Wundefwaffe

13. «Баян» и «Паллада» на стапелях

 

Постройка этих двух крейсеров на верфях Нового Адмиралтейства и Галерного островка совершалась по всем прочно установившимся канонам доцусимского судостроения. Наличие западного образца, как уже было при постройке броненосцев на основании фран­цузского проекта "Цесаревича" и германского "Бога­тыря" с их разрозненно и запоздало поступившими рабочими чертежами отдельных конструкций корпу­са, механизмов, устройств и предметов оборудования, скорее тормозило работы нежели помогало.

Русским инженерам приходилось заботиться о согласовании получаемых из Ла Сейн французских чер­тежей и по необходимости их перерабатывать. Несмот­ря на имевшиеся спецификации "Баяна" 1898 г. и но­вую "Адмирала Макарова", пришлось заново выпускать и свою спецификацию. Забот хватало и с переводом всего проекта с метрической системой всех единиц на применявшуюся в России фунто-дюймовую систему и английские тонны. Не могло помочь в пост­ройке крейсеров совершившееся только в 1911 г., хотя и давно ожидавшееся, объединение МТК и ГУКиС в единое Главное управление кораблестроения (ГУК). Запоздал и выпуск серии также давно ожидавшихся нормативных документов, позволявших упорядочить состав проектов и правила приемки и испытания ко­раблей, о чем уже говорилось в работе автора о линей­ном корабле "Андрей Первозванный". Недолгим был в постройке крейсеров и проблеск полезных инициа­тив и творчества, обещавших усиление вооружения и более широкие перспективы их тактического и техни­ческого усовершенствования. Но переживавшееся Рос­сией смутное время невыразимо осложняло осуществ­ление этих и многих других перспективных решений.

Как можно судить по документам, постройка в России двух крейсеров вначале предполагалась вне за­висимости от заказа крейсера во Франции. Вопрос про­ходил через МТК (ГМШ был, видимо, в полной про­страции), и по его докладу управляющий Морским министерством 10 ноября 1904 г. принял решение "те­перь же приступить к постройке при Новом судостро­ении С-Пб порта двух крейсеров улучшенного типа "Баян"". Указания о необходимых улучшениях, кото­рые, насколько возможно, должны были приблизить проект к требованиям современности, в МТК были уже разработаны. Приведенные таблицы сравнения с крей­серами завода Ансальдо "Ниссин" и "Кассуга" пока­зывали, что "Баян" превосходил их по механизмам, нормальному запасу угля и малокалиберной артилле­рии, но уступал по площади бронирования, отчасти в толщине брони, а главное — в артиллерийском воору­жении. Против главной артиллерии из одной 10-дм пушки и двух 8-дм (на "Ниссин" вместо них — 4 8-дм), а также 14 6-дм пушек "Баян" имел лишь 2 8-дм и 8 6-дм. Объяснялось это крайней облегченностью ус­тановок, имевших только ручную подачу и будто бы укороченные 40-калиберные (против 45-калиберных русских) пушки. Поэтому, делался вывод, пет никакой возможности усилить вооружение "Баяна". Отсутствие резервов на модернизацию подчеркивалось почему-то заниженным до 7802 т водоизмещением.

Очень, видимо, не хотелось составителям справки брать на себя труд полной переделки проекта, мешав­шей воспользоваться чертежами "Адмирала Макаро­ва". Уже вдогонку данному из ГУКиС наряду на по­стройку двух крейсеров в МТК согласились с замечанием Главного корабельного инженера С-Пб порта Д.В. Скворцова (1859-1910) о явном излишестве предусмотренных в проекте "Баяна" четырех бортовых клюзов. 20 декабря 1904 г. в ГУКиС было сообщено, что клюзов достаточно иметь по одному на борт.

Ожидалось, что с технологической стороны по­стройка новых крейсеров затруднений не вызовет. Но­вое судостроение только что справилось с постройкой двух из броненосцев серии "Бородино" и с безнадеж­но, казалось бы, отстававшего крейсера "Олег".

