Wundefwaffe

4. Снова Лазурный берег

 

Лазурный берег, чарующая французская Ривь­ера — сколько суровых обличительных слов сказано было в 1903 г. об этой местности и.д. начальника ГМШ З.П. Рожественским. Адмирал не сомневался, что ради этих неописуемых красот, зовущих к неге и цветам удо­вольствий, командир и офицеры "Цесаревича" умыш­ленно задерживали работы по приемке своего кораб­ля и тем срывали задачу предвоенного сосредоточения сил флота на Дальнем Востоке. Неслыханные вслед за тем свершились перемены. И "Цесаревич" и "Баян" уже успели выбыть из начавшейся вскоре войны, и сам З.П. Рожественский, этот мученик собственного неуем­ного карьеризма, пребыванием в пекле мадагаскарской стоянки с 27 декабря 1904 г. по 3 марта 1905 г. по­лучил возможность лично оценить прелести службы под солнцем знойного юга. Впереди предстоял столь же му­чительный переход на Восток и неслыханная в лето­писях флота катастрофа у Цусимы. А Лазурный берег, ласкаемый невыразимо голубыми водами Средиземно­го моря, уже готовился дать приют новому российскому кораблю. Его заказали по образцу затопленного в те дни на грунте Восточного бассейна Порт-Артура под Золотой горой крейсера "Баян".

Новый корабль возрождался в усовершенство­ванном проекте и обрастал новым составом прибывав­ших на Лазурный берег наблюдающих. Им также пред­стояло полное блаженства трехлетнее пребывание в волшебном мире самого курортного в мире побережья. Первым таким счастливцем стал капитан 2 ранга Ан­дрей Максимович Лазарев (1865-1924, Бейрут). Он, правда, своим боевым отличием курортной команди­ровки, бесспорно заслуживал. За ним были квалифи­кации водолазного (1887 г.) и минного (1896 г.) офи­церских классов, опыт службы (с 1898 г.) в Сибирской флотилии, командования (в 1901 г.) в Порт-Артуре построенным в Германии миноносцем "Касатка" (с 1902 г. "Бесшумный"), и затем — в 1902-1904 гг. ис­полнение должности старшего офицера прославивше­гося с первых дней войны "Новика", с апреля по 21 мая 1904 г. командовал минным крейсером "Гайдамак", с 22 мая до конца осады — полностью оправдавшей свое название канонерской лодкой "Отважный". Он добился от "пещерных адмиралов" разрешения еще 2 ноября 1904 г. оставить его корабль на позиции в Бухте Бе­лый Волк и тем избавил его от расстрела японскими 11-дм мортирными снарядами.

И неспроста, видимо, ему вместе с Н.О. Эссеном — командиром броненосца "Севастополь" -—выпала честь поддержать достоинство флота и его вековые традиции, которые "пещерные адмиралы" сумели уро­нить так низко и бездарно. "Отважный" вместе с "Се­вастополем" и оставшимися 7-ю миноносцами обра­зовали последнее соединение флота, продолжавшее действовать до последнего дня осады, когда утром 20 декабря 1904 г. "Севастополь" был затоплен, а "Отваж­ный" взорван.

Но бюрократия недолго держала A.M. Лазаре­ва на Ривьере. Было решено, что он еще не "созрел" для командования порученным его наблюдению крейсером и на смену ему уже в декабре 1905 г. прислали капи­тана 1 ранга Г.И. Залевского (1856-?). И дело было, ви­димо, не в заслугах перед флотом. Просто бюрократия не упускала случая на перспективные должности про­двигать "своих" людей.

Так было и с назначением наблюдающим за по­стройкой механизмов "Баяна" и "Цесаревича" члена МТК Д.М. Голова, так и теперь наблюдающим за по­стройкой крейсера "Адмирал Макаров" (название ко­рабль получил 2 апреля 1905 г.), вместо A.M. Лазаре­ва стал и.д. помощника Главного инспектора минного дела (в 1897-1900 и 1902-1905 гг.) Героним Игнатьевич Залевский. Назначение это было цензовым: надо было заслуженному специалисту дать командную строевую должность перед производством для отставки в контр-­адмиралы. Боевой же порт-артурец Лазарев, имевший за Китайскую кампанию и за Квантуй три ордена с мечами, Георгия 4 степени (20 декабря 1904 г.) и золотую саблю с надписью "за храбрость" (12 декабря 1905 г.), получил более подобающее, по мнению бюрократии, назначение командиром черноморского минного крей­сера "Капитан-лейтенант Баранов". В 1907-1909 гг. снова на Балтике он командовал канонерской лодкой "Бобр", а после командования в 1909-1913 г. давно от­жившим свой срок, но продолжавшим именоваться линейным кораблем "Император Александр И" был произведен в чин контр-адмирала.

