Wundefwaffe

12. Прогрессивный Вирен и ретроград Крылов

 

В те дни, когда "Адмирал Макаров" в Портс­муте общался с тенью великого Нельсона, возвращал к жизни в Мессине ее спасенных жителей и у турец­ких берегов оглашал море раскатами учебной стрель­бы, офицеры на корабле подводили итоги его проек­тирования, сдачи и постройки. Работа эта, начатая с первых походов, совершалась и в продолжение на­ступившего 1909 года. Мирно плескалась, отливала гладью или грозно вздымала свои валы, кладя корабль на борт до 30°, за бортом лазурь Средиземного моря, бирюза благодатного Атлантического океана и оливково-серые воды Балтики, а на борту "Адмирала Ма­карова" в замечаниях множились перечни изменений, которые следовало бы осуществить на корабле. Один из первых итогов плавания был подведен обстоятель­ным актом, составленным в Лае-Пальмасе, о недочетах в артиллерии.

В частности, указывалось на неконструктивность кронштейнов для оптических прицелов. Явно тесны­ми, затруднявшими управление огнем, были рубки башенных командиров. Полный итог состоянию артил­лерии и боевой подготовки корабля на основании своего опыта после присоединения в Бизерте к отря­ду с запиской на 15 листах, составленной в 1909 г., подвел старший артиллерийский офицер лейтенант П.В. Вилькен 1-й (1879-1939, Гельсингфорс). Среди недостатков спешно установленных оптических при­целов значились отсутствие автоматической поправ­ки на свой ход, ограниченность делений целика (до 60 тысячной дистанции) на шкалах ПУАО, временная установка и незащищенность дальномеров (вместо боевой и дальномерной рубок они стоят открыто на крыльях мостика на походной рубке) и примитивность единственного наблюдательного пункта на единствен­ной мачте (беседка, поднимаемая горденем).

Все это, как надо было понимать, все еще не по­зволяло кораблю вести серьезный артиллерийский бой. Особенное негодование артиллериста вызвали не­весть откуда взявшиеся в проекте 57-мм пушки. Не имея никакого боевого значения, они могли считаться лишь салютными, но в этом качестве они были непо­мерно тяжелы. Их следовало заменить 47-мм или хотя бы ликвидировать их боезапас, бесполезно занима­ющий место в погребах. В то же время на это сомни­тельное вооружение и пулеметы было отведено целых четыре погреба. Из-за них не было места для 6-дм практического запаса. Боезапас 8-дм калибра огра­ничивался 120 выстрелами на носовую пушку и 100 - на кормовую. В погребах размещалась половина снарядов длиной 2,5 и половина в 3 калибра, но с появлением более длинных снарядов — погреба при­шлось бы переделывать. К нестандартным полезным решениям относилась удобная укладка 6-дм патронов в ячейках и снарядов — на тросах.

"Зарядный 6-дм прибор дан на крейсер лишь в марте месяце сего года уже по окончании всех боевых стрельб. Отсутствие его имело большое значение в ско­рости стрельбы, которая на всех трех боевых стрель­бах была очень мала", — подводил итог первого года боевой учебы с полной ответственностью относивший­ся к своему делу артиллерист "Адмирала Макарова".

16 февраля 1909 г. актом корабельной комиссии во время стоянки в Виго отмечался уже целый комп­лекс недостатков проекта. Состояние якорных канатов было признано почти что катастрофическим. Контра-форсы из них выпадали и раскалывались. При поста­новке на якорь на большой глубине, когда канат быстро травится, обнаруживалась слабость палубы под брашпильной машиной и недостаточность креп­ления кат-шкива. Подчеркивалось также, что "способ уборки якорей и крепление их крайне неудобны и уже при незначительной волне (уборка) замедляется на один час и более.

Отрицательным признавалось отсутствие второй мачты, отчего из-за удаленности от ходового мости­ка в эскадренном плавании затруднялась или стано­вилась невозможной своевременная передача сигналов. Отсутствие второй мачты лишало корабль насущно необходимого второго наблюдательного поста для кор­ректировки стрельбы. (Руководящей резолюции, ли­шившей корабль второй мачты, в документах так и не приводилось — P.M.). Из-за уменьшения "емкости воздушного провода уменьшалась радиосвязь". Из-за отсутствия стрел замедлялась погрузка угля. В "совер­шенную негодность" пришла мастика на верхней па­лубе ("вся потрескалась, повсюду отстала от палубы, частями выкрашивалась и уже полтора года способ­ствует развитию ржавчины от свободно проникающей под мастику воды").

