Wundefwaffe

5. "Павел I" поднимает пары

 

Борьба строителя и командира за ускорение до­стройки своего корабля столкнулись с новым фактором: мнением бюджетного комитета Государственной Думы. Ее члены не были уверены в достаточном продвижении готовности "Императора Павла I" и потому вычеркну­ли его из программы плавания на 1910г. Собрав все силы убеждения, командир 8 марта 1910 г. обращался в ГМШ с доводами, которые должны были преодолеть сопротивление новой, уже политической бюрократии.

Он был убежден в том, что по ходу работ корабль вес­ной мог перейти в Кронштадт, выполнить доковые ра­боты и заводские испытания. Надо только твердо решить, что и предварительную и сдаточную пробы провести непременно силами заводских специалистов. Завершиться должны и работы по артиллерии (журнал МТК № 47 по артиллерии еще в декабре назначил их срок к 1 сентября 1910 г.). К такому ускорению работ был готов и завод.

Настояния командира Римского-Корсакова под­держал начальник ГМШ контр-адмирал А.А. Эбергард (1856-1919). В докладе товарищу Морского министра И.К. Григоровичу он подчеркивал чрезвычайную важ­ность введения "Павла I" в строй к осени 1910г., что по­зволяло бы весной 1911 г. сформировать на Балтике бригаду линейных кораблей. Поэтому, по его мнению, следовало бы в смете 1910 г. восстановить кредит на плавание "Павла I". Решение, однако, состоялось поло­винчатое — корабль 29 июня 1910г. зачислили в воо­руженный резерв, что дало возможность начать первичную организацию.

В первом, далеко не полном составе, как видно из строевого рапорта командира за этот день, значилось всего восемь офицеров. Это были командир Римский-Корсаков, старший офицер капитан 2 ранга A.M. Пышнов (1873-?), старший артиллерийский офицер старший лейтенант В.Е. Егорьев (1883-1967), герой боя на крей­сере "Россия", второй артиллерийский офицер лейте­нант барон Н.А. Типольт (1884-1967, Париж), старший минный офицер Н.М. Ратьков (1885-?), старший судо­вой механик полковник Э.Э. Гаевский (1860-?), бывший наблюдающий на Балтийском заводе за постройкой ме­ханизмов корабля, младший судовой механик подпору­чик А.А. Грибовский (1885-?), старший судовой врач надворный советник Н.И. Августовский (1870-?), учас­тник обороны Порт-Артура. К ним, как писал в своем дневнике барон Н.А. Типольт, присоединились прибыв­ший ему на смену его соплаватель по "Анадырю" в Цусиму лейтенант А.Д. Боднек (1885-?), третий артил­лерийский офицер порт-артурец лейтенант С.А. Изенбек (1883-?), штурманский офицер лейтенант Ю.А. Башмаков (1883-?), вахтенный начальник мичман Шевелев, трюмный механик К. Белов.

Вместе с матросами было всего 170 человек (в "Описании" на это же время упоминается 250 матросов, по это была, видимо, более поздняя численность). Все они разместившиеся в далеко еще не оборудованных по­мещениях, начали освоение корабля. Надо было спе­шить с уходом, чтобы успеть ввести его в строй к исходу года и освободить заводскую стенку для также энергич­но готовившихся к спуску дредноутов.

Исторически сложившееся со времен Петра Вели­кого и ставшее с тех пор мистическим ритуалом обык­новение ускорять готовность корабля переводом от петербургской верфи в Кронштадт, неукоснительно, не­смотря на возражения строителей, сохранилось и в послецусимский период. Отличием была лишь ставшая возможным благодаря морскому каналу готовность ко­рабля к ходовым испытаниям.

1 сентября начали кампанию под брейд-вымпе­лом товарища Морского министра (первый замести­тель по современным понятиям) вице-адмирала И.К. Григоровича. С помощью семи буксирных паро­ходов морским каналом перешли в Кронштадт. В зали­ве отдали буксиры и перешли на морскую линию. В пробном пробеге достигли скорости 16,6 уз. 2 сентября вошли в док для прорезания отверстий водоотливной системы и заделки выреза, оставшегося после снятого носового минного аппарата. 7 сентября вступили в во­оруженный резерв, 24 сентября, окончив работы, выш­ли из дока и отшвартовались у стенки средней гавани.

1 октября (флот вступил в пору жесткой, еще до войны соблюдавшейся экономии) корабль вступил во краткосрочную кампанию для предварительного испы­тания машин. На пробеге, совершенном полным ходом до Ревеля от о. Большой Соммерс, средняя скорость со­ставила 17,8 уз, наибольшую доводили до 18,25 уз. На борту находились начальник завода генерал-майор П.Ф. Вешкурцев, председатель комиссии для приема и ис­пытаний вновь строившихся и ремонтируемых судов (в порядке реформ появилась такая постоянная структура) капитан 1 ранга С.Ф. Васильковский (I860-?), члены ко­миссии, инженеры завода и до 1000 продолжавших свои работы рабочих сдаточной команды.

На обратном пути 5 октября скорость составила 18,5 уз (временами доводили ее до 19,3 уз), но из-за силь­ного нагревания параллели ЦВД правой машины испы­тания пришлось прервать.

Из-за низкой воды на ночь остались на рейде, от­чего начавшейся снежной пургой корабль, не удержав­шийся на двух якорях, был снесен на 7 каб. от места стоянки. По счастью, история, произошедшая с крейсе­ром "Россия" (P.M. Мельников, "Рюрик" был первым", Л., 1989, с. 72-74) 26 октября 1896 г. не повторилась. Дальнейшее сползание корабля к окружающим рейд мелям остановила сеть кабелей Кронштадтской крепо­сти, которую зацепил пропахавший грунт якорь. При­шлось вызывать килектор.

С 7 по 18 октября, снова вступив в вооруженный резерв, готовились в гавани к официальным испытани­ем. Их провели 19 октября. При 8-часовом пробеге пол­ным ходом, корабль имея осадки носом 26 фут 2 дм, кормой 26 фут 3 дм и водоизмещение (по масштабу Бонжана) 16640 т по вычислению снятых с цилиндров 14 серий индикаторных диаграмм, развил мощность левой машины 9410 л.с., (110 об/мин), правой 9186,5 л.с. (108,9 об/мин). Машины обслуживали заводские машинисты, котлы — штатные кочегары под управлением заводс­ких специалистов. Давление пара в котлах в среднем держали 243 фунта на квадратный дюйм. Удельный расход угля (сорта Nixon Navigation