Существенное обновление организации работ, произведенное временными правилами о новом судо­строении на казенных верфях Петербурга, приблизило его к достигнутому ранее уровню Балтийского завода. Как говорилось в непревзойденном по обстоятельно­сти труде Н.И. Дмитриева и В.В. Колпычева "Судо­строение и судостроительные заводы в России и за гра­ницей" (С-Пб, 1909, с. 918). "Новое судостроение" вполне оправдало возлагавшиеся на него надежды, сократив время постройки судов в среднем на 20-30% против прежних портовых порядков. Нельзя, конеч­но, не выразить сожалений о том, что будь эта обнов­ленная система работ введена сразу же с началом программы 1898 г., ее корабли были бы готовы го­дом раньше, и придя на Дальний Восток, могли на­верняка, побудить Японию отказаться от планов на­падения на Россию. Теперь же на пороге гибели эскадры в Порт-Артуре оставалось надеяться на чудо, ожидавшееся от вышедшей 2 октября 1904 г. из Ли-бавы 2-й Тихоокеанской эскадры. Подлинная тайна ее отправки навсегда осталась в голове расстрелян­ного в 1918 г. со всей семьей Николая II. Правда, ходили упорные слухи, что поход совершался лишь для демонстрации с целью принудить Японию к заклю­чению почетного для России мира. На это, по-види­мому, рассчитывал и командующий эскадрой. Это ему мог лично обещать император.

Эта версия диктуется всем ходом последующих событий. Только она в полной мере объясняет все странности поведения З.П. Рожественского. Ее с пол­ной обстоятельностью в своем уникальном исследо­вании обосновал позднее ("Морской сборник", 1925, № 5, с. 44-79) советский профессор, участник войны (в составе Владивостокского отряда крейсеров) Б.Б. Жерве (1874-1934). К его методу приходилось прибегать и в объяснении той крайне запутанной об­становки смуты, в которой происходила постройка крейсеров типа "Баян".

Реакция после напряженных работ по дострой­ке и подготовке к походу кораблей 2-й эскадры, на­чавшиеся работы по снаряжению 3-й эскадры, заба­стовочное движение и общий кризис Морского министерства, вызванный неудачами войны, отра­жались и на состоянии работ при постройке новых кораблей. К ней приступили лишь в апреле 1905 г. после ухода 3-й Тихоокеанской эскадры. Но не вы­зывавшие обычно организационных и технологичес­ких сложностей работы по сборке днищевых участ­ков корпусов вскоре начали тормозиться из-за нервозной обстановки на верфях.

Преимущество нового судостроения в полной мере реализовать не удавалось. Работы, совершавшиеся с оглядкой па строительство во Франции "Адмирала Макарова", все более напоминали о времени, когда казенные верфи и Балтийский завод были поставлены в зависимость от работ во Франции. В немалой мере проявлялись и воцарившаяся в послевоенный период в казенном судостроении обстановка той неразбери­хи, которая жизнь и работу строителей обращала в почти непрерывный кошмар. Различие было лишь в том, что новые крейсера в силу их ограниченных раз­меров и истощения творческого потенциала МТК избежали тех масштабных, следовавших одна за дру­гой, переделок выпавших на долю кораблей типа "Андрей Первозванный".

В той обстановке смуты и анархии, вызванной совершившейся в стране первой русской революцией, во многом был утрачен полезный опыт, приобретен­ный реформой нового судостроения 1901 года. Пона­добилась новая реорганизация, заставившая с начала 1908 г. верфи казенного судостроения Нового Адми­ралтейства и Галерного островка преобразовать в са­мостоятельный Адмиралтейский завод по образцу и подобию Балтийского.

2 апреля 1905 г. вместе со строившимся во Фран­ции, ставшим головным "Адмиралом Макаровым" пе­тербургские крейсера зачислили в списки флота под названиями "Баян" и "Паллада". Строителем перво­го был назначен старший судостроитель С-Пб порта (с 1899 г.) в "звании" (занимавший чин полковника) старшего судостроителя А.И. Мустафин (1850-?), окон­чивший в 1884 г. Морскую Академию. Он был строи­телем броненосцев "Сисой Великий", "Ослябя", крей­серов "Диана", "Витязь" (погиб от пожара) и "Олег". "Палладу" поручили строить более молодому инжене­ру, старшему помощнику судостроителя С-Пб порта (в звании старшего помощника судостроителя, заме­нявшим чин штабс-капитана) В.П. Лебедеву (1872-?).

