Wundefwaffe

Линейные крейсера типа "Макензен"

(Головной корабль серии, однотипные "Эрзац Фрея" ("Принц Этель Фридрих"), "Эрзац Блюхер" ("Граф Шпее"), "Эрзац А" ("Эрзац Фридрих Карл", "Фюрст Бисмарк"), "Эр­зац Йорк", ("Эрзац Гнейзенау", "Эрзац Шарнхорст")

 

Август фон Макензен (6 января 1849 г. — 8 ноября 1945 г.). Генерал-фельдмаршал. В первую мировую войну главнокомандующий австро-германскими войсками, действующими против Сербии и России. В 1916 г. главнокомандующий австро-германскими войсками, действующи­ми против Румынии, впоследствии начальник немецкой оккупационной администрации на территории Румынии.

 

В 1912 г. в то время, когда проект линейно­го крейсера "Гинденбург" ("Эрзац Герта", про­грамма 1913 г.) был еще только разработан (с мая по октябрь 1912 г.), в главном управлении воен­но-морского флота началась проработка элемен­тов нового проекта линейного крейсера, значаще­гося в программе 1914 г. под названием "Эрзац Виктория Луиза", который позже во время спус­ка на воду получил название "Макензен". Стоит разобраться с особенностями проектов новых ко­раблей, которые по своим тактико-техническим данным могли значительно отличаться от своих предшественников.

В этом проекте проработали все основные компоненты вооружения, бронирования, скорости и мореходности. Причем улучшение одних качеств часто приводило к ухудшению других, когда водо­измещение, а тем самым и стоимость не должны были выходить за определенные пределы.

Морской министр гросс-адмирал фон Тирпиц стремился к ограничению водоизмещения до 30 000 т. В отношении проекта водоизмещением 31 000 т он отзывался так: "При имеющихся у нас условиях (закон о флоте, внутренние воды) такой корабль является слишком большим". Но в кон­це концов все же решили остановиться на водо­измещении 31 000 т.

Для линейных крейсеров, строящихся вслед за крейсерами типа "Дерфлингер", нужно было преж­де всего решить вопрос о калибре главной артил­лерии. Уже для "Лютцова" и "Гинденбурга" поду­мывали о калибре 350 мм. Однако от этого отказа­лись. Сначала в новом проекте предусматривали установить восемь 340-мм орудий в четырех баш­нях, на что из-за увеличения водоизмещения кораб­ля до 31 500 т не согласился морской министр Тирпиц, который принципиально не хотел превышения водоизмещения корабля более 30 000 т.

Во время обсуждений величина калибра глав­ной артиллерии оказалась в центре внимания. Глав­ную роль при этом играла ссылка на новые британ­ские линкоры типа "Куин Элизабет" с их восемью 381-мм орудиями и скоростью 25 узлов. Очевидно, они с их на четыре узла большей скоростью были задуманы как "скоростное крыло" главных сил Гранд-Флита. В немецком флоте эту задачу при­шлось оставить за линейными крейсерами, так как "слияние линейного корабля и тяжелого крейсера в Германии могло считаться, принимая во внима­ние закон о флоте и использование крейсеров в заг­раничных водах, как исключительное явление".

Тем самым можно считать, что немецкие ли­нейные крейсера в бою противостояли названным английским линкорам, как это фактически про­изошло в Ютландском бою. Универсальный боевой корабль (линейный корабль - крейсер) был люби­мой идеей кайзера и позднее, во время первой ми­ровой войны, проектировался во многих вариантах.

Исследования по проекту "Линейный крейсер 1914 г." начались с того, что морской министр 13 августа 1912 г. потребовал от департамента про­ектирования "К" (начальник вице-адмирал Роль-май) данных по кораблю с четырьмя двухорудийными башнями с 355- или 340-мм орудиями, а в ос­тальном с элементами предшествующих линейных крейсеров (имелся в виду "Гинденбург"). Из шести предложенных проектов Тирпиц выбрал проект с четырьмя башнями с 340-мм орудиями и, по причи­не их меньшего веса, уменьшенной (на 0,5 узла) ско­ростью. Но уже 14 сентября 1912 г. это решение было пересмотрено, поскольку скорость и мореход­ность проектов оказались низкими. Улучшение этих свойств привело к росту водоизмещения до 31500 т, что было сразу же отклонено Тирпицем.

Тем временем департамент проектирования "К" сделал еще расчеты по проекту корабля с восе­мью 305-мм орудиями, как у "Гинденбурга", но с увеличенным торпедным вооружением. Один из этих проектов 30 сентября 1912 г. утвердил кайзер. Поэтому департамент проектирования "К" предста­вил соответствующий проект, хотя его начальник вице-адмирал Рольман был того мнения, что стоило идти на увеличение калибра орудий, принимая во внимание увеличение калибра на новых британс­ких линкорах типа "Куин Элизабет". Но в этом про­екте все же следовало оставить прежнее вооружение из восьми 305-мм орудий, как на "Дерфлингере".

За изменение этого поспешного решения вы­ступили начальник общего морского департамента "А" контр-адмирал Шеер, затем сменивший его вице-адмирал Крозигк и департамент вооружения ''W" (вице-адмирал Гердес). Общий морской депар­тамент "А" также был против этого проекта. Он, как и департамент проектирования "К" и департамент вооружения "W", считал необходимым увеличение калибра орудий. До какой величины — в этом не­обходимо было выработать общую точку зрения. Департамент "К" предложил установить трех- и даже четырехорудийные башни, поскольку только этим (при неизменном числе орудий) можно обес­печить экономию веса по сравнению с двухорудийными башнями. Но в этом он не нашел поддержки департаментов "А" и "W".

Департаменты "А" и "W" высказались против уменьшения числа орудийных башен до трех. Но данное решение, в случае, если водоизмещение не выходило за заданные пределы, было все же оправ­данным, поскольку от 381 -мм орудий можно было ожидать более высоких баллистических качеств. После продолжительных обсуждений департамент проектирования "К", принимая во внимание невоз­можность превышения водоизмещения свыше 30 000 т при установке трех - и даже четырехорудийных башен, предложил установить шесть орудий калибра 381-мм в трех двухорудийных башнях при расположении одной башни в носовой и двух в кормовой оконечностях корабля.

В этом проекте был заложен такой же калибр главной артиллерии, который предполагали уста­новить на новые линейные корабли типа "Байерн" (проект 1910-12 гг.). Это было очень удобно для снабжения боеприпасами, поскольку калибр ору­дий и боезапас линейных кораблей и крейсеров был бы одинаковым (поставки и снабжение боеприпа­сами являлись важным аргументом), что вело к унификации калибра главной артиллерии крупных кораблей и тем самым к слиянию типов линейных кораблей и линейных крейсеров в один тип круп­ного боевого корабля — любимой идее кайзера Вильгельма II, которая, однако, противоречила за­кону о флоте и проблеме использования крейсеров в заграничных водах.