Поздним и только что преданным гласности от­кровением стал дифферент на нос, который в полном грузу составлял 1 фут 10 дюймов (или 0,56 м — P.M.). Вследствие такой посадки "свиньей", почему-то пре­следовавшей многие русские корабли, крейсер, как говорилось в актах, "уже при небольшой волне" берет много воды баком. Вода не успевает уходить через шпи­гаты и через комингсы проникает в палубы.

28 февраля 1909 г. старший артиллерийский офи­цер лейтенант П. Вилькен 1-й (на него по тогдашним порядкам возлагалась, кажется, и ответственность за обслуживание якорного устройства) докладывал вре­менно командовавшему крейсером капитану 1 ранга К.А. Порембскому (1872-1934, Варшава) о том, что из принятых от завода двух становых канатов по 150 са­жень и одного запасного 100 саженного перед уходом из Кронштадта в октябре пять смычек признали по­врежденными. В них обнаружились звенья с расколо­тыми и шатающимися контрафорсами. В Финчале (сто­янка у о. Мадейра) в начале февраля в каждом из становых канатов пришлось заменить по одной смычке, в которых выпала по одному контрафорсу. В резуль­тате из восьми смычек запасного каната осталась толь­ко одна. Виной такого скандального состояния канатов следовало считать неправильную работу брашпиля (позволяющего звеньям цепей перескакивать и вызы­вать рывки) стопоров Ленофа и клюзов. Отдельным рапортом лейтенант Вилькен 1-й обосновывал необ­ходимость замены на крейсере всех якорных канатов.

К.А. Порембский, бывший до своего временно­го назначения флаг-капитаном штаба отряда, сумел сдвинуть дела с мертвой точки и телеграммой 11 марта из Киля штаб потребовал от МТК срочно дать Ижорскому заводу наряд на установку нового "брашпиля". Якорные канаты на "Адмирал Макаров" передали с запаздывавшего готовностью крейсера "Баян"(канаты "Макарова" передали Ижорскому заводу, чтобы он их перебрал и привел в полную исправность для пос­ледующей передачи уже на "Баян").

Якорные канаты "Адмирал Макаров" получил с "Баяна" 1 июля 1909 г. Но с остальными недоделка­ми дело продолжало разрастаться как снежный ком. В сложном положении оказался МТК, который должен подвести итог тех вычетов с фирмы и новых заказов, за ее счет в возмещение убытков Морского министер­ства. К уже состоявшемуся обстоятельному журналу МТК № 31 по кораблестроению от 18 декабря 1908 г. о приемке кораблей в казну, зафиксировавшему (с приложением актов комиссии) блистательные испы­тания его результатов во Франции, теперь приходи­лось добавлять перечень дополнительных работ и ис­правлений.

Признавая необходимость требуемых флотом переделок, временно исполняющий обязанности пред­седателя МТК генерал-майор А.Н. Крылов обращал внимание на необходимость приглашения юрискон­сульта Морского министерства. Он должен был помочь в решении обострившейся тяжбы с фирмой, которая резонно возражала против тех вычетов из гарантий­ного платежа, которые не обосновывались в свое время решением приемной комиссии.

В мае 1909 г. истекал гарантийный срок по кон­тракту, и фирма несла убытки по процентам с удержи­ваемой гарантийной суммы. Надо было решить и ще­котливый вопрос о том, почему фирме своевременно не были предъявлены все возникающие теперь претен­зии. Тем временем, кроме принятого еще 20 декабря 1908 г. Ижорским заводом наряда на изготовление нового брашпиля и работ по переделке всего якорно­го устройства, требовалось, как 24 апреля 1908 г. пред­писал товарищ морского министра, переставить сто­поры Легофа, изготовить новые пробойники в башнях 8-дм орудий и котельные продувательные кингстоны, устроить ручную подачу патронов от погребов.