По сложившемуся обыкновению на строителя ложилась вся полнота ответственности за проект и его осуществление. Он отвечал за подготовку и своевремен­ное утверждение всей проектной документации, за со­ответствие корабля утвержденным чертежам, за правильность технологии, конструктивных решении, за организацию, безопасность, планирование работ и множество всех других забот, сопровождавших каждод­невный труд строителя. Этот путь прошли и судостро­ители двух наших крейсеров в Новом Адмиралтействе.

В числе первых забот строителя была, конечно, разработка спецификаций проекта, заказ материалов, разбивка корпуса на плазе, подготовительные рабо­ты по постройке, планированию и первоочередные, учи­тывавшие долговременность исполнения заказы ком­плектующих изделий и оборудования. Таким, в частности, был сделанный через ГУКиС (об этом не­укоснительном порядке, по личным впечатлениям, в книге "На "Орле" в Цусиме" писал В.П. Костенко) заказ 10 марта Ижорскому заводу якорного и рулевого устройств. Три якоря для нового "Баяна" по образцу предшествовавшего должны были .иметь вес по 5000 кг (395 пуд.) и снабжаться цепями калибром 2 и 3/16 дм (две по 150 саж. и одну 100 саж.). Сомнения завода выз­вали французские чертежи заказанного ему рулевого устройства. Расчет, представленный заводом, был при­знан более обоснованным.

Сметная стоимость двух корпусов 9409 и 9927 млн руб., стоимость механизмов по 3035 млн руб. Маши­ны и котлы по контракту от 10 августа 1905 г. постав­лял, как недавно для броненосца "Бородино", частный франко-русский завод. Они должны были соответство­вать чертежам и спецификации завода "Форж и Шантье" с учетом замечаний МТК. Фактически они, как это было и с механизмами "Бородино", во всех дета­лях повторяли французский проект. Поэтому, вероятно, оптимистическим был и срок готовности механизмов. Их сборку на кораблях завод должен был начать 1 ноября 1906 г., готовность к швартовым испытани­ям 1 мая и 1 июня 1907 г., если спуск кораблей не бу­дет отложен. Пока же его планировали на 1 мая 1907 г. или "ранней весной".

За это время страна пережила потрясение, выз­ванное цусимской катастрофой, а власть сумела не­сколько раз изменить планы судостроения. Планиро­вавшееся вначале сооружение на казенных верфях броненосца по усовершенствованному проекту "Андрея Первозванного" было отменено. 16 июля 1905 года только что (29 июня) назначенный морским министром вице-адмирал А. А. Бирилев (1844-1915) приказал, что­бы "не оставлять С-Пб порт без работ по новому су­достроению", без промедления приступить к постройке третьего крейсера по типу "Баян". Но уже 15 августа 1905 г. последовало повеление императора — вместо этого третьего крейсера начать постройку другого — водоизмещением 15000 т по образцу заказанного ан­глийскому заводу Виккерса.

Недостаток средств после разорительной войны и огромные неувязки, которые обещало воспроизведе­ние в России корабля по английскому образцу, заста­вили отказаться от этих планов. Все усилия судостро­ения пришлось сосредоточить на программе — минимум. В нее вошли два додредноута, четыре крейсера и заказанные во время войны "добровольные'' минные крейсера.

Крейсера типа "Баян" должны были составить первую очередь действительного пополнения флота.

Эта задача входила в противоречие с ясно созна­вавшейся необходимостью действительного усовершен­ствования довоенного проекта. Неожиданности явля­лись одна за другой. В августе выявились скандальные обстоятельства проектирования корпусов крейсеров "Баян" и "Адмирал Макаров". Оказывается, переборки довоенного "Баяна" во Франции не соответствовали требованиям их испытаний согласно новым правилам МТК по инструкции № 99. Их тогда пришлось суще­ственно подкреплять, но французы это изменение про­екта в чертежах не отобразили, а наблюдавший коман­дир Р.Н. Вирен на этом и не настаивал. Прошло это обстоятельство и мимо внимания находившегося тогда же на "Баяне" А.Н. Крылова.