24 апреля 1913 г. Тирпиц решил одобрить проект с шестью 381 -мм орудиями, у которого одна двухорудийная башня располагалась в носовой ча­сти, а две линейно-возвышенные в корме. 2 мая 1913 г. этот проект получил принципиальное одоб­рение кайзера и был проработан во всех подробно­стях в течение нескольких последующих месяцев.

Но в начале ноября 1913 г. Тирпиц неожидан­но потребовал возобновления работ над проектом линейного крейсера с восемью 340-мм орудиями и наименьшим водоизмещением, которое только было возможно. Но, поскольку этот вариант, по мнению департамента проектирования "К", из-за ожидаемых невысоких мореходных качеств не мог удовлетворить военно-морской флот, были выполне­ны последующие улучшенные проекты — теперь уже с восемью 355-мм орудиями.

Тем самым снова началось обсуждение эскиз­ного проекта. Департамент проектирования "К" возобновил разработку различных проектов, при­чем число орудий было увеличено до восьми в че­тырех башнях вместо трех, но калибр орудий был уменьшен до 355 мм. Предложение департамента проектирования "К" при незначительном превы­шении водоизмещения установить вместо восьми 355-мм орудий восемь 381-мм было отклонено Тир­пицем. Поэтому наконец остановились на установ­ке восьми 355-мм орудий. 23 мая 1914 г. этот про­ект утвердили.

При создании проекта "Линейного крейсера 1914 г." Тирпиц, вероятно, все же искал компро­мисс. Во всяком случае 22 ноября 1913 г. в своем докладе кайзеру он склонял последнего к тому, что решение о выборе типа корабля должно быть отсро­чено. Тирпиц приказал прекратить работу над про­ектами кораблей с 381-мм орудиями и всеми сред­ствами продолжить работу над проектом с восемью 355-мм орудиями. Уже 8 декабря 1913 г. на заседа­нии были решены все основные вопросы, возникшие при проектировании этих кораблей.

Повторный отказ от применения 381 -мм ору­дий оказался также связанным с точкой зрения командующего германским флотом адмирала фон Ингеноля, отраженной в его докладной записке от 5 декабря 1913 г. По его мнению, можно было удов­летвориться 305-мм орудиями, которые он считал достаточными. Как и в случае с легкими крейсера­ми, когда командование флота настаивало на уста­новке скорострельных 105-мм орудий в отличие от военно-морского ведомства, предлагавшего 150-мм орудия, теперь флот выступил против увеличения главного калибра на линейных крейсерах. Коман­дующий флотом настаивал на переходе на вспомогательную артиллерию такого же уменьшенного калибра, как на легких крейсерах и эскадренных миноносцах довоенной постройки.

Несколько месяцев спустя в первых же морс­ких боях при использовании всех типов кораблей немцы очень быстро убедились, как ошибочно ока­залось мнение командующего флотом. Эскадренные миноносцы пришлось перевооружить с 88-мм ору­дий на 105-мм, вновь построенные легкие крейсера со 105-мм на 150-мм. Легкие крейсера типа "Фран­кфурт" Тирпиц с 1913 г. против воли командованиям флота стал вооружать 150-мм орудиями.

Через три месяца департамент проектирова­ния ''К" снова вмешался в до сих пор относительно определенную ситуацию и внес в нее повторное смя­тение. Проработка проектов установила, что выб­ранные размеры кораблей были слишком велики в соотношении к потребному водоизмещению, но можно было не уменьшать ни длину (принимая во внимание сопротивление движению), ни ширину из-за необходимой величины пояса противоторпедной защиты. То есть было возможно без существенных изменений веса корпуса или скорости корабля при одинаковых размерениях придать ему относительно большее водоизмещение и тем самым башни 355-мм орудий заменить башнями с 381-мм орудиями, (че­тырьмя вместо трех, как у прежних проектов).

25 марта 1914 г. морской министр разъяснил, что на превышение водоизмещения 31 000 т он не согласится никоим образом, а вооружение линейно­го крейсера, равное линейному кораблю, невозмож­но по политическим причинам. Поэтому оконча­тельно остановились на проекте корабля с четырь­мя двухорудийными башнями с 355-мм орудиями, разработанном под руководством главного конст­руктора Анхунда. Улучшенный "Проект 60" 23 мая 1914 г. был утвержден кайзером. С очень заметной поспешностью разработали условия заказа на постройку и уже 7 августа 1914 г. их направили верфи "Блом унд Фосс". Была запланирована постройка серии из семи кораблей.

Представленное описание принятия решения дает, пожалуй, все-таки очень общую и упрощенную картину длительного и сложного процесса обсуж­дения и рассмотрения проектов в главном морском управлении и огромный объем работ департамен­та проектирования "К", который предшествовал со­зданию одного единственного проекта.

Спроектированный департаментом общего проектирования "А" с августа 1912 г. по июль 1914 г. (за 2 года) и запланированный к постройке по программе (бюджетному году) 1914 г. линейный крейсер под названием "Эрзац Виктория Луиза" строился на верфи "Блом унд Фосс" в Гамбурге, (строительный N 240).

Водоизмещение линейного крейсера составля­ло: нормальное 31 000 т, полное 35 300 т; Conway [6] приводит соответственно 30 500 т и 35000-36000 т. Длина: полная 223,1 м; между перпендику­лярами 223 м; ширина 30,4 м; осадка носом 9,3 м; кормой 8,4 м. Высота борта в середине корпуса со­ставляла 15 м. Корпус разделялся водонепроницае­мыми переборками на XVIII основных отсеков. Двойное дно занимало 92% длины корабля. Спо­соб связей конструкции корпуса — сборка по набо­ру продольных стрингеров.

На вооружении главной артиллерии линей­ного крейсера находилось восемь 355-мм орудий с длиной ствола 45 калибров (15 750 мм) в четырех двухорудийных башнях, размещенных как на "Гинденбурге". Орудия весом 75,2 т располагались в установках образца 1914 г., обеспечивающих угол склонения -8° и угол возвышения, согласно Croner [9], +16°, согласно Conway [6], +20°. Орудия стре­ляли снарядами весом 620 кг с начальной скорос­тью 889 м/с. Заряд весил 224 кг. Боекомплект со­ставлял 90 снарядов на орудие ( 720 снарядов для всех восьми орудий). Необходимо отметить, что ряд деталей этих орудий был использован для со­здания длинноствольного 210-мм орудия, которое обстреливало Париж.

Очевидно, на более поздней стадии проекти­рования число скорострельных 150-мм орудий ар­тиллерии среднего калибра с длиной ствола 45 ка­либров (6 750 мм) было уменьшено с 14 до 12, пред­положительно, потому, что для четырех из них нельзя было установить прямых элеваторов для подачи снарядов из погреба, расположенного ниже котельного отделения. Они имели угол склонения -8,5° и угол возвышения +19°. Орудия были распо­ложены в батарее средней палубы в районе от баш­ни "А" до башни "С", группируясь значительно более свободно, чем на кораблях предыдущих про­ектов. Боекомплект составлял 160 снарядов на ору­дие (общий боекомплект—1 920 снарядов).

