Wundefwaffe

5. Закладка и спуск на воду

 

Официальную закладку французы провели 14/27 марта 1906 г.

Любившие оригинальничать (огромная коллек­ция разнотипных кораблей, сооружавшихся в зависи­мости от воззрения сменявших друг друга министров, увлечение одноорудийными башнями, немыслимые за­валы бортов на броненосцах), французы умели быть и очень практичными. Они опередили мир в сооруже­нии подводных лодок (с русскими союзниками, прав­да, делиться не захотели). Очень здорово была прове­дена и закладка "Адмирала Макарова". На его закладной серебряной доске (размером 147x105 мм) вместе с силуэтом корабля была выгравирована не дата состоявшейся церемонии закладки — 14/27 марта 1906 г., а дата той фактической закладки, которая во време­на парусного флота и означала начало фактической постройки корабля, когда еще во времена Рима в киль корабля закладывали серебряную монету. Эта дата 22 марта 1905 г. (то есть годом раньше, и значилась в дву­язычном (по-русски и по-французски) тексте доски. За ней следовало название фирмы, место постройки Ля Сейн близ Тулона и фамилия директора — М. Римбанд. Вместо обязательных казенных реверансов с упо­минанием высочайших и чиновных особ морского ве­домства приводились только три фамилии: министра Бирилева и присутствовавших при церемонии двух наблюдающих: "Капитана 1 ранга Заленского и корабельного инжене­ра Константинова". По каталогу ЦВММ (Л., 1974, с. 133), храняща­яся в его коллекции доска была по­лучена в Морском министерстве еще будто бы в 1905 г. Из донесения наблюдавшего капитана 1 ранга Залевского № 204 от 24 марта 1906 г., адресованного начальнику отдела снабжения ГУКиС, следовало, что в действительности доска на крей­сере была установлена 14 марта 1906 г. Присутствовали, как гово­рилось в записке, "помощник ди­ректора инженер Le Go, инженер De Deffye" и наблюдающие Залевский и Константинов. Вместе с до­несением высылались четыре су­венирных доски: государю императору, морскому министру, начальнику ГМШ (за него тогда был А.А. Вирениус) и начальнику отдела сооружений.

Завод со своей стороны, как следует из докумен­тов, еще один экземпляр доски посылал Главному ин­женеру кораблестроения С.К. Ратнику. На его деликат­ный запрос — кому эта доска предназначена: ему лично или для морского музея (как это, напоминал он, пред­писывалось покойным управляющим П.П. Тыртовым) — фирма 27 марта 1906 г. отвечала: присланный эк­земпляр предназначался С.К. Ратнику, а для музея эк­земпляр будет прислан.

На крейсере же доска была установлена на об­шивку внутреннего дна в кормовом котельном отделе­нии на шпангоуте № 11 в диаметральной плоскости. Способ гарантированного сохранения этой доски с приведением хотя бы элементарного эскиза (как было сделано при закладке в Германии 18/31 июля 1905 г. заводом "Германия" минных крейсеров "Всадник" и "Гайдамак") наблюдающий не указывал.

В безвестности, как это почему-то происходило и с досками всех других, доживавших до разборки кораблей, теряется и судьба доски "Адмирала Ма­карова". Трудно представить, чтобы при сдаче ко­рабля на слом кто-то мог проявить озабоченность извлечением из корпуса неизвестно где находившейся закладной доски. Приходится думать, что она дос­талась немцам при разборке корабля в 1922 г., а может быть, была расплавлена вместе с листами вто­рого дна. Нигде в литературе сведений о судьбе хотя бы одной доски этого корабля не встречается. Нет сведений и о судьбе доски "Адмирала Макарова", которую от морского министра А.А. Бирилева ми­лостиво принял (РГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 1575, л. 209)государь император.

Может когда-нибудь, при разборе доселе оста­ющихся непреодолимыми завалов истории, следы зак­ладных досок еще и обнаружатся.

Запиской № 3 наблюдающий инженер В.В. Кон­стантинов докладывал о благополучном спуске корабля на воду 25 апреля/8 мая 1906 г. (РГА ВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1650, л. 324). Спуск, как это давно было установ­лено для заграничных заказов, происходил по указа­ниям ГМШ, полученным от морского министра. Ни военного кормового флага, ни императорского штан­дарта не поднимали. Поднят был лишь "коммерческий российский флаг", так как корабль хотя и был уже за­числен в списки флота, но не исключалась и возмож­ность отказа от него заказчика в случае неисполнения фирмой контрактных обязательств. Исключалось и совершавшееся в России построение караула. Офице­рам полагалось быть в виц-мундирах. Приглашать гостей на церемонию наблюдающим не разрешалось, это могла сделать только администрация фирмы.