Подобающей его заслугам должности он в этом чине так, видимо, и не получил, слишком боевых, твор­чески активных — "беспокойных", по номенклатуре бюрократии, режим по-прежнему не жаловал. А осно­ваний для подозрения в "беспокойности" хватало. С начала 1905 г. он настаивал на непременном дополни­тельном бронировании корабля в кормовой части, что­бы защищать рулевое управление. Иначе корабль в бою может быть выведен из строя, как это, напоминал на­блюдающий о собственном опыте, произошло 27 ян­варя 1904 г. с "Новиком" и 26 октября 1904 г. с "От­важным". Завод эту работу (снять 95 т конструкций и установить 139 т) выполнить согласился. Предложение наблюдающего энергично поддерживал и помогавший ему корабельный инженер Г.И. Лидов (1870-?), кото­рый одновременно с наблюдением за постройкой ми­ноносцев выполнял эту работу и на крейсере. Усиле­ние бронирования кормы, подчеркивал он, не только защитит рулевое устройство, но и устранит существен­ный конструктивный дефект — сниженность кормовой карапасной палубы и позволит главную броневую палубу довести почти до кормы на уровне с главным броневым поясом по грузовой ватерлинии, почти не влияя на морские качества корабля. Это решение уве­личит и его боевую "плавучесть".

Ввиду уже заметно продвинувшейся готовности корабля и возрастания стоимости работ из-за лишней разборки обшивки и палубы, инженер просил МТК принять решение без промедления и дать знать о нем по телеграфу.

Но в ГУКиС, как и прежде, смотрели на пробле­мы иначе.

Начальник его отдела сооружений контр-ад­мирал А.Р. Родионов, когда-то в 1898 г.— первый ко­мандир "Баяна", уже успел освоиться на отведенной ему должности, обращаясь к Главному инспектору кораблестроения, 17 августа 1905 г. писал, что уси­ление бронирования в корме "весьма нежелательно", так как вызовет сверхконтрактный платеж в 360 тыс. франков, перегрузку и увеличение срока готовнос­ти корабля. В МТК все же признали бронирование полезным. Журналом № 317 от 23 августа 1905 г. ре­шили броню установить на протяжении от 52 до 70 шпангоута, наложив 50-мм плиту прямо поверх об­шивки, ничего не меняя. Но так как завод выказал опасения за скорость, которую на "Баяне" достиг­ли с трудом, то наблюдающий инженер В.В. Констан­тинов (1871-после 1926), сменивший 27 августа Г.И. Лидова, предложил вставить плиту на место откле­панного листа обшивки, подкрепив ее кницей. Но в МТК нашли такое решение сложным и предложили (потеря скорости будет ничтожна) на кромках плит снять фаски. А если завод очень уж опасался за ско­рость, то можно от добавочного бронирования и вовсе отказаться. Участники войны Э.Н. Шенснович и Н.О. Эссен в своем мнении, изложенном в журна­ле № 7, необходимости в добавочном бронировании не видели, так как предлагаемый способ установки брони не оправдывает дополнительного расхода.

Решение, как всегда, приняли соломоново. В.В. Константинов, ввиду отказа завода, предложил дополнительную броню установить после испытания на скорость, что можно будет сделать и по возвраще­нии в Россию. Все понимали, что этот штатный предлог позволял снять с себя ответственность и почти на­верняка похоронить любое новшество.