Вспомогательная артиллерия была ограниче­на восемью 88-мм зенитными орудиями с длиной ствола 45 калибров (3 960 мм) (как это началось с "Лютцова"), с углом склонения -10° и углом возвы­шения +70°. Боекомплект составлял 450 выстрелов на орудие (общий боекомплект—3 600 выстрелов).

Число 88-мм орудий, предназначенных для стрельбы по морским целям, все более сокращалось. Линейный крейсер "Фон-дер-Танн" еще имел 8 ору­дий в надстройке и 8 в носу и в корме под палубой. На "Мольтке" из-за небольшой высоты борта сня­ли кормовые орудия в подпалубной установке, на "Дерфлингере" также и носовые, а на "Лютцове", наконец, и те, которые стояли в надстройке. На "Дерфлингере" они были запроектированы, но не установлены. Начиная с "Гинденбурга", их вообще не включили в проект.

Зато число подводных торпедных аппаратов, которых на всех построенных линейных крейсерах имелось по четыре, увеличили до пяти (все калибра 600 мм), один носовой и четыре бортовые — два впереди башни "А" и два позади башни "Д". Общий боекомплект был увеличен до 20 торпед. Это про­изошло под влиянием переоценки роли этого вида оружия, к которому склонялись кайзер, а также не­которые высокопоставленные военные.

Наконец-то был удален полностью бесполез­ный кормовой торпедный аппарат, который лишь мешал рациональной компоновке кормовой части и особенно размещению рулевых машин. Но, с дру­гой стороны, теперь нужно было предусмотреть по два торпедных отделения на каждый борт вместо одного, как раньше, что приводило к увеличению источников опасности из-за большого объема зани­маемых ими помещений.

Бронирование получалось такой же толщи­ны и протяженности, что и у предшественников. Только толщина лобовой брони и барбетов башен была увеличена соответственно увеличению артил­лерии главного калибра. Примечательным стал от­каз от обычного в немецком судостроении общего расположения скосов броневой палубы. Это отно­силось к району цитадели, чтобы облегчить погруз­ку угля, а не к корме корабля.

Главный броневой пояс из крупповской це­ментированной 300-мм брони начинался за 3 м до башни "А" и заходил на 3 м за башню "Д", сужива­ясь до 150 мм у нижней кромки в 1,7 м ниже глав­ной ватерлинии и до 240 мм у верхней палубы и оканчиваясь 250-200-мм поперечными переборками. В носовой и кормовой оконечностях главный бро­невой пояс не достигал верхней палубы и соответ­ственно имел толщину 120 мм, не доходя 21 м от форштевня, продолжаясь далее толщиной 30 мм до самого форштевня и толщиной 100 мм, не доходя 11 м до ахтерштевня, где оканчивался поперечны­ми переборками — в носовой части толщиной 120 мм, в кормовой — 100 мм.

Башни имели толщину лобовой части 320 мм, боковых стенок 200 мм, задней стенки 215 мм, на­клонной части крыши 180 мм и плоской части крыши 110 мм, за исключением "Эрзац Блюхер" ("Граф Шпее"), у которого толщина лобовой части состав­ляла 300 мм, боковых стенок 200 мм, задней стен­ки 210 мм, наклонной части крыши 150 мм и плос­кой части крыши 100 мм. Барбеты башен главно­го калибра имели толщину стенки 290 мм, умень­шаясь до 120 мм ("Эрзац А" ("Эрзац Фридрих Карл") — 150 мм) за броневым поясом батареи и до 90 мм за главным броневым поясом и брониро­ванными переборками.

Толщина бронирования батареи среднего ка­либра составляла 150 мм. Между орудиями имелись переборки, а за ними защитные экраны толщиной 20 мм. Бронирование передней боевой рубки было выполнено толщиной 350-300 мм, ее основания 200 мм и крыши 150-100 мм, задней боевой рубки соответственно 200 мм и крыши 80 мм.

Бронированная палуба была на уровне глав­ной палубы в середине корабля и не выходила за пределы противоторпедной переборки, поэтому здесь у нее не было скосов. Она имела толщину 30 мм, увеличиваясь до 60 мм над погребами боеза­паса, в то время как в носовой части она имела тол­щину 50 мм у нижней кромки броневого пояса и от 80 до 110 мм в кормовой части немного выше ва­терлинии у его верхней части.

Верхняя палуба имела толщину 25 мм над главным броневым поясом за пределами площади батареи, 50-30 мм над батареей 150-мм орудий и 25 мм ближе к диаметральной плоскости корабля.

Толщина противоторпедной переборки со­ставляла 50 мм, увеличиваясь до 60 мм в районах от башни "А" до башни "В" и от "С" до "Д" и про­должаясь в виде противоосколочной переборки тол­щиной 30 мм до верхней палубы.

По сравнению с кораблями более ранней по­стройки, количество котельных установок на жид­ком топливе значительно увеличилось. Первона­чально на "Макензене" в котельных отделениях должны были установить 4 двусторонних нефтя­ных котла и 12 односторонних котлов угольного отопления. Доля котлов нефтяного отопления со­ставляла 40%.

Позднее военно-морское командование по­требовало дальнейшего увеличения доли котлов нефтяного отопления. Это можно было сделать без каких-либо трудностей в машиностроении и кораб­лестроении, но департамент "К" отклонил это, мотивируя тем, что, "...пока командование флота не сможет составить себе определенного мнения об ис­пытаниях котлов нефтяного отопления на кораблях типа ''Кениг" и "Дерфлингер", будет трудно объек­тивно оценить их преимущества и недостатки". Уже после завершения проектных работ наметили дру­гой путь реконструкции котельного отделения.

Пять котельных отделений должны были раз­делить так, чтобы вместо двух котлов по мере не­обходимости стояли рядом друг с другом четыре, а всего предполагалось иметь в наличии 8 двухсто­ронних нефтяных котлов и 24 односторонних уголь­ных котла типа Шульце-Торникрофта (немецкий военно-морской тип). Таким образом, 4 котельных отделениях имелось в общей сложности 32 котла, что было значительно больше, чем на кораблях пре­дыдущих проектов.

Это соответствовало намерениям морского ведомства иметь много небольших котлов, чтобы обеспечивать более равномерное производство пара, а также чистку топок. Отрицательной сторо­ной этого было повышение веса котельной установ­ки и усложнение ее из-за увеличенного количества трубопроводов и клапанов.

