС на сокращение типов авиационного стрелково­го вооружения, поэтому пришлось ограни­читься совершенствованием штатной пу­шечной установки Су-25. Модернизирован­ная установка получила обозначение НППУ-8М, вооружение - прежнее, пушка ГШ-30-2 с боекомплектом 200 снарядов. Так как место, где монтировалась пушечная ус­тановка на Су-25, было занято аппаратурой системы «Шквал», то установку НППУ-8М пришлось поставить в подфюзеляжном об­текателе со смещением оси установки на 270 мм вправо от продольной оси планера. В свою очередь передняя опора шасси была укорочена и смещена на 222 мм влево. Киль - аналогичный двухместному варианту, уве­личенной площади. В систему управления элеронами включены необратимые гидро­усилители БУ-45А.

Первый полет прототипа Т8-М1 (борто­вой номер «01» голубого цвета) состоялся на аэродроме ЛИИ 17 августа 1984 г., ма­шину поднимал летчик-испытатель А.Н. Исаков. Прототип Т8-М0 предназначался для статических испытаний на прочность, еще два поставленных в 1985 и в 1986 г.г. прототипа Т8-М2 (бортовой номер «02» красного цвета) и Т8-М3 (бортовой номер «03» желтого цвета) были задействованы по программе летных испытаний. Второй и третий прототипы поднимал летчик-испы­татель Н.Ф. Садовников. Начиная с третье­го летного прототипа, на самолетах стали устанавливать станции постановки ИК по­мех «Сухогруз» и контейнеры с тормозным парашютом большей площади. Этап завод­ских испытаний удалось завершить к лету 1987 г. Совместные с ВВС Государственные испытания продолжались до 1990 г., основ­ной упор делался на отработку применения ПТУР «Шквал» и «Вихрь». В ходе испыта­ний разбился прототип Т8-М2, летчик А. Гончаров благополучно катапультировался.

В 1990 г. была завершена подготовка серийного производства новых штурмови­ков на заводе в Тбилиси. Первый серийный самолет (бортовой номер «20» белого цве­та) поднялся в воздух в июле 1990 г. осенью машину перегнали из Тбилиси в Москву, этот самолет также известен как Т8-М6. До конца года завод в Тбилиси сдал еще два Су-25Т. В 1991 г. - восемь самолетов. Согласно ряду источников, только восемь из 12 само­летов были получены Россией. Еще 12 Су-25Т были построены для ВВС Грузии, эти самолеты оснащались упрощенным БРЭО, так новые системы Россия Грузии не пре­доставила. В официальных списках ВВС Грузии Су-25Т не числятся.

Прототип Т8-М3 демонстрировался в ноябре 1991 г. на авиасалоне в Дубае как Су-25ТК. Вероятным инозаказчикам предлагал­ся экспортные вариант Су-34, состав бор­тового оборудования которого можно было компоновать под конкретные требования. Позже обозначение изменили на Су-39, так как индекс Су-34 получил фронтовой бом­бардировщик Су-27ИБ (в настоящее время его обозначение изменено на Су-32). Штур­мовик Су-39 способен применять почти весь арсенал оружия класса воздух-поверхность советской и российской конструкции: уп­равляемые ракеты Х-25, Х-29, Х-31. Х-58 (подвешиваются на АПУ68УМ2 и АКУ-58Е), ПТУР 9М120 «Вихрь» (до восьми кон­тейнеров с ракетами на пилоне АПУ-8), не­управляемые ракеты С-8, С-14, С-24, С-25, подвесной пушечный контейнер СППУ-6-87 (пушка ГШ-1-30 с боекомплектом в 150 снарядов). Кроме того, в целях самооборо­ны самолет мог нести ракеты воздух-воздух Р-60М или Р-73 ближнего радиуса действия. Максимальная масса подвесного вооруже­ния - 4360 кг.

 

Су-25ТМ (Су-39)

 

Обозначение Су-25ТМ присвоено усо­вершенствованному варианту штурмовика Су-25Т. Су-25Т при несомненно возросшей по сравнению с Су-25 боевой эффективно­стью все еще не обладал «круглосуточностью». Круглосуточным штурмовиком дол­жен был стать Су-25ТМ. В данный вариант был в 1990 г. доработан прототип Т8-М1. Вместо подвесного контейнера с телевизи­онной системой «Меркурий» использован контейнер с ИК обзорно-прицельной систе­мой «Ход». Вместо контейнера «Ход» возможна подвеска других, в частности контей­нера с РЛС «Кинжал» или РЛС «Копье-25». Разработку РЛС «Кинжал» вело НПО «Ле­нинец» из Санкт-Петербурга, но работы пришлось свернуть главным образом по причине проблем, возникших с поставкой украинских комплектующих. РЛС «Копье» разработана концерном «Фазотрон» и явля­ется вариантом РЛС «Жук» с антенной мень­шего, чем у базового варианта, диаметра.