Работы на заводе велись по давно налаженной привычной технологии, но фирма, как и прежде, по­зволяла себе не особенно спешить с русским заказом. Непостижимо щедро (32 месяца против 20 месяцев для "Рюрика") отведенный контрактный срок и продолжав­шаяся практика затяжных решений вопросов через зап­росы в МТК избавляли от нареканий в задержке. Ра­бот хватало и на "своих" французских заказах. О военной спешности, понятно, не было и речи. Тайну контрактного сговора все старательно обходили сто­роной. Было немыслимо позволить даже тень сомне­ния в правоте вышестоящего начальства. Великий князь был еще в силе. "Припомнит строптивость (рассказ А.Н. Крылова) да из наградного списка вычеркнет". Не было тогда еще в России полноценного гражданс­кого общества, как нет его, увы, и сегодня. И это об­стоятельство надо постоянно иметь в виду каждому, кто хочет понять путь России к крушению ее государ­ственности в 1917 г. и нынешнее, переживаемое нами, смутное время неудержимо разрастающейся коррупции, фиктивной стабильности, народного бесправия и пол­ной бесконтрольности власти.

Не моргнув, пережив Цусиму, бюрократия под шпицем знать не хотела никаких уроков — ни в тех­нике, ни в кадровой политике. Вдвоем с инженером Г.И. Лидовым справляясь с заботами по развертыва­нию во Франции проектирования и начала построй­ки нового крейсера, наблюдающий капитан 2 ранга Лазарев настойчиво требовал о назначении специаль­ного наблюдающего корабельного инженера. Ответов долго не было, и тогда он, ввиду уже значительного продвижения работ и освоенности с ними Г.И Лидо­ва просил его и утвердить наблюдающим. Это было для него заслуженным поощрением.

Но у новой бюрократии были свои виды. С бла­гой вроде бы целью вместо Г.И. Лидова, был назначен другой, также бесспорно достойный инженер, старший помощник судостроителя В.В. Константинов (1811-пос-ле 1926). В 1902-1904 гг. он после А.Э. Шотта завершал достройку и сдачу броненосца "Князь Потемкин-Таврический", и, хотя корабль нуждался в восста­новительных работах после мятежа, строите­лю нашли другое назначение.

"С самой хорошей стороны" его реко­мендовал бывший главный корабельный ин­женер Севастопольского порта П.Е. Чернигов­ский (1855-?), который ранее — в 1898-1902 гг. - был членом наблюдающей комиссии при постройке в Америке крейсера "Варяг" и бро­неносца "Ретвизан". С 1905 г. служил в Петер­бурге в МТКис 1908 до 1910гг. начальником Адмиралтейского завода. Как говорилось в ответе A.M. Лазареву, назначение В.В. Кон­стантинова 25 июля 1905 г. бывший тогда за Главного инспектора кораблестроения Н.В. Долгоруков (1849-1918) объяснял необхо­димостью возможно большему числу инжене­ров дать возможность расширить свой техни­ческий кругозор путем ознакомления с постановкой дел кораблестроения за границей".

27 августа 1905 г. В.В. Константинов прибыл в Тулон и приступил к наблюдению за работами. В начале января 1906 г. вмес­то Лазарева наблюдение возглавил прибыв­ший из Петербурга капитан 1 ранга Г.И. Залевский.

2 апреля 1905 г. новый крейсер (вместе с "Баяном" и "Палладой") был зачислен в списки флота под названием "Адмирал Ма­каров". Этим поспешным актом рассчитывали поднять боевой дух шедшей тогда на Дальний Восток 2-й Тихоокеанской эскадры. Офици­альной датой начала постройки корабля в донесениях наблюдающих называлось 22 мар­та/4 апреля 1905 г., но записка № 1 о степени готовности корабля была датирована лишь 1 февраля 1906 г. Очевидно, фирма, пользуясь неорганизованностью и нестабильностью на­блюдения, мало информировала наблюдаю­щих о ходе работ.