Бортовые угольные ямы во внутреннем коф­фердаме были расположены только рядом с котель­ными отделениями. В районе машинного отделения и погребов боезапаса внутренний коффердам слу­жил в качестве цистерн для нефти, поскольку иным способом такое количество нефти (2 000 т) не раз­мещалось. В этом же районе для замены "защитно­го эквивалента" угля толщину противоторпедной переборки увеличили с 50 до 60 мм.

О скорости линейного крейсера "Макензен" имеется много различных и противоречивых дан­ных. Это происходит, вероятно, от того, что в не­мецком военно-морском флоте были смешаны два различных понятия. Различались "6-часовой фор­сированный ход" и "форсированный ход на мерной миле". Только последнее имело непосредствен­ную связь с проектной мощностью кораблей, а так­же со значением достигнутой скорости, получен­ной на ходовых испытаниях.

Перегрузка турбинной установки при испы­таниях на мерной миле могла производиться толь­ко кратковременно. Для "6-часового форсирован­ного хода" использовалась уменьшенная на 12-17% мощность машин, что соответствовало уменьше­нию скорости на 1-1,5 узла. При этом учитывалось, что истинная скорость экономического хода кораб­ля по условиям обслуживания (плохое качество угля, усталость кочегаров и подносчиков угля, нео­птимальный режим работы машинной установки, обрастание подводной части обшивки корпуса, вол­нение моря, влияние мелководья) будет еще суще­ственно понижена.

При обсуждении проекта "Макензену" была определена такая же скорость, как и "Гинденбургу", а именно 27 узлов при испытаниях на мерной миле. В официальных характеристиках этого типа корабля главное морское управление, напротив, указало 28 узлов. Возможно, это отличие объясня­ется тем, что во время доработки проектировщики смогли неожиданно найти удачное решение формо­образования его корпуса. Оценка величины скоро­сти при использовании отношений между водоиз­мещением, длиной корабля, мощностью машинной установки и скоростью все же позволяла считать 28 узлов более правильным значением.

Машинные установки, приводившие, как и у всех ранее построенных линейных крейсеров, во вращение четыре вала, для семи запланированных крейсеров типа "Макензен" были различными. Ли­нейные крейсера "Макензен", "Эрзац Фрея" ("Принц Этель Фридрих"), "Эрзац Блюхер" ("Граф Шпее") и "Эрзац Шарнхорст" имели четыре комп­лекта турбин Парсонса, расположенных в четырех машинных отделениях и вращавших четыре вала с установленными на них трехлопастными винтами диаметром 4,2 м. В комплекты входили турбины крейсерского хода, вращавшие внутренние валы. Расположение четырех турбинных отделений рядом и позади башни "X" было таким же, как и на линей­ных крейсерах типа "Дерфлингер".

Для этих четырех кораблей, из которых три заказали верфи "Блом унд Фосс" и один верфи "Шихау", было предусмотрено непосредственное соединение валов с турбинами. Так же, как и у ли­нейных крейсеров предыдущих проектов, оба вала каждого борта объединили одним комплектом тур­бинной установки.

В то время как турбины высокого давления приводили в движение внешние валы, турбины низ­кого давления приводили в движение внутренние. Несоответствие числа оборотов непосредственно соединенной с винтом турбины, поскольку для тур­бины оно было слишком мало, а для винта высоко, еще с 1910 г. требовало уста­новки между ними редуктора.

В этом направлении раз­ные страны пошли различны­ми путями. Англия развивала зубчатые редукторы, США электрическую передачу. Гер­мания начала склоняться к гидродинамическому редук­тору, изобретенному немец­ким профессором Фотингером. Впервые его установили на легком крейсере "Висба­ден", после чего военно-мор­ской флот Германии запро­ектировал передачу вращения от турбин на валы через ре­дукторы Фотингера и для трех остальных линейных крейсе­ров типа "Макензен" — "Эр­зац А" ("Эрзац Фридрих Карл"), "Эрзац Йорк" и "Эр­зац Гнейзенау", что говорило о блестящем успехе талантли­вого изобретателя.

Поскольку редукция по­зволяла одной турбине по мере необходимости ра­ботать во всем диапазоне перепада давления пара, эти три корабля получили независимые турбинные агрегаты. Предположение, что корабли с редукто­ром Фотингера должны были значительно превос­ходить те, турбины которых непосредственно со­единены с валами, не подтвердилось практикой. Во-первых, наибольшее передаточное число редукто­ра Фотингера не превышало отношение 5:1, в то время как зубчатый редуктор допускал значитель­но большее передаточное отношение. Кроме того, этот редуктор имел наибольший коэффициент по­лезного действия 90%, то есть потерю мощности в редукторе сводили почти на нет преимущества со­здаваемого с его помощью наивыгоднейшего чис­ла оборотов винта.

По этим двум причинам Германия еще перед войной также активно занялась разработкой зуб­чатых редукторов и прежде всего пыталась решить трудную задачу создания технологии необходимой точности обработки зубчатых колес, в создании которой верфь "Блом унд Фосс" приняла очень ак­тивное участие.

На всех семи кораблях типа "Макензен", что­бы иметь большую мощность при относительно небольших скоростях, повысили коэффициент по­лезного действия за счет установки дополнительных высокооборотных турбин экономического хода. Турбины двигали корабль с экономической скоро­стью и были непосредственно соединены с главны­ми турбинами у одних кораблей на внутренних ва­лах, у других на наружных и передавали мощность на валы через зубчатую передачу. Эта передача могла расцепляться при высоких скоростях ходов. Такое конструктивное решение повышало макси­мальный запас хода при экономической скорости 16 узлов на 20%, так что стало возможным введение кораблей в бой из Немецкой бухты.

Номинальная проектная мощность на валах составляла 90 000 л.с. или 2,55 л.с./т полного водо­измещения, что при частоте вращения гребных ва­лов 295 об/мин, должно было обеспечить кораблю скорость 28 узлов. Нормальный запас топлива со­ставлял 800 т угля и 250 т нефти, полный —3 940 т угля и 1970 т нефти. Расчетная дальность плавания составляла 8 000 миль при скорости 14 узлов.

Новинкой конструкции линейных крейсеров типа "Макензен" стал бульбообразный нос, что за­метно снижало сопротивление движению корабля и, кроме того, еще имело преимущество в том, что мостик, передние башни, а также машинную уста­новку можно было передвинуть несколько дальше в носовую часть корабля.

Это была американская разработка. Бульбовидный нос корабля был предложен американс­ким судостроителем адмиралом Тейлором и при­менялся на ряде построенных в США линейных кораблей (впервые на "Арканзасе", спущенном на воду в 1911 г.).

Следующие, кто его применили, были немцы. В том, что этот шаг был сделан, заслуга принадле­жит инженеру немецкого морского ведомства Шлихтингу, который как руководитель морской эк­спериментальной лаборатории в Лихтенраде занимался разработкой обводов подводной части кор­пусов кораблей.

