17. Дело механика Грановского

 

Из многих откровений современников о режиме императора Николая I (1796-1955) едва ли не самым всеобъемлющими можно считать слова: "Незабвенный лет ведь на сто наготовил дураков". Минула затеян­ная венценосным самодуром Крымская война, прошла турецкая, но все это не помешало России ввалиться в еще более бездарную войну с Японией. И все эти годы самодержавный режим продолжал стабильно воспро­изводить и выдвигать на руководящие и командные должности великолепных солдафонов. Во всех сферах российской жизни не переставали являть себя новые и новые градоначальники из "Истории одного города" М.Е. Салтыкова-Щедрина .

Лейтенант барон Н.А. Типольт (1884-1967, Па­риж), прошедший Цусиму на транспорте "Анадырь", назначенный старшим артиллеристом крейсера "Аскольд", в дневнике 1909 г. записывал, с каким фанта­стическим равнодушием встречало начальство все его глубоко обдуманные развернутые предложения об усо­вершенствовании артиллерии корабля, налаживании боевой подготовки. Все заботы начальства ограничи­вались обрядами несения вахтенной службы, мастер­ским угождением адмиралу с его свитой и искусством навести лоск.

Артиллерийская служба полностью была обез­долена отсутствием каких-либо помощников: ни млад­шего артиллерийского офицера, ни плутонговых ко­мандиров, ни артиллерийского кондуктора, "ни одного, решительно ни одного гальванера". А потому при всем старании не удавалось применить на "Аскольде" "пре­красную организацию артиллерии, составленную в свое время старшим артиллерийским офицером 'Громобоя" бароном Черкасским". Удручало и отсутствие осмыс­ления опыта в официальных изданиях: война в доне­сениях главнокомандующих являла собой "хамский примитив и арифметику состава и потерь— ни звука анализа и мысли". Даже на поощрение комендоров в стрельбе, на сооружение собственными силами упро­щенного прибора для прицеливания (по типу адмирала Перси Скотта) и другие усовершенствования лейтенант должен был расходовать личные деньги. "С судна ни­чего не дают". Провинциальные нравы дошли до того, что офицеры в кают-компанию являлись в фуражках и даже во время чаепития их не снимали.

Прибывший начальник морских сил — господин очень строгий, но "жалко, что стрельбы или далекие походы он считает вещью совершенно неважной". На крейсер адмирал смотрит "как на свою яхту". И в порыве отчаяния лейтенант записывал: "Как не стыдно седому командиру быть в лучшем случае шкипером, старшему офицеру — дворником (но, старшим). Как можно этим людям гордо располагаться на палубе и как эта палуба не провалится под их ногами. Как жалки, как смешны со стороны все люди, воображаю­щие себя офицерами флота, тогда как на самом деле они попросту лакеи. Вернулся адмирал и чины штаба — явился "хозяин яхты", и началась "субординация", — говорится в записи от 13 августа 1909 г. (РГА ВМФ, ф. 395, оп. 1,д. 1310, л. 32).

Ни в чем не пострадав от уроков войны, "субор­динация" продолжала здравствовать на "Аскольде", где еще помнили, с какой необозримой свитой лакеев и поваров для смотров и парадных обедов являлся на крейсер наместник на Дальнем Востоке Е.И. Алексе­ев. Нипочем для "субординации" оказался и разверну­тый во многих деталях уничтожающий анализ этого гибельного явления, с которым в 1906 г. в показани­ях перед следственной комиссией по делу о Цусимском бое выступил бывший командир крейсера "Олег" Л.Ф. Добротворский (1856-?). В этой "вероломной канцеляр­ской системе адмиралы не разрешали командирам ко­раблей быть самостоятельными" даже с собственной собакой, даже со своей шестеркой или паровым кате­ром". "На все испрашивалось начальственное соизво­ление: взять ли лоцмана, послать ли буфетчика на берег, подкрепить ли трубу, вымыть ли команду...". Дорого пришлось, напоминал Л.Ф. Добротворский, заплатить в Цусиме за воспитанное в офицерах "слепое, не рас­суждающее повиновение и нежелание жить и мыслить без приказаний и разрешений". Превратившись в ка­ких-то громовержцев с большим штатом придворных при оркестре музыки, адмиралы оказались полными ничтожествами во всем, что касалось боевой подготов­ки флота и тактического искусства. Эта вероломная канцелярская система, по убеждению Л.Ф. Добротворского, и привела 2-ю Тихоокеанскую эскадру к позор­ному разгрому при Цусиме. Низведенные З.П. Рожественским до уровня лакеев, флагманы и командиры оказались неспособными к проявлению элементарного тактического мышления и инициативы.