Невнятной была и форма отчетности. Проектный состав строительной нагрузки включал вес корпуса с устройствами (4684 т), вес палубной брони (344 т), вес всей осталь­ной брони 1086,5 т), полный вес корпуса с броней составлял (6114,5 т). Стоимость кор­пуса с установкой брони составляла 18450000 франков. Изготовление корабля к плаванию назначалось на 1/14 сентября 1907 г., сведен­ные в 15 статей виды работ в итоге давали го­товность к 1 января 1906 г. 30,19% "по стоимо­сти" и 51,91% "по весу". На 1 февраля эти показатели составляли 33,28% и 54,94 %. Из предусмотренных проектом 1 950 000 закле­пок установлено было 500000. В числе первых задержек обнаружился привычный изъян французского литейного производства. Из-за огромных раковин (наибольшая глубина доходила до 35 мм при толщине металла 58 мм) в ян­варе пришлось забраковать две муфты гребных валов (левого и правого). Заводу пришлось извлекать уже установленные в корпусе корабля муфты и заменять их. Спуск крейсера на воду, назначавшийся на февраль, отложили на май. В своей записке № 2 от 1 марта 1906 г. о ходе работ наблюдающий инженер Н.В. Долгоруков указывал, что переделка забракованных дейдвудных труб не может служить причиной к переносу срока сдачи корабля. Только 21 февраля 1906 г. в ГУКиС был получен и передан в МТК перевод на русский язык контракта, заключенного с фирмой 20 апреля/3 мая 1906 г. Его подписали представитель фирмы Видман и начальник отдела Сооружений ГУКиС контр-адми­рал А.Р. Родионов (тот самый, что был первым коман­диром "Баяна" при его заказе в 1899 г.).

Контракт подтверждал главнейшие характе­ристики корабля и его вооружение, включающие 2 8-дм, 8 6-дм, 20 3-дм (почему-то 75-мм калибр не обозначен), 4 57-мм пушек и 4 пулемета Максима, два подводных минных аппарата и сети минного заграж­дения. Уточнялось также, что "ввиду постройки в России двух подобных крейсеров завод передает на­блюдающим для С-Пб порта один экземпляр всех общих и рабочих чертежей". Гарантировалась так­же доставка ведомости заказа материала для всех деталей. Не оговаривались, однако, сроки получения этих чертежей и ведомостей, что по сути освобождало фирму от предоставления заказчику необходимого для постройки полного комплекта рабочих чертежей.

В пору было повторить слова покойного управ­ляющего Морским министерством П.П. Тыртова, в сер­дцах вырвавшиеся у него по поводу очень уж добрых отношений морского агента в США с американской броневой фирмой: "Нечего сказать, усердны агенты Морского министерства". Подтверждался и фантасти­чески либеральный срок готовности крейсера. Впол­не законченный, он должен быть готов войти в док перед испытанием спустя 32 месяца со дня выдачи наряда на постройку. Продолжительность этих испы­таний и вовсе не оговаривалась. Приводились штрафы за неисполнение условий контракта, подтвержда­лась и стоимость заказа — 18 450000 франков. В ап­реле 1906 г. наблюдающий инженер Константинов уточнял, что эта стоимость полная (даже и эту тонкость в контракте сумели обойти) с броней и механизмами, но без орудий, а не только корпуса с броней.

По мере готовности корпуса на стапеле фирмы соответствующие чертежи передавали инженеру Залевскому для пересылки в Петербург. Все повторилось так, как было при постройке в России крейсеров по герман­скому проекту "Богатыря" и броненосцев по француз­скому проекту "Цесаревича": русских заказчиков за­ставляли приноравливаться к ходу работ контрагентов и соответственно сдерживать копирование проекта в Петербурге. От заказа же вполне готового комплекта чертежей бюрократия почему-то упорно уклонялась. Отставание от мирового уровня было безнадежно и вдвойне предрешено. Ведь корабль строился по про­екту прошлого века.

И неразрешимой остается еще одна историчес­кая загадка, почему император Николай II, в родстве и тесной дружбе с Вильгельмом II, не видел необхо­димости заказать в Германии крейсер по усовершен­ствованному проекту блестяще себя проявившего "Но­вика". Ведь именно Германия, настойчиво и упорно развивая тип эскадренного крейсера (чем и был "Но­вик"), уже пришла к типу 25,7-уз. "Нюрнберга" (3450 т, 1906 г.), а вскоре — в 1908 г. и к 27-уз турбинному "Кольбергу" (той самой верфи Шихау, что строила для России "Новик"). Его собрату "Аугсбургу" (с Кильской верфи, строившей для России контрабан­дные "Добровольцы") вскоре предстояла затяжная и безопасная игра в "кошки-мышки" с приобретенны­ми во Франции и выстроенными в России 20-уз вос­произведениями французского "Баяна".

Но мощное силовое поле все подавляющей рути­ны не оставляло никаких шансов на самое элементарное предвидение. И с легкой душей власть в Петербурге и наблюдающие в Тулоне знатоки дела продолжали созидать и совершенствовать постройку корабля, без­надежно устаревшего и уже ненужного флоту.