Предположение, что форма бульбовидного носа взаимосвязана с носовым торпедным аппара­том, неверно, поскольку все линейные крейсера имели носовые подводные торпедные аппараты и, начиная с "Лютцова", такого же калибра, как и у "Макензена", а именно 600 мм. И существенно бо­лее протяженное распространение боковых килей вперед было не причиной, а скорее следствием рас­положения бульбы. Это придавало корпусу при доковании значительно меньшие нагрузки.

Образование бульбообразной формы носа корабля фактически привело к следующему. Со­противление движению заметно уменьшилось, как и считалось, согласно публикации Тейлора, и было подтверждено немецкими опытами с моделями су­дов. Кроме того, благодаря бульбе с ее объемом в 200 куб.м, центр тяжести корабля существенно пе­редвинулся в нос, и тем самым стало возможно (по­скольку передние башни и одновременно над­стройки мостика вместе с машинной установкой удалось также значительно сдвинуть в нос) создать место для новых отделений торпедных аппаратов за барбетом башни "Д". Перенос центра тяжести без носовой бульбы, только за счет более совер­шенного образования формы носовой части дол­жен был вызвать значительное увеличение сопро­тивления движению.

Одновременно изменение положения центра плавучести также привело к тому, что дейдвуды гребных валов, которые на предыдущих кораблях доходили до винтов и имели значительную протя­женность, теперь можно было укоротить и тем са­мым уменьшить их вес. Валы были вынесены свои­ми задними концами только через свободно распо­ложенные кронштейны. Такое расположение, по сравнению с прежним конструктивным решением, значительно уменьшало сопротивление и позднее применялось на скоростных торговых судах.

Вместо двух рулей, расположенных один за другим, как на линейных крейсерах от "Мольтке" до "Гинденбурга", были установлены два парал­лельных руля, как на "Фон-дер-Танне" и всех лин­корах германской постройки. При расположении рулей друг за другом можно было надеяться, что в случае торпедного попадания в корму не все рули сразу будут выведены из строя.

С этого проекта рули размещали параллель­но из-за недостатка места под помещение для ру­левых машин на более узких линейных крейсерах, чем на более широких немецких линкорах. Но рас­положенные рядом и находящиеся в зоне действия создаваемых винтами потоков воды рули показы­вали значительно лучшую управляемость, в то время как передний (из расположенных друг за другом рулей) был практически неэффективен, что подтвердили испытания моделей.

При проектировании "Линейного крейсера 1914 г." в противоположность своим предшествен­никам, новый тип получил сплошную верхнюю бро­нированную палубу, проходящую через весь ко­рабль, наличие которой являлось предметом мно­гократного обсуждения.

В связи с этим важно особо отметить, что у предыдущих типов линейных крейсеров при высо­ких скоростях хода кормовая часть корабля зали­валась уже при спокойном состоянии моря. Еще 14 сентября 1912 г. морской министр Тирпиц инфор­мировал, что во время перехода "Мольтке" в Аме­рику выявившаяся недостаточная высота надводно­го борта, главным образом в его кормовой части, препятствует использованию линейного крейсера в открытом океане.

В самом деле, надводный борт в кормовой части "Мольтке" составлял 4 м, "Зейдлица" — 3,8 м и "Дерфлингера" — 4,3 м, что было слиш­ком мало. Линейным крейсерам при использовании их на просторах Атлантики, с чем нужно было счи­таться больше, чем с появлением там линейных кораблей, необходимо было иметь такой же надвод­ный борт, как и у линкоров типа "Кайзер". Впро­чем, у только что названных линейных крейсеров при их высокой скорости хода и соответственно пе­ретяжеленной корме кормовую часть заливало во­дой даже при спокойном море. Такой же печальный опыт имели и англичане со своими линейными крей­серами "Ринаун" и "Рипалс".

Несмотря на это, общий морской департа­мент "А" сначала высказался против установки верхней палубы, поскольку это увеличивало силу­эт корабля, представляя для противника более за­метную цель. Увеличение силуэта корабля бесспор­но являлось его значительным недостатком, возни­кающее при этом смещение тяжелых массогабаритных частей надстройки сказывалось самым неудач­ным образом, но все же пришли к решению об ус­тановке проходящей через весь корпус брониро­ванной палубы.

По проекту корабль имел высоту надводно­го борта в носовой части 8,5 м, в середине 6.6 м и у кормы 5,7 м. Это позволяло ожидать достаточно хорошие мореходные качества. Поэтому, по срав­нению с носовыми частями других кораблей, ватер­линия "Макензена" была более заметна и имела рез­ко выраженный S-образный поворот. Подъем дни­ща в носовой части не был таким крутым, как у "Гинденбурга".

У "Макензена" башня "А" имела высоту ве­дения огня 9,2 м над ватерлинией, в то время как у "Дерфлингера" эта величина составляла только 8,2 м, поскольку его верхнюю палубу в носовой ча­сти опустили для лучшей остойчивости, чтобы пе­редние башни можно было установить как можно ниже. У "Макензена" башня была значительно тя­желее и находилась на верхней палубе. Так как отношение L/B было еще большим, метацентрическая высота была ниже, чем у "Дерфлингера". Но она все же оставалась еще достаточно большой, поскольку в немецком военно-морском флоте всегда стреми­лись обеспечить высокую остойчивость корабля. С другой стороны, удлинение периода качки при ма­лой метацентрической высоте содействовало улуч­шению мореходных качеств.

Красиво закругленная бортовая линия палу­бы "Дерфлингера" была благодаря этому образо­вана так, что пониженная в середине корабля ба­тарейная палуба могла иметь достаточный надвод­ный борт только у форштевня. У "Макензена", на­против, бортовая линия верхней палубы шла к но­совой и кормовой частям, при этом не требовалась сильно выгнутая кривая. Фактически верхняя па­луба представляла собой на большей части длины корабля прямую, поднимающуюся от кормы до форштевня и только у форштевня имеющую легкий изгиб. Поэтому весь корабль в целом имел, веро­ятно, мало общих с "Дерфлингером" элементов, но внешне был похож на него.

Проходящая через весь корпус верхняя па­луба позволяла обеспечить значительное увеличе­ние используемого под жилье помещения. Поэто­му экипаж на корабле мог размещаться "доволь­но просторно", как и было запланировано. По этой же причине офицерские каюты не были раз­мещены в палубной надстройке, которая, как и на "Дерфлингере", находилась между возвышенны­ми башнями, поскольку для них было достаточ­но места в корме корабля. Предпочтение отдали установке в этом месте большой вентиляторной шахты котельного отделения таким образом, чтобы она непосредственно выходила наверх и при этом боковые стенки шахты образовывали па­лубную надстройку. В носовой части надстройки располагался постоянно действующий лазарет.

На линейных крейсерах по проекту должны были стоять две дымовые трубы. Передняя труба была сдвинута далеко назад относительно передне­го котельного отделения, чтобы таким образом ус­транить задымление поста управления артиллерий­ским огнем на фок-мачте.