Но режим не спешил разоблачать себя. Лишь в 1914 г., да и то под грифом "не подлежит оглашению", признания Л.Ф. Добротворского, как и поражавшие цинизмом показания З.П. Рожественского, увидели свет в двух очередных, невыразимо долго готовившихся в МГШ сборниках документов. А потому, наверное, рев­нители "субординации", презрев уроки "Аскольда", "Олега" и "Баяна" (его командир Р.Н. Вирен на зависть всему флоту, невзирая на все уроки, стремительно рос в чинах и должностях), не чувствовали неудобств и на "Адмирале Макарове".

Со времени Цусимы и последовавших за ней мя­тежей флот жил двойной жизнью. С одной стороны, совершалось строительство кораб­лей и овладение искусством эскад­ренного боя, с другой — мятежи 1905-1907 гг. заставляли думать о политической благонадежности матросской массы и способности офицеров владеть умами этой мас­сы. Но далее примитивного сыска и поверхностных характеристик дело не шло. Вполне довольный своей карьерой, морской министр И.К.Григорович (с 1911 по 1917 г) лишь изредка позволял себе сето­вать (в своем дневнике) о недостат­ке со стороны начальства "отечес­кой заботы о нижних чинах" и тут же пояснял, что реально тут ниче­го сделать нельзя — для улучшения быта беднейшего класса людей в государстве "нет средств".

Не отличался от общего уровня и ценивший пре­выше всего "субординацию" новый командир "Адми­рала Макарова" капитан 1 ранга К.И. Степанов (1866-1917, матросы). Он, как оказалось, не умел уважать ни доставшийся ему великолепный, с тонко налаженной душой корабль, ни собственных офицеров. Его послуж­ной список не блистал особенными отличиями. Мич­ман с 1887 г., он в 1896 г. кончил минный офицерский класс и, стало быть, мог считаться просвещенным мо­ряком и знающим специалистом. В 1904-1905 гг. состоял старшим офицером давно устаревшего минного крей­сера "Лейтенант Ильин" и еще более ветхого (построй­ки 1871 г.) учебного судна минного отряда "Двина" (бывшая колесная императорская яхта "Держава") и только что построенного минного заградителя "Вол­га". В 1907-1908 г. получил в командование корабль-брандвахту "Адмирал Грейг", а в 1908-1912 гг. — заг­радители "Амур" и "Нарова". Здесь надо было заниматься освоением новых видов минного оружия и профессионалов своего дела приходилось ценить.

Но солдафонская душа командира (в войне ему участвовать не пришлось) развернулась на неожиданно ему порученном новехоньком и, наверное, лучшем тогда на флоте "Адмирале Макарове". История не сохранила дневниковых свидетельств той строевой "драмы", что разыгралась на корабле 29 мая 1914 г., но и официаль­ные документы позволяют не сомневаться в ее досто­верности.

Флот, помимо бунтов и заговоров, уже триж­ды— в 1909, 1912 и 1913 гг. — оказавшись перед уг­розой войны, жил далеко не спокойно. Немного вре­мени оставалось до ставшего детонатором первой мировой войны выстрела боснийских террористов в Сараеве 15/28 июля 1914 г., но все же обстановка па корабле еще никак не располагала к экстренным по­ступкам и распоряжениям. А потому старший судо­вой механик капитан 2 ранга М.Н. Грановский(1878-1920, Финляндия) был ни мало озадачен приказаниями командира о неожиданной, экстренно — в 2 ч 20 мин, съемке с якоря. Корабль находился на одном из передовых пунктов ба­зирования флота Лапвике (крейсер туда накануне прибыл для пополнения запасов угля, и спешную съемку во вред кораблю нельзя было оправдать).