Скандал с якорным устройством "Макарова" достиг такой степени накала, что свой голос (с край­ним, увы запозданием) решил подать и командир первого "Баяна" Р.Н. Вирен. Он только что (с 16 фев­раля 1909 г.) став главным командиром Кронштад­тского порта и военным губернатором г. Кронштадта, возглавил и комиссию по рассмотрению недоделок и изъянов в постройке и проекте "Адмирала Макаро­ва". И вот что он 19 июня написал по этому поводу: "Не лучше ли будет, воспользовавшись необходимыми переделками клюзов, битенгов и прочего, сделать на крейсере современные втягивающиеся якоря; невольно вспоминаю, как в момент, когда командиром крейсера "Баян" стоял в Порт-Артуре в день нападения япон­ской эскадры на нашу, я глубоко сожалел, что якоря на "Баяне" не современные. Приходилось сниматься с якоря и, убирая его на место, вступить в бой с не­приятелем, а при уборке якорей у нас находятся глав­ным образом комендоры и артиллерийский офицер".

Но, оказывалось, завод упорно отказывался от перемены якорного устройства, и верх одержали со­ображения о трудностях применения втягивающих­ся якорей.

Совершенно непреодолимым считался риск заде­вания якорей за корпус. Эти соображения в пользу "бор­товой укладки якоря Мартина со штоком" поддержи­вали и временно исполняющей обязанности председателя МТК генерал-майор А.Н. Крылов и подписавшийся вместе с ним и.д. старшего делопроизводителя. А.П. Шершов. Причины столь откровенно ретроград­ских взглядов двух видных инженеров и пренебрежения ими опыта войны и мировой инженерной практики в ис­тории объяснения не находят. В труде А.П. Шершова (С-Пб, 1911, т. 1, с. 253) приводился пример якорного ус­тройства на крупном военном корабле "именно с втяж­ным якорем, но какие-то были, видимо, особого рода со­ображения, чтобы не признать его пользу на "Адмирале Макарове". Правила бюрократической игры, или про­сто отсутствие средств на трудоемкую работу, могли при­нудить МТК принять соломоново решение: Как говори­лось в ответе А.Н. Крылова от 10 ноября 1909 г., до окончательного решения на всех трех крейсерах следо­вало выждать результатов их эксплуатации.

Иным было решение с мачтами. Помог опыт "Баяна" и "Паллады", которые, имея по две мачты, получили на них постоянные наблюдательные посты. Такие же посты и мачты на "Адмирале Макарове" и "Рюрике" пожелал установить и государь император. Две мачты "Адмирала Макарова!' оценили в 30 тыс. руб. Старую приказали сдать в порт. Но и повеление государя смогли исполнить только в зиму с 1911 на 1912 г., когда "Макаров" (приняв до того участие в приеме в Кронштадте 28 мая-5 июня американской эскадры, а 28 июля — в освящении в Петербурге храма-памятника морякам, погибшим в войну с Японией) был оставлен для установки мачты с 1 ноября в Кронштадте. А пока что летом 1909 г. товарищ морского министра приказал мастику на верхних палубах "Рюрика" и "Макарова" заменить деревянной палубой "паркетного типа" по примеру "Баяна" и "Паллады".

Обнаруживались и неувязки по механизмам. Они не мешали триумфальным результатам испыта­ний, достигнутых инженером Леграном, позволившим командиру Пономареву вместо официального резуль­тата 24-часовых испытаний (21,08 уз.) вписывать в свои строевые рапорты горделивые цифры о достиг­нутой кораблем 10 февраля 1908 г. "на пробном ис­пытании" (была такая статья отчетности в стандар­тном бланке строевого рапорта) частный результат 22,5 уз скорости, но должны были, повлиять па последующие скоростные показатели крейсе­ра. Таковы были обнаружившаяся в плавании 1908-1909 г. и подтвердившаяся в Кронштад­те недостаточная вентиляция в машинных от­делениях и в целом ряде других помещений ко­рабля, маломощность донок, примитивность смазки подшипников пародинамо-машин. Она была естественная (а не под давлением, как уже было принято в мире), вызывавшая непомер­но большой расход смазки.

Их перечисление в документах занимало только по механической части 20 листов. Фирма их признавать не спешила, и худшие опасения инженер-механика Кигеля о крайней легкомыс­ленности составления контракта и специфика­ции подтвердились. Эти и другие работы из-за нехватки средств, занятости портовых мастерских и необходи­мости участия корабля в маневрах, плаваниях и уче­ниях флота выполнялись от случая к случаю.