Был, оказывается, и еще один "сюрприз", кото­рый друзья французы подбросили российским заказ­чикам — в проекте "Адмирала Макарова". На нем была устроена особая, погибь бимсов броневой палубы над машинными отделениями. Но французы ее отли­чие от теоретического чертежа почему-то не обозна­чили и нигде не оговорили. И в Петербурге, следуя те­оретическому чертежу корпуса "Адмирала Макарова" при разбивке на плазе для "Баяна" и "Паллады", бро­невую палубу провели в расстоянии 350 мм от верхнего шельфа толстой брони (она проходила в расстоянии 600 мм выше грузовой ватерлинии). В результате бро­невая палуба оказалась на 200 мм ниже, чем на "Ад­мирале Макарове", и потому не позволяла снимать крышки цилиндров. Запоздало обнаружив это фран­цузское коварство, строители "Баяна" и "Паллады" должны были теперь разрезать уже установленные бим­сы и делать их разрезными съемными. Соответствую­щие переделки в машинном отделении были разреше­ны только 22 февраля 1907 г. по журналу № 5 механического отдела МТК.

Выявилась и другая труднообъяснимая несообраз­ность, вдвойне более странная, если вспомнить, что про­блема устойчивости на курсе и поворотливости корабля, проявив себя едва не произошедшей катастрофой бро­неносца "Император Александр III, не отразилась в судостроении внятными нормативными документами, и не была учтена при заказе во Франции "Адмирала Ма­карова". О ней вспомнили лишь под воздействием об­ращения в МТК участников обороны Порт-Артура ад­мирала Э.Н. Шенсновича (1852-1910) и капитана I ранга Н.О. Эссена (1860-1915). Они (по почему-то не прежний командир Р.Н. Вирен) считали необходимым в проек­те новых крейсеров устранить постоянно проявляющий­ся недостаток поворотливости, которым отличался крей­сер "Баян". Это служило, как говорилось в документах МТК, "досадным препятствием к надлежащему боево­му маневрированию крейсера".

Чертеж соответствующих вырезов дейдвуда, со­ставленный строителем "Баяна" (19 сентября 1905 г.) корабельным инженером А.Н. Мустафиным и одобрен­ный Главным корабельным инженером С-Пб порта Д.В. Скворцовым (1859-1910), члены МТК с участием ини­циаторов усовершенствования предлагали утвердить.

Одновременно строителем был составлен чертеж предлагавшегося МТК дополнительного бронирова­ния кормовой части тех же двух петербургских крей­серов и крейсера "Адмирал Макаров". С этой рекомен­дацией согласился еще и до войны состоящий членом МТК корабельный инженер Н.Е. Титов (1846-1918), фактически руководивший МТК в то смутное после­военное время. Но вступивший вскоре в обязанности Главного инженера кораблестроения другой столь же авторитетный корабельный инженер Н.В. Долгоруков (1849-1918), вспомнив видимо, историю с "Императо­ром Александром III" (о нем ему мог напомнить уча­ствовавший в 1903 г. в испытаниях поворотливости корабля А.Н. Крылов), решение МТК признал недо­статочно обоснованным.

Уроки войны заставляли воздерживаться от лег­ковесных решений, основанных лишь на интуиции и личных убеждениях членов МТК, как это подчас бы­вало до войны. В оправданности выреза сомневался и главный корабельный инженер С-Пб порта. 16 декабря 1905 г. он напомнил Главному инженеру о возможно­сти усиления на корабле вибрации, которая на прежнем "Баяне" была и без того значительной.

По поручению главного корабельного инжене­ра строитель А.И. Мустафин и корабельные инжене­ры М.И. Сосиновский (1877-1930, Польша, один из авторов проекта дредноута "Императрица Мария") и Р.А. Матросов (1874-после 1918) провели исследова­ние проблемы. Здраво, четко и внятно исполнитель ис­следования Р.А. Матросов задавался тремя вопроса­ми. Во-первых, чтобы решить проблему обеспечения поворотливости крейсера "Баян" (и делать или не де­лать вырез в его дейдвуде) надо знать, "какие вообще находятся в нашем распоряжении средства для дости­жении той же цели". Во-вторых, надо выяснить степень радикальности этих средств, и в-третьих, оценить последствия применения этих средств.