Механики в русском флоте, как, наверное, и во всем мире, представляли собой корпорацию особо идейных инженеров, кто из­бирал свою профессию не из карь­ерных соображений, как часто бы­вало со строевыми офицерами, а по глубокому испытанному при­званию. Все это были, как прави­ло, энтузиасты и подвижники сво­его дела, не жалевшие сил и времени на сохранение, сбереже­ние и неусыпный уход за поручен­ными им механизмами корабля. Примером такого подвижниче­ства были биографии многих ин­женер-механиков — от образцово выполнявшего свой долг К.П. Максимова (1866-1906), павшего от рук восставших на крейсере "Па­мять Азова", до князя Г.Г. Гагарина (1876-1905), погибшего в Цусиме со своим броненосцем "Импе­ратор Александр III".

Так происходило благодаря более широким твор­ческим возможностям подготовки механиков (в Мор­ское инженерное училище не было столь жесткого ка­стового отбора - только дворян). Бюрократия механиков за это не жаловала, со времени императо­ра Николая I насаждая искусственное разделение офи­церов флота на "черную" (механики) и "белую" (стро­евики) кость. В 1885 г. механиков лишили еще и принадлежащей им сабли и военных чинов. Спохвати­лись лишь в канун Цусимы и после, когда в 1905 г. по­луштатские "звания" механиков заменили военно-сухопутными чинами, а в 1913 г. состоялось переиме­нование механиков во флотские чины. Но традиции были сильнее невежества бюрократии — механики-специалисты, в чьих руках были безопасность и живучесть корабля, традиционно обладали особым авторитетом, и у власти хватало ума не мешать механикам в совер­шенстве овладеть техникой.

Они были выведены из цензовой чехарды, как было со строевыми офицерами, и служили на кораб­ле, как правило, не менее четырех, шести или более лет. Именно такой стаж службы на "Адмирале Макарове" имел его старший механик. Значителен был и его об­щий служебный и боевой тихоокеанский опыт: плава­ния с 1901 г. на броненосце "Севастополь" и канонер­ской лодке "Отважный", участие в Китайской кампании 1900-1901 г., ордена с мечами за участие в обороне Порт-Артура, золотая сабля "За храбрость". Этот опыт позволял М.Н. Грановскому оценить всю нелепость и вредоносность для корабля лихой коман­дирской "распорядительности". Пришлось объяснять командиру, что действия под парами двух из двадца­ти шести имевшихся котлов недостаточно, чтобы ко­рабль мог дать ход. Этих котлов едва хватало для того, чтобы обеспечить паром вспомогательные бытовые по­требности во время стоянки корабля без паров, когда не ожидается заранее назначенной съемки с якоря. Для прогревания машин перед съемкой надо поднять пары еще в двух котлах, после чего только можно было начать прогревание машин. А потому приказание, отданное механику в 19 ч 30 мин о приготовлении машин и котлов к 21 ч, выполнить было невозможно. На это командир, отстаивая свое право на непреклон­ное решение, объявил механику, что вначале потребу­ется иметь только малый ход и потом, снявшись с якоря, можно будет ввести в действие котлы. Этого требуют условия спешной съемки с якоря, назначенной коман­диром на 21 ч.

Удивляясь непониманию механиком своей зада­чи, капитан 1 ранга К.И. Степанов объявил ему, что "раз командир приказал, то знает, какие приказания можно отдавать".