Во время спуска, состоявшегося в 3 ч 30 мин дня, на корабле присутствовала великая княгиня Анаста­сия Михайловна (1860-1922). Это был, кажется, первый из встречающихся в истории упоминаний о спуске вместе с кораблем представителя российской и герман­ской монархий, великая княгиня—дочь великого князя Михаила (1832-1909), с 1879 г. была замужем за Фрид­рихом Францем — великим герцогом Макленбург-Шверинским и с ним после 1914-1917 г. переживала трагедию войны и революции. Храбрость великой кня­гини, не побоявшейся совершить, что ни говори, дос­таточно рискованное путешествие на неуправляемом, соскальзывающем с суши в воду на салазках корабле, могло, наверное, стать в его судьбе счастливым пред­знаменованием.

В этот день, 25 апреля/8 мая 1906 г., углубление при носовом перпендикуляре составило 2,09 м, кормо­вом—4,514м, углубление по маркам левым бортом 3,28 м, правым — 3,246 м. Стрелка прогиба корпуса составила 39 мм, спусковое водоизмещение 2934 т. Со своей стороны наблюдающий капитан 1 ранга Залевский уточ­нял, что эту стрелку прогиба при длине корабля 150 м надо считать ничтожной величины. На следующий день после спуска корабль был подведен к набережной, и на его борта начали навешивать броневые плиты.

4 июня капитан 1 ранга Залевский телеграфиро­вал о весьма неутешительном происшествии: накану­не "при пробе водой лопнула на "Макарове" продоль­ная машинная переборка". Легко ранило четырех рабочих верфи. В донесении наблюдающего Залевского № 332 от 7 июня 1906 г. начальнику ГУКиС рисовалась впечатляющая картина крушения инженерного соору­жения. Оказалось, что наполненная водой (до высоты 3,2м выше грузовой ватерлинии) переборка левого ма­шинного отделения была оторвана по всем креплениям в нижней части на протяжении от 19 до 30 шпангоу­та. Часть переборки напором воды через образовав­шуюся брешь вынесло в правое машинное отделение. Большой удачей приходилось считать, что из наблю­дающих никто не пострадал.

Один лист переборки разорвало, заклепки его крепления были срезаны. Сильно помяло и оставшие­ся на месте листы переборки. Как говорилось в донесе­нии, "имеются выпучины во втором дне и в поперечной переборке 28, испорчен приемный кингстон холодиль­ника правой машины". Расчет прочности переборки ин­женера Константинова обнаружил, что напряжения ее металла доходили до 38 кг/мм2, то есть в три раза пре­вышали допускаемые. Оказалось также, что чертеж переборки, ввиду полного окончания ее установки ко времени приезда инженера, фирма для проверки не представляла. Чертеж отправили в Петербург еще в марте 1905 г., и он представлял точную копию чертежа прежнего "Баяна".

В чертеже усиленной теперь переборки завод предполагал утолстить листы, "более солидно", укрепить ее связь со вторым дном и с броневой палубой с помощью книц, а также добавить продольные горизон­тальные связи. В последующем письме разъяснялось: французы повторили конструкцию переборки по чер­тежам "Баяна" и не учли в них подкрепления, которые на этом корабле пришлось делать по результатам про­веденных на нем испытаний.

Расчет и чертеж подкрепления, составленный инженером Константиновым, Главный инженер кораб­лестроения С.К. Ратник 14 июня 1906 г. препровождал Главному инженеру С-Пб порта для руководства при расчете прочности переборки на крейсерах "Баян" и "Паллада". Об этом уроке С.К. Ратник сообщал и на­блюдающему за постройкой в Англии крейсера "Рю­рик". Уже начавшиеся складываться традиции отече­ственной инженерной школы позволяли избегать аварий.

Невысок, как еще раз обнаружилось, был уровень инженерной и предпринимательской этики француз­ской фирмы. Уважать права заказчика она явно не была настроена. С грустью приходится признать, что ни А.Н. Крылов, обстоятельно изучивший устройство и конструкцию "Баяна" в Тулоне в 1902 г., ни коман­дир Вирен, ни его офицеры не пытались (или не суме­ли) донести до начальства факт слабого подкрепления переборок крейсера. По счастью, остались в неприкос­новенности введенные в 1898 г. после долгой борьбы С.О. Макарова с рутиной строгие правила испытаний водонепроницаемости и прочности переборок наливом воды в отсеки.

Все эти обстоятельства не переставали прояв­лять себя то тут, то там и в ходе продолжавшейся по­стройки. Многократно упоминавшиеся в специфика­ции ссылки на образцы решений из проекта "Баяна" от просчетов и ошибок, как оказывалось, не гаран­тировали.