Проводя соответствующие расчеты, Р.А. Матро­сов делал тот вывод, что эффект выреза в дейдвуде будет ничтожен, а последствия — весьма вредны. Действия руля и боковое сопротивление корпуса уже при незна­чительном дрейфе будут вращать-судно в одну и ту же сторону, что приведет к такой же неустойчивости на курсе, какая обнаружилась при испытании броненос­ца "Император Александр III". Свои мнения (содержа­ние их в документах не приводится) 3 и 5 января 1906 г. представили штатный преподаватель Морской ака­демии и начальник чертежной МТК, один из самых авторитетных корабельных инженеров И.Г. Бубнов (1872-1919) и заведующий опытовым судостроитель­ным бассейном А.Н. Крылов (1863-1845).

16 января Главный инспектор кораблестроения С.К. Ратник (он занял эту должность 31 декабря 1905 г.) одобрил журнал МТК № 3 о полезности вырезания дейдвудов на "Баяне" и "Палладе". Но Главный кора­бельный инженер, еще раз взвесив все обстоятельства, признал более обоснованным исследование трех инже­неров. 24 февраля 1906 г. он докладывал С.К. Ратни­ку, что рекомендованных МТК вырезов делать все же не следует, а лучше ограничиться изменениями площади руля (насколько это допустимо из условий прочности его устройства и мощности рулевой машины).

Мнение порта было рассмотрено А.Н. Крыло­вым и И.Г. Бубновым и окончательное решение офор­милось журналом МТК № 13 от 22 апреля 1906 г. Оно, понятно, было компромиссным. Ни та, ни другая сто­роны не могли доказать свою правоту. Опытовый бас­сейн не был оборудован для модельных экспериментов по управляемости, а натурный эксперимент был нере­ален из-за крайней бедности Морского министерства в средствах. Решать подобные проблемы оказалось возможным лишь с преобразованием опытового бас­сейна в НИИ в советское время.

А строителям "Баяна" и "Паллады" приходилось, что называется, только изворачиваться, изумляясь лег­комыслию проекта первого "Баяна" и воспроизводив­шего его нового "образца — "Адмирала Макарова".

Строились по этому образцу петербургские "Баян" и "Паллада" неудержимо тяжело из-за необхо­димости компенсировать прямые огрехи французских конструкторов. Из-за угрозы "значительной перегруз­ки" строителям Мустафину и Лебедеву 23 июня 1906 г. поручили составить их сводку, в которую, в частности, вошли впечатляющая таблица исправления конструк­ции всех главных поперечных и продольных перебо­рок на "Адмирале Макарове" с указанием их усиления па крейсерах петербургской постройки (РГА ВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1649, л. 107).

Свою долю в перегрузку вносила отечественная технология. Так броневые плиты траверза 127 шпан­гоута и ближайшие бортовые оказались на 13% тяжелее из-за отклонений в их толщине, допущенных Ижорским заводом. Иногда, как на этом настаивал бывший за государственного инспектора кораблестроения М.М. Египтеос (1861-1923), отечественное решение (усиление па "Адмирале Макарове" соединения подачной тру­бы с броневой палубой) обеспечивало меньший вес и более прочную конструкцию (РГА ВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1649, л. 136). Улучшены были на двух крейсерах (про­тив "Адмирала Макарова") системы осушения и вы­равнивания крена.

В разных обстоятельствах еще не раз напоминал о себе, продолжая тянуться за двумя крейсерами, хвост всех тех сомнительных обстоятельств, которыми сопро­вождался во многом легкомысленный, а с государствен­ной точки зрения, изменнический заказ во Франции двух образцовых кораблей программы 1898 г.— "Це­саревича" и "Баяна".

В угоду жалким прихотям и корыстолюбию ве­ликого князя Алексея Александровича (1850-1908) был растоптан весь творческий опыт предшествовавшего 20-летнего периода отечественного броненосного су­достроения, унижена русская инженерная школа, а ее инженеры вместо собственного творческого поиска были обречены на копирование избранных великим князем случайных заграничных образцов.