Все повторялось, как было и раньше в русском паровом флоте, когда корабли годами могли плавать с серьезными недоделками. Не сумев в полной мере ввести корабль в строй, начальство требовало от него полноценной службы, и командиру приходилось вы­гадывать время, чтобы справиться с продолжавшим тя­нуться за кораблем хвостом недоделанного и тех нов­шеств, которые ежегодно происходили в перевооружении флота. Уже 12 июля 1909 г. "Адмирал Макаров", отделившись от оставшегося в отечествен­ных водах Балтийского отряда, с крейсером "Рюрик" и эсминцами "Москвитянин" и "Эмир Бухарский" от­правился для конвоирования яхты "Штандарт" (в пла­вании участвовала и "Полярная Звезда", на которой император совершал визит во Францию и Англию). На Спитхедском рейде в Портсмуте русский отряд — две яхты, два крейсера, два эсминца, возглавляемые коро­левской яхтой, совершили торжественный обход чуть ли не всего (до 400 единиц) выстроенного для встречи английского флота.

29 июля крейсера продолжали боевую учебу на Балтике, в августе участвовали в больших маневрах флота. На зимовке в Ревеле продолжили нескончаемые работы, а 15 марта 1910г. с учениками строевыми ун­тер-офицерами "Адмирал Макаров" направился в Сре­диземное море. Здесь из-за аварии "Славы" "Адмирал Макаров" должен был пополнить состав отряда, шед­шего для чествования 50-летия правления короля Чер­ногории Николая I. (C.M. Мельников, "Линейный ко­рабль "Цесаревич", С-Пб, 2000, с. 35). Торжества в Черногории продолжались с 19 по 26 августа.

На эту вызывающе шумную демонстрацию сла­вянского единства под боком у Австро-Венгрии влас­ти этой империи по-европейски тонко ответили акцией ее морского министра князя Монтекукколи. Придя на крейсере "Кайзер Карл V" под флагом полного адми­рала в Фиуме, где русский отряд после визита попол­нял запасы угля князь не пожелал принять русского адмирала. Не получил русский адмирал и полагавший­ся ему (если бы визит состоялся) прощальный салют. Инцидент был исчерпан обещанием австрийцев про­извести салют (что и было сделано) с их крейсера по его уходе утром 29 августа.

В эмигрантском журнале "Военная быль" № 47, за март 1961 г. (с. 26-27), эта история была подана как чуть было не состоявшееся военное столкновение, в котором русский адмирал Н.С. Маньковский (1859-1937, Париж) угрозой открытия огня задержал авст­рийскую эскадру, не ответившую на салют. В наши дни этот эпизод до неузнаваемости (одинокий крейсер "ми­нистра" был превращен в мощную эскадру", русские орудия, заряженные боевыми снарядами, были наве­дены на "флагманский корабль австрийского флота" и т.д.) коньюнктурно, в угоду нынешнему лжепатри­отизму, "расцвечен" в выпуске № 21 сборника Гангут (С-Пб, 1999, с. 19-20), а затем уже как требовавшая внимания "красивая легенда", канонизирован в кни­ге С.Е. Виноградова и А.Д. Федечкина, "Рюрик" флаг­ман Балтийского флота" (М., 2003, с. 74, 129-130). Впрочем авторы, отдав дань "легенде", привели ссылки на архивные документы. Эти документы, в частности, дело 4802, л. 194 из фонда 417, оп. 1 РГА ВМФ о пла­вании Балтийского отряда, автор обнаружил, еще работая над книгой о "Цесаревиче", но тогда не ока­залось возможным предложить их читателю. Сегодня этот малозаметный эпизод можно понимать как один из ранних предвестников мировой войны, к которой по какой-то неотвратимости (или по воле англо-фран­цузского альянса) шла и Россия. "Адмирал Макаров", став одним из героев этого эпизода, вскоре ушел об­ратно к о. Крит, где вместе с обучением унтер-офице­ров имел и государственную миротворческую задачу по предотвращению продолжавшегося тлеть греко-турецкого конфликта на этом острове.