Вынужденный обратиться к элементарному лик­безу, механик в своем рапорте объяснял командиру, что прогревать машины можно лишь имея в действии че­тыре котла, а на ввод недостающих двух котлов необ­ходимо от 1 до 2 час. Одночасовая готовность вызы­вает в котлах Бельвиля нежелательную форсировку, и время в этих по существу теоретических обстоятель­ствах отсчитывается от момента зажигания огня в пол­ностью подготовленных топках. Двухчасовое время, как это и бывает в "чисто судовых условиях", занимает полная подготовка котла к действию.

Существенны были и другие обсто­ятельства: разводят­ся ли пары в котлах группы, где уже есть котлы под парами, прогреты ли кожуха и дымовые трубы. В противном случае, если котлы и их сис­темы были холодны­ми, надо учитывать потери тепла в дей­ствующей группе, когда в кочегарке вовсе не может быть тяги, что, понятно, замедляет готов­ность. Собственно же прогревание машин занимает обыкновен­но 2-2,5 часа, и всякое изменение этого времени вызывает появление в цилин­драх большого количества воды, отчего "прошибает поршневые сальники и прокладки фланцев". Именно так, на основе собственного 6-летнего опыта плавания на "Адмирале Макарове", готовил машины механик Грановский, именно столько времени он прогревал их. Всякое же уменьшение времени, напоминал он, "невоз­можно без ущерба для машин". Таким образом от момента получения приказания до съемки корабля с якоря должно пройти не менее 4-4,5 час.

Командир же, отдавая приказание, считался только с разводкой, а о прогревании машин почему-то и не думал. В результате, несмотря на все энергич­ные понуждения командира, крейсер смог дать ход только в 22 ч 15 мин. Как об этом и предупреждал механик.

Командир со своей стороны настаивал на воз­можности снятия с якоря при двух котлах под парами, на что должно было хватить и 1 часа. "Все было рас­считано",— полагал командир. Неосновательной счел он и просьбу механика 29 мая сделать в вахтен­ном журнале запись о причинах, по которым он не мог выполнить полученный приказ. Это было бы оп­равдано в случае экстренной съемки с якоря, когда потребовалось, полагал механик, действительно фор­сировать котлы и машины. Но съемка с якоря была, по его мнению, "спокойная", и об ее экстренности речи быть не могло.

Вместо записи в вахтенном журнале, капитан 1 ранга К.И. Степанов передавал конфликт па реше­ние адмирала, а на рапорте строптивого механика на­ложил 30 мая резолюцию весьма крутую и нравствен­ную. В ней говорилось: "...За подачу рапорта такого деликатного содержания открыто, через канцелярию, не в пакете и тем за нарушение порядка военно-морс­кой службы, дисциплины и воинского благочиния, поставляю себе в обязанность на основании ст. 82 кни­ги XV111 свода морских постановлений объявить Вам выговор в приказе по кораблю".

"Резолюцию Вашего высокоблагородия читал, старший судовой инженер-механик капитан 2 ранга Грановский" - - осталась для истории подпись на обо­роте рапорта.

Решительно "приструнив" своего механика, но не избавившись, видимо, от каких-то внутренних со­мнений, командир "Макарова" в рапорте начальни­ку бригады крейсеров эскадры Балтийского моря от 31 мая выражал недоумение сложившимися у механиков понятиями. Как же это можно считать, что провора­чивать машины следует не ранее, чем через два часа от начала ее прогревания. Мыслимо ли, чтобы корабль мог сняться с якоря только через 3-4 часа от отдачи при­казания. "Покойный адмирал Макаров на судах с кот­лами Бельвиля установил возможность быстрой раз­водки пара в судовых котлах от 30-40 минут и делал сигнал: "такому-то кораблю, стоящему без паров, сняться с якоря", и через 40 мин корабль давал ход" -писал командир. "И не слишком ли теоретично, ста­вил он вопрос, — позволять на прогревание машин тра­тить 2-2,5 часа".