Для установки поста управления артиллерий­ским огнем, как и на линкоре "Байерн", выбрали треногую мачту. Пост управления на фок-мачте на­ходился на высоте 37 м над ватерлинией, как у "Гинденбурга" и "Байерна", что ограничивалось толь­ко высотой мостов через Кильский канал, макси­мальная высота которых над уровнем воды состав­ляла 40 м. Для сравнения у "Шарнхорста" (1934 г.) высота такого же поста над ватерлинией составля­ла 28,5 м, у "Тирпица" - — 30,5 м.

Чтобы разместить радиоантенны соответ­ственно требованиям того времени, фок-мачта была оборудована очень длинными стеньгами, а позади второй дымовой трубы пришлось установить еще одну трубчатую мачту без рангоута.

Первоначальное расположение прожекторов по две пары одна над другой изменили. Очевидно, к этому привел печальный опыт сосредоточенной ус­тановки прожекторов, который выявился в Ютлан­дском бою. В дальнейшем дополнительно установи­ли ночные посты управления огнем, и из-за этого ад­миральский мостик располагался немного выше.

В проекте не предусмотрели установку успо­коительных цистерн Фрамма. Количество откачивающих помп увеличили с 5 на "Гинденбурге" до 8 на кораблях типа "Макензен". Электроэнергию обеспечивали 8 дизель-генераторов общей мощ­ностью 2 320 кВт, напряжением 220 В.

Вероятно, по опыту войны во время дальней­шей постройки кораблей были произведены также и многие другие изменения. Но в основном у "Макензена" в близкий к идеалу проект соединилось богатство многолетнего опыта постройки кораблей с использованием новейших технологических про­цессов и реализацией удачных конструкторских идей. Конструктивная разработка проекта была проведена инженером Анхудтом под руководством начальника отдела инженера Бюркнера.

Экипаж корабля должен был насчитывать 1186 человек (из них 46 офицеров). В качестве флаг­манского корабля экипаж увеличивался на 76 че­ловек (из них 14 офицеров) и тогда насчитывал бы 1 262 человека. Планируемая стоимость построй­ки составляла 66 000 тыс.марок или 33 000 тыс. рублей золотом.

14 августа 1914 г. для двух кораблей был вы­дан заказ все той же, уже имеющей большой опыт постройки линейных крейсеров верфи "Блом унд Фосс" в Гамбурге. Первый корабль "Эрзац Викто­рия Луиза" был размещен на ассигнования бюдже­та 1914 г., второй — "Эрзац Фрея" на ассигнова­ния из военного фонда.

30 января 1915 г. на верфи ''Блом унд Фосс" был заложен киль линейного крейсера "Эрзац Вик­тория Луиза". Из-за перегрузки верфи другими ра­ботами и нехватки рабочей силы намеченный на весну 1916 г. спуск со стапеля задержался на год, так что это событие произошло лишь 21 апреля 1917 г. При спуске на воду новому линейному крейсеру дали название "Макензен". На крестинах во время скромного в условиях войны торжества в роли вос­приемника речь держал генерал-полковник Хееринген, роль крестной матери исполняла супруга гене­рал-фельдмаршала Макензена, муж которой коман­довал фронтом, состоящим из немецких, австро-венгерских, болгарских и турецких войск.

Корабль не был закончен постройкой и в со­став флота не вводился. Это было вызвано дефици­том материалов и первоочередными потребностями постройки подводных лодок и эскадренных мино­носцев. Вместо флагманского линкора "Баден" он по ошибке был включен в список кораблей, подлежа­щих интернированию. Это требование было заведо­мо невыполнимо, поскольку корабль не имел хода.

Можно предположить, что незадолго перед окончанием войны британское Адмиралтейство было умышленно введено немцами в заблуждение о высокой степени готовности "Макензена". Анг­личане позволили исправить эту "ошибку" лишь председателю немецкой комиссии по перемирию. 17 ноября 1919 г. крейсер был вычеркнут из спис­ка кораблей военно-морского флота, в 1921 г. продан на слом и в 1922 г. в Киле разобран на металл.

Из первоначально запланированной серии в количестве семи линейных крейсеров типа "'Макен­зен" ни один не достроили. Если бы Германия ус­корила постройку одного или двух из них, она получила бы очень сильное оружие против британ­ских линейных крейсеров, поскольку те из них, ко­торые должны были вступить в строй, были значи­тельно слабее. Во время войны со стапелей сошли го­ловной корабль серии "Макензен" и "Граф Шпее". Кроме того, чтобы освободить эллинг, после окон­чания войны был спущен еще и третий корабль.

Еще три начатые постройкой корабля это­го типа были перепроектированы под 381-мм ору­дия и получили обозначение как тип "Эрзац Йорк". Поскольку при этом необходимо было ис­пользовать уже находящиеся в постройке машин­ные установки, элементы бронирования и части корпуса, новый проект мало отличался от преды­дущего. Поэтому "Макензен" остался последним линейным крейсером германского имперского флота, строившимся в нормальных условиях и частично построенным. Он явился не только окон­чанием данного пути развития линейных крейсе­ров, но и его блестящим апогеем.

 

Линейный крейсер "Граф Шпее"

 

Постройка линейного крейсера под названи­ем "Эрзац Блюхер", позднее названного ''Граф Шпее", производилась на верфи "Шихау" в Дан­циге (строительный № 958). Заказ на его построй­ку был выдан 15 апреля 1915 г. и размещен на ас­сигнования из военного фонда. Киль заложили 30 ноября 1915 г. По контракту спуск со стапеля планировался весной 1917 г., однако, согласно ука­занию штаба эскадры, корабль подготовили к спус­ку лишь 15 сентября 1917 г.

При спуске на воду линейному крейсеру дали название "Граф Шпее". В роли восприемника на крестинах речь держал командующий морскими си­лами Балтийского моря и генерал-инспектор флота гросс-адмирал Принц Генрих Прусский, чьим мно­голетним адъютантом и флаг-лейтенантом когда-то был граф фон Шпее. Роль крестной матери испол­няла графиня Маргарета фон Шпее, вдова команди­ра крейсерской эскадры, погибшего у Фолклендских островов вместе со своим флагманским кораблем.

Дальнейшая постройка продвигалась мед­ленно, а затем совсем остановилась. К концу вой­ны корабль находился в Данциге в незакончен­ном состоянии. В состав флота не вводился. 17 ноября 1919 г. вычеркнут из списков военно-морского флота. 28 октября 1921 г. продан в Киль на слом за 4 400 000 миллиона марок (с учетом раз­разившейся в послевоенной Германии инфляции) и там же фирмой "Дойче-Верке А.Г." в 1921-23 гг. был разобран на металл.