Теперь никому не нужный, ушедший в позорное небытие, доживал он последние дни своей никчемной жизни, а флот, воплощая им же избранные копии "Ба­яна", продолжало лихорадить на тех же довоенных уха­бах. "Баян" и "Паллада", как и достраивавшиеся ря­дом "Андрей Первозванный" и "Император Павел I" продолжали уже второе десятилетие воплощать собой последствия великокняжеского "творчества".

Но пришедшие на смену этой бюрократии новые люди оказались не в силах сбросить с себя путы пре­жней рутины. И тот же А.А. Бирилев, высказывавший при довоенном обсуждении проектов кораблей нема­ло полезных прогрессивных идей (включая утвержде­ние должности инспектора стрельбы), став Морским министром, проявил себя таким же заурядным бюрок­ратом, какими были его довоенные предшественники. Благосклонно принял идею к применению турбин А.А. Бирилев 23 сентября 1905 г. и поручил МТК оце­нить последствия этого решения. 'Ради него он пола­гал возможным даже задержать уже начатые работы по постройке. Оказалось (доклад главного корабель­ного инженера С-Пб порта Д.В. Скворцова от 21 сен­тября 1905 г.), что расходы предстоят совершенно нич­тожные: 55 тыс. рублей на разборку фундаментов машин и отчасти заменить набор. Еще 90-120 тыс. руб. могут потребоваться на заказ специальных гребных винтов для турбинных двигателей. О заказе турбин с конструктором турбин Ч. Парсонсом (1854-1931) в Англии вел переговоры постоянный представитель МТК Ф.Я. Поречкин (1849-1928).

Россия, казалось, была близка к тому решающе­му рывку на пути технического прогресса. Но что-то не "сложилось", чего-то в Морском министерстве опять не хватало. А не хватало все одного и того же — спо­собности "не пресмыкаться рутинно в пыли". С легко­стью необыкновенной, нимало не задумываясь об уго­тованной кораблям незавидной участи быть уже при рождении живыми, но немощными стариками, министр при первых же сомнениях отступился от предложений применить на новых крейсерах турбины.

Стремление не лишать заводы занятости оказалось важнее всех перспектив, которые только что начатым новым крейсерам обещала установка турбин. Переработ­ка проекта позволяла заметно, а может быть, и карди­нально усилить вооружение крейсеров за счет предпола­гавшейся 190-тонной экономии водоизмещения. Корабли могли бы с достоинством войти в уже наступившую тур­бинную эпоху. Но" этим мечтаниям (возможно, кто-то из инженеров мог предлагать и соответствующие проекты) не суждено было осуществиться.

Гнет рутины был непреодолим.

Это обнаружилось в дни формирования МГШ, и спустя два года, когда один из бескорыстных преданных своему делу офицеров предложил усилить во­оружение крейсеров. Всегда встречаются среди людей такие нерасчетливые, но всегда составляющие цвет че­ловечества Дон Кихоты, которые, не соразмеряя своих сил и не задумываясь о последствиях, отстаивали ов­ладевшую ими благородную идею. Разрозненны были силы энтузиастов, редко встречали они понимание у власть имущих. Ф.В. Дубасов не оценил энтузиазм морского агента в Англии И.Ф. Бострема (1858-1934, Париж), который еще 7 апреля 1905 г. убеждал его сде­лать смелый шаг и заказать фирме Ярроу турбинные миноносцы.

С трудом, и то частично, первому наблюдающе­му за постройкой крейсера "Адмирал Макаров" капи­тану 2 ранга A.M. Лазареву (1865-1924, Бейрут) уда­лось (уже в Черном море) добиться насущно диктовавшегося опытом войны, но по-прежнему не осознанного в верхах усиления вооружения минных крейсеров типа "Лейтенант Шестаков". В архиве хра­нится кровью сердца написанное обращение к морско­му министру, призывавшее спасти миноносцы, поги­бавшие на Балтике от вопиющего пренебрежения к ним со стороны бюрократии. Это письмо в 1906 г. написал участник войны, командир миноносца № 219 лейтенант В.М. Страховский (1871-?). Он же, несмотря на безре­зультатность своей инициативы, уже в должности стар­шего офицера "Баяна" (1907-1911) предпринял новую попытку пробудить совесть и чувство долга среди чинов топтавшегося на месте Морского министерства.