Автору не запомнилось, какое мнение высказал начальник бригады — будущий первый революцион­ный командующий Балтфлотом — контр-адмирал А.С. Максимов (1866-1951), но очевидно, собственный опыт порт-артурца и житейская мудрость подсказа­ли ему верное решение — вместо поддержки револю­ционных взглядов командира "Макарова" предо­ставить рассмотреть данные проблемы специалистам-механикам бригады. Ее флагманский механик, он же - - механик крейсера "Паллада" А. А. Дешевов (1873-1914), один из самых просвещен­ных инженеров флота с квалификацией минного ме­ханика (курс в Морской Академии), целиком подтвер­дил правильность нормативов, называвшихся механиком "Макарова": необходимость для прогре­вания машин четырех котлов (при двух не хватает пара); недостаточность назначенных командиром 2,5 часов для готовности корабля к съемке с якоря (на это надо 4-4,5 часа и только в экстренных случаях допус­кается 2-2,5 часа); 2-2,5 часовое время, потребное для прогревания машин после готовности двух дополни­тельно вводимых (вдобавок к двум дежурным) котлов.

Съемка с якоря через 4,5 часа после отдачи при­казания была давно установившейся нормой на служ­бе крейсеров (даже в том случае, если котлы были заг­ружены топливом накануне). Эти нормы определялись практикой заводов-строителей крейсеров, практикой самих крейсеров и протоколами приемных комиссий. Это время — 2-2,5 часа на прогревание машин — записано в тактических формулярах крейсеров "Паллада" и "Баян", было вовсе не "теоретическим", как это каза­лось командиру "Макарова" в его рапорте от 31 мая, а нормальным, установленным долгим практическим и научным опытом.

Эти выводы подтвердились и выписками из так­тических формуляров крейсеров. От "Баяна" ее пред­ставлял участник обороны Порт-Артура инженер-ме­ханик капитан 2 ранга Н.Н. Курачкин (1879-?). Из его служебной записки от 6 июня 1914 г. следовало, что па нормальную (в скобках экстренную) разводку паров отводилось 2 (1,5) часа, а на прогревание машин — 4 (2) часа. В записке М.Н. Грановского уточнялось, что по тактическому формуляру "Адмирала Макарова" нормальная разводка должна была занимать 1,5 часа и экстренная — 50 мин. В выписке, которую предста­вил "старший судовой инженер-механик крейсера "Пал-лада" капитан 1 ранга (так механики, подчеркивая свою строевую роль, иногда позволяли себе обозначать свои чины и должности) Дешевов", говорилось, что при нормальных условиях на разводку пара требовалось от 1 ч 15 мин. до 2 час., а на прогревание механизмов — еще 2 ч 30 мин., а всего — от 3 ч 45 мин до 4 ч 30 мин. В экстренных случаях эти операции сокращались до 45 мин и 1 ч 30 мин., а всего — до 2 ч 15 мни.

Предполагалось, конечно, что случай на "Адми­рале Макарове", не вызванный какой-либо аварийной или тактической целесообразностью, к разряду экст­ренных отнесен быть не мог.

В деле механика Грановского истина и справед­ливость остались, судя по фактам, все же на его сто­роне. Слишком уж неравноценны оказались позиции и интеллектуальные и служебные достоинства двух дол­жностных лиц. Но этот случай победы остался, увы, лишь редким исключением. И вскоре такой же лихой строевик — командир "Паллады" капитан 1 ранга Магнус с пренебрежением распорядился судьбой сво­его корабля и его людей. Другой такой строевик — наш командир "Адмирала Макарова", только в мае 1914 г. получивший свою должность вместо недолго коман­довавшего крейсером капитана 1 ранга Д.Н. Вердеревского (1874-1947, Париж) в августе 1915 г. был отправ­лен в командиры учебного судна "Николаев".

В дни февральского переворота 1917 г. его рас­терзали в матросском мятеже. Механик Грановский до 1916г. оставался на своей должности, после чего стал флагманским инженер-механиком дивизии сторожевых кораблей.

Это была лишь маленькая победа над множе­ственными родимыми пятнами самодержавного режи­ма, которые, оправдав само создание крейсеров типа "Адмирал Макаров", вскоре проявили себя катастро­фой с "Палладой".