 

Линейный крейсер "Эрзац Фрея"

 

Линейный крейсер под названием "Эрзац Фрея" заложили 1 мая 1915 г. на верфи "Блом унд Фосс" в Гамбурге (строительный № 241) и затем должны были переименовать в "Принц Этель Фрид­рих". К концу войны кораблю не хватило 21 меся­ца до окончания постройки. Чтобы освободить ста­пель, 13 марта 1920 г. незаконченный корпус преж­девременно спустили на воду. При этом рабочие Гамбургской верфи дали ему название "Носке". Ра­зобран в 1922 г. в Гамбурге.

 

Линейный крейсер "Эрзац А"

 

Линейный крейсер под названием "Эрзац А" заложили 3 ноября 1915 г. на Государственной вер­фи в Киле (строительный № 35) и затем должны были переименовать в "Эрзац Фридрих Карл", но окончательно его предполагали назвать "Фюрст Бисмарк". На корабле планировали установить 4 комплекта турбин Парсонса с гидравлическими ре­дукторами Фотингера.

Корабль не был закончен постройкой и 17 ноября 1919 г. был вычеркнут из списков воен­но-морского флота. Отдельные установленные на эллинге части корпуса разобрали в 1922 г.

 

Линейный крейсер "Эрзац Йорк"

 

Первые четыре корабля типа "Макензен" из первоначально намеченных к постройке семи еди­ниц, а именно "Эрзац Виктория Луиза" ("Макен­зен"), "Эрзац Фрея", "Эрзац Блюхер" ("Граф Шпее") и "Эрзац Фридрих Карл" строились по ут­вержденному проекту и имели калибр главной ар­тиллерии 355 мм. Для трех остальных ("Эрзац Йорк", "Эрзац Гнейзенау" и "Эрзац Шарнхорст") департамент общего проектирования "А" смог учесть назревшие к тому времени требования, так что эти корабли можно считать отдельным типом линейных крейсеров.

 

Спроектированные в 1915 г., эти корабли имели тактико-технические данные в основном, как и у "Макензена". Новый проект для трех пос­ледних кораблей явился попыткой спроектировать линейный крейсер с восемью 381-мм орудиями, ис­пользуя уже заказанные механизмы. Из упомяну­тых крейсеров на стапеле был заложен лишь один "Эрзац Йорк", хотя для всех уже находились в ра­боте машины и броня.

Кроме того, в основу разрабатываемого про­екта положили требование командования флота по усилению артиллерии, повышению скорости и улуч­шению защиты. Из всех этих требований удалось выполнить только первое. Скорость, по сравнению с "Макензеном", с учетом увеличения водоизмеще­ния при той же мощности машин должна была сни­зиться: при испытаниях на мерной миле с 28 до 27,25 узлов, во время 6-часового форсированного хода с 26,5 до 26,0 узлов.

Водоизмещение крейсера составляло: нор­мальное 33 500 т (возросло на 2 500 т), полное до 38 000 т; Conway [6] приводит соответственно 33 000 т и 38 000 - 38 500 т. Длина корабля: полная 227,8 м, что на 4,8 м длиннее, чем у "Макензена"; ширина 30,4 м; средняя осадка 9,3 м.

Из всех главных размерений сохранилась только ширина, длина возросла на 4,8 м, осадка на 0,3 м. Тем самым остались почти неизменными та­кие коэффициенты формы корабля, как показатель остойчивости и коэффициент полноты водоизмеще­ния. Увеличение осадки и повышение продольно из­гибающего момента в результате возрастания веса башен делали желательным увеличение высоты бор­та корабля, и таким образом всю палубу подняли на 0,3 м выше, в то время как надводный борт со­хранил свою прежнюю величину.

Форму корпуса корабля спроектировали вновь соответственно изменившимся размерам корабля. Правда, форма носовой и кормовой ча­стей сохранилась благодаря находившимся в ра­боте отливкам. Но были проведены новые протас­кивания моделей, и таким образом уточнен его те­оретический чертеж, что потребовало удлинения корпуса путем вставки в его средней части. Необ­ходимость и возможность создания новой формы корпуса не вызывала сомнения, поскольку лишь для "Эрзац Йорка" на эллинге была установлена небольшая часть днища.

Однако в целом значительные изменения были неизбежны. Четыре двухорудийные башни 381-мм орудий с боезапасом весили более чем на 1 000 т больше, чем первоначально запроектирован­ные башни с 355-мм орудиями . По опыту увеличе­ние веса одной части корабля всегда вызывало мно­гократное возрастание всего водоизмещения.

Главная артиллерия состояла из восьми 381-мм орудий с длиной ствола 45 калибров (17 100 мм). Орудия располагались в установках об­разца 1914 г. (угол склонения -8° и угол возвыше­ния + 16°) с максимальной дальностью стрельбы 20 400 м. Позже угол склонения уменьшили до -5°, а угол возвышения увеличили до +20°, что позво­ляло бы увеличить максимальную дальность стрель­бы до 23 200 м. Орудия стреляли снарядами весом 760 кг с начальной скоростью 810 м/с. (вес заряда 274 кг). Боекомплект составлял 90 снарядов на ору­дие (720 снарядов для всех восьми орудий).

Однако башни для 381 -мм орудий оказались не намного длиннее башен для 355-мм орудий. Рас­стояние от башни "А" до башни "В" и длину артил­лерийского погреба также можно было сохранить.

Но из-за больших весов башен их следовало пере­двинуть вдоль диаметральной плоскости корабля, чтобы привести в соответствие центр тяжести. Баш­ни "А" и "В" сдвинули на 2,3 м в нос. Напротив, башня "С" сохранила свое расстояние от кормы, возможно, потому, что от ее установки зависело по­ложение машинного отделения и длина гребных ва­лов. Для окончательного выравнивания дифферен­та башню "Д" передвинули на 3,5 м к корме.

Средняя артиллерия состояла из двенадцати 150-мм орудий с длиной ствола 45 калибров (6 750 мм) и располагалась в батарее на средней па­лубе, удлиненной до 126 м, следующим образом: шесть орудий от башни "А" до передней боевой рубки, четыре около грот-мачты и два позади баш­ни "Д". Была предусмотрена установка восьми 88-мм зенитных орудий (или даже 105-мм) с дли­ной ствола 45 калибров. Число 600-мм подводных торпедных аппаратов (типа J-9) сократили до трех. Общий боекомплект составлял 15 торпед.

Расстояние между башнями "В" и "С" и тем самым длина средней части корабля также увели­чилась на 2,5 м. Получившийся при этом прирост объемов помещений был использован наилучшим образом, и наконец получили долгожданное опти­мальное положение отделения бортового торпед­ного аппарата. Теперь оно располагалось в сред­ней части корпуса, между кормовым котельным и передним турбинным отделениями. Здесь в самой широкой части корабля оно было лучше защище­но благодаря противоторпедному поясу большей ширины, чем в носовой части. Кроме того, запол­нение его водой в результате пробоины не оказы­вало сильного влияния на дифферент, а это значи­тельно повышало безопасность корабля.