С этой же задачей было связано и присоедине­ние у Крита к крейсеру и всего остального отряда. С ним вместе крейсер совершил поход в Тулон, куда корабли пришли 22 сентября. Здесь готовилась к ремон­ту "Слава", здесь была строительная "родина" еще двух кораблей отряда. Но свидание со "своим" заводом не могло быть особенно теплым. Фирма все еще не мог­ла "выбить" из министерства удерживаемые им гаран­тийные платежи. Серьезные работы были выполнены только по "Рюрику", и новый, уже пятый по счету, командир "Макарова" (в 1909-1911 гг.) капитан 1 ранга А.П. Курош (1862-1918, чекисты) 20 октября во время стоянки в Тулоне (она продолжалась с 15 по 24 сентяб­ря) должен был удрученно докладывать:

"Новые четыре кингстона для продувания кот­лов не установлены из-за ухода за границу, забрако­ванные предписанием МТК от 27 мая 1908 г. воздуш­ные пробойники 8-дм башен до сего времени не заменены, стопоры Легофа не переставлены, брашпили и канаты заменены Ижорским заводом, но за чей счет — неизвестно". К этим работам пришлось, видимо, вер­нуться по возвращении (в самостоятельном плавании с заходом в Шербур и Портленд) в Кронштадт, где 11 октября вновь присоединившись к отряду, 18 ноября 1910 г. вступили в вооруженный резерв.

В декабре 1910 г. на корабле установили пробой­ники Металлического завода. И так как в мае 1909 г. истек гарантийный срок, морской агент полагал воз­можным выдать фирме-строителю все еще удерживав­шийся Морским министерством остаток суммы 92066 франков 64 сантима. Но в министерстве все еще никак не удавалось подвести все итоги Переделок, до кото­рых фирма все еще подлежала ответственности. При­шлось вмешаться уже Государственному контролю, который потребовал от морского министра дать объяс­нение ненормально короткому сроку службы трубок экономайзеров "Макарова" и установить, в какой мере за это должен отвечать завод Форж и Шантье. Действи­тельно, вместо обычных пяти их пришлось заменить через три с небольшим года.

На "Адмирале Макарове", как и на всех осталь­ных кораблях флота, "в эти годы наблюдалось чрез­вычайно быстрое изнашивание механизмов". Виной тому, как говорилось в докладе механического отде­ла ГУК Морскому министру И.К. Григоровичу от 3 августа 1912 г., был по существу катастрофический некомплект машинных команд. Состоявшееся тогда со­кращение службы нижних чинов с семи до пяти лет привело к массовому уходу с флота опытных специа­листов. "Все суда флота остались практически без машинных команд в количественном и тем более в качественном отношении", — писал начальник отде­ла генерал-майор В.П. Ведерников (1869-?). Об ответ­ственности бюрократии за неспособность сохранить для флота специалистов и тем сохранить миллионы ка­зенных денег путем увеличения содержания за сверх­срочную службу генерал, конечно, умалчивал.

В результате, чтобы провести расчеты с фир­мой за постройку "Адмирала Макарова" и снять воп­росы Государственного контроля относительно ви­новников в ускоренной порче трубок экономайзеров котлов, был составлен ответ, из которого следова­ло, что винить надо не фирму, а "неудовлетворитель­ный уход за котлами вследствие недостатка коман­ды и полной ее неподготовленности". Указывалось и на бывшего морского министра А.А. Бирилева, ко­торый предписал "Адмиралу Макарову" выйти из Франции по окончании постройки в 1908 г. с непол­ной командой (217 человек вместо 500 по штату), со­ставленной почти исключительно из новобранцев". Имелось, видимо, в виду (а возможно, была и дого­воренность с Госконтролем о готовности закрыть глаза на факты), что контролеры удовлетворятся мнимой виновностью уже пребывавшего в отставке бывшего министра А.А. Бирилева, который, к сло­ву сказать, был уволен в отставку 11 января 1907 г., то есть за полтора года до ухода' "Адмирала Мака­рова" из Франции. Но для бюрократии всегда было важным лишь "закрыть вопрос".

Все было сделано с той же простотой и непринуж­денностью, с какой бюрократия в 1899 г."отбилась" от замечаний Госконтроля по поводу нарушения ин­тересов казны, допущенных при заключении контрак­тов на заказ "Варяга" и "Ретвизана" в США.