РЛС «Жук» предназначена для установки на модернизированные истребители МиГ-21. РЛС «Копье-25» способна обнаруживать цель типа танк на дальностях до 25 км, цель типа катер - на дальностях до 75 км, воз­душные цели - на дальности до 25-50 км в зависимости от эпр. РЛС может одновремен­но сопровождать до восьми целей и наво­дить ракеты на две. В случае оснащения Су-25ТМ контейнером с РЛС «Копье», самолет способен поражать воздушные цели раке­тами Р-27 и Р-77 с полуактивным радиоло­кационным наведением. Однако штатным режимом работы РЛС «Копье» является ре­жим работы «по земле», возможно пораже­ние морских целей противокорабельными ракетами Х-31А и Х-35.

В вариант Су-25ТМ был доработан, как уже отмечалось, первый прототип Су-25Т -Т8М-1. Машина получила «фирменное» обозначение Т8ТМ-1 (бортовой номер «08»). Затем из Т8М-4 был переоборудован еще один прототип - Т8ТМ-2 (бортовой номер «09» голубого цвета) в 1991 г. К кон­цу 1993 г. программа летных испытания прототипов Су-25ТМ в основном была вы­полнена, но запустить самолет в серию уже не представлялось возможным даже при наличии финансирования: рухнула нала­женная система кооперации. Фактически требовалось создавать новый борт, в частно­сти поменять РЛС с «Кинжала» на «Копье». По информации справочника Джейн испыта­ния Су-25ТМ с БРЛС «Копье-25» в контейнер­ном исполнении начались в 1996 г.

Второй прототип (бортовой номер «09») штурмовика Су-25ТМ демонстрировался главам стран СНГ в феврале 1992 г. на аэро­дроме Мачулищи под Минском. В августе того же года самолет был показан на авиа­салоне в Жуковском. На внешнем рынке Су-25ТМ рекламируется под обозначением Су-39 «Strike Shild».

Производство «железа» достаточно без­болезненно освоили на заводе в Улан-Удэ, поскольку преемственность штурмовика Су-25ТМ с выпускавшейся здесь спаркой была налицо.

Первый Су-25Т завод изготовил в 1995 г. (первый полет самолет выполнил в авгус­те), но выпуск (опять же, по понятным при­чинам) шел исключительно медленными темпами. Всего в общей сложности постро­ено порядка 25 Су-25Т/ТМ (в Улан-Удэ все­го два серийных Су-25ТМ), впрочем даже эти данные выглядят завышенными. Инте­рес к поставкам штурмовиков Су-25Т/25 в счет долга бывшего СССР проявляли Бол­гария и Словакия. В 1997 г. велись перего­воры о возможности лицензионного выпус­ка самолетов Су-25ТМ в Польше на заводе фирмы PZL в Мелеце.

Шесть самолетов грузинской построй­ки в 1996 г. поступили в Липецкий Центр боевого применения. Предварительно само­леты прошли модернизацию. В 1999 г. эти самолеты использовались для нанесения точечных ударов в Чечне. В свое время ВВС РФ планировало принять на вооружение 24 штурмовика Су-25ТМ и сформировать из них шесть региональных групп быстрого реагирования по четыре самолета в каждой. Планов в бурные 90-е годы существовало много, а вот делалось политическим руко­водством стране в плане повышения оборо­носпособности мало...

В настоящее время самолетами Су-25 занимается организованная в недрах ОКБ им. П.О.Сухого структура под названием «Штурмовики Сухого». В последние годы появились проекты трехместной машины Су-25У3, корабельного ударного самоле­та Су-25К (не путать с «коммерческим» Су-25К), разведчика Су-25Р и модифика­ции Су-25Б с увеличенной массой подвес­ного вооружения (в одноместном и двух­местном варианте).

 

Су-25 «Скорпион»

 

Завод в Тбилиси совместно с израильс­кой фирмой IAI провел работы по модерни­зации штурмовика Су-25. Точнее, израиль­ская фирма IAI совместно с грузинами мо­дернизировала самолет, установив на штур­мовик бортовое оборудование, позволяю­щее применять самолет в любое время су­ток. Архитектура БРЭО построена вокруг шины данных Mil Std 1553. В кабине уста­новлены два больших многофункциональ­ных цветных жидкокристаллических дисп­лея. Доработанный самолет получил обо­значение «Скорпион». Первый полет «Скорпион» выполнил с заводского аэро­дрома в Тбилиси 18 апреля 2001 г. Летом того же года самолет был показан в Пари­же, его демонстрация вызвала предсказу­емую реакцию со стороны ОКБ им. П.О. Сухого. Пока заказов на модернизацию Су-25 в «Скорпион» не получено и, ско­рее всего, получено не будет.