Но этому новому положению бортовых тор­педных отделений нужно было больше места, чем позволяли указанные 2,5 м. Для этого ликвидиро­вали отсек, расположенный между котельными отделениями № 3 и № 4 и содержащий, кроме дизель­ной электростанции, артиллерийский погреб для двух 150-мм орудий. Чтобы эти орудия снабжать снарядами при помощи прямого элеватора, их сдви­нули дальше к корме.

Бронирование в основном было как и на "Макензене", но главный броневой пояс уменьшили по толщине до 200 мм у верхней палубы и до 220 мм на миделе. В носовой и кормовой частях бронирова­ние не доходило до верхней палубы и заканчивалось в 23,5 м от оконечностей. Бронирование батареи среднего калибра не было изменено.

Толщину брони башен и барбетов увеличили, но остальные элементы броневой защиты остались без изменения, а броневую палубу в корме даже уменьшили по толщине с 80-100 мм до 70-100 мм. Башни имели толщину лобовой части 300 мм, боко­вых стенок 250 мм, задней стенки>290 мм, наклон­ной части крыши 250 мм и плоской части крыши 150 мм. Толщину крыши передней боевой рубки уменьшили до 170-100 мм.

Барбеты башен имели толщину 300 мм, умень­шаясь до 180 мм за бронированием батареи и до 90 мм за главным броневым поясом и переборками, причем передняя стенка барбета башни "А" имела толщину, увеличенную до 120 мм . Толщину брони­рованной палубы уменьшили до 70-100 мм в корме, а палубы полубака до 20 мм вне площади батареи 150-мм орудий. Толщину противоторпедной пере­борки не изменили.

Котельная установка была такая же, как у "Макензена", и состояла из пяти котельных отде­лений: двух отделений с восемью двухсторонними нефтяными котлами и трех отделений с 24 односто­ронними угольными котлами. Благодаря этим из­менениям, котлы придвинули как можно ближе один к другому, и вместо двух дымовых труб была предусмотрена только одна. Но в результате этого дымоуловитель переднего котельного отделения проходил наклонно, стал длинным и занял много места. Зато сокращение одной трубы для компонов­ки корабля оказалось очень полезным.

Линейный крейсер "Эрзац Шарнхорст" имел два комплекта турбин Парсонса с турбинами крей­серского хода, вращавшими внутренние валы. На "Эрзац Йорк" и "Эрзац Гнейзенау" планировали установить гидравлические редукторы Фотингера для главных турбин, вместо прямой передачи вра­щения на валы, и турбины крейсерского хода, при­водящие в движение внешние валы.

Номинальная проектная мощность на валах составляла 90 000 л.с., что при частоте вращения гребных валов 295 об/мин, должно было обеспечить кораблю скорость 27,3 узла. Нормальный запас топлива увеличили до 850 т угля и 295 т нефти (полный составлял 4 000 т угля и 2 000 т нефти). Расчет­ная дальность плавания равнялась 5 500 милям при скорости 14 узлов.

В этом проекте удалось существенно увели­чить расстояние от треногой фок-мачты до боевой рубки. Тем самым была значительно понижена опасность того, что она в случае повреждения упа­дет на боевую рубку. Кроме того, увеличивался сек­тор обзора из боевой рубки в направлении кормы. Несмотря на сдвиг фок-мачты к корме, она оказа­лась от дымовой трубы дальше, чем была раньше, так что наблюдательный пункт на марсе теперь меньше подвергался задымлению.

Проектом не была предусмотрена установка успокоительных цистерн Фрамма. Электроэнергию должны были обеспечивать 8 дизель-генераторов общей мощностью 2 320 кВт, напряжением 220 В. Однако динамомашины, предназначенные для "Эр­зац Гнейзенау", установили на подводных лодках U-151 —U-154. Рули разместили параллельно. Экипаж насчитывал 46 офицеров, 1 180 унтер-офи­церов, старшин и матросов. Всего 1 227 человек.

Планируемая стоимость постройки составля­ла 75 000 тыс.марок или 37 500 тыс.рублей золотом. "Эрзац Йорк" должна была строить верфь "Вул­кан" в Гамбурге (заказ на постройку выдан 10 апреля 1915 г.), "Эрзац Гнейзенау" —верфь "Германия" в Киле (заказ от 10 апреля 1915 г.), "Эрзац Шарнхорст" — верфь "Блом унд Фосс" (заказ на постройку 11 апреля 1915 г.). Фактичес­ки на верфи "Вулкан" в Киле в июле 1916 г. за­ложили только киль "Эрзац Йорка".

Ни один из этих семи линейных крейсеров не был достроен, хотя первоначально надеялись закон­чить их постройку до осени 1918 г. Достоверно из­вестно, что только "Эрзац Йорк" был начат постройкой, однако дальше набора днища на стапеле не продвинулось и вес его собранных конструкций не превысил 1 000 т. После войны его разобрали. В ап­реле 1916 г. были разработаны проекты линейных крейсеров водоизмещением 33 500-37 400 т с ука­занным вооружением, но с проектной мощностью на валах 100 000-120 000 л.с., что обеспечивало бы кораблю скорость 29-29,5 узлов. Если бы были ис­пользованы заказанные турбинные установки с мощностью на валах 90 000 л.с., пришлось бы огра­ничиться скоростью 28,0 узлов.

По опыту Ютландского боя к вновь проекти­руемым линейным крейсерам предъявили следующие повышенные требования: усиление артиллерии глав­ного калибра, повышение скорости и дальнейшее повышение броневой защиты. Однако одновремен­ное выполнение всех трех требований взаимно ис­ключалось, поскольку материал для корпуса кораб­ля и изделия машиностроения были уже в работе.

Важнейшим требованием стало увеличение калибра главной артиллерии до 381 мм, в резуль­тате чего водоизмещение достигло 33 500 т. По­скольку мощность турбинных установок осталась прежней, это отразилось на скорости. Так как еще было предусмотрено увеличение толщи­ны бронирования башен и барбетов, пришлось уменьшить толщину броневой палубы в кормо­вой части.

Незадолго до "Эрзац Йорка" появившиеся проекты линейных крейсеров GK I и GK II имели две дымовые трубы. Это позволяло так удачно расположить запланированные шестнадцать 150-мм орудий, что средняя группа должна была снабжаться снарядами из погреба боезапаса, рас­положенного между котельными отделениями № 3 и № 4. Из-за этого дополнительного промежут­ка и необходимости образовывать 6 котельных от­делений, этот комплекс оказался таким длинным, что уже нельзя было обойтись одной трубой.

Проекты GK I, GK II и GK III представляли собой линейные крейсера, которые проектирова­лись по заданию 1916 г. без каких-либо ограни­чительных условий. Они имели на вооружении та­кой же калибр главной артиллерии, как "Эрзац Йорк", и почти такое же бронирование, но про­ектную скорость увеличили от 1,75 до 2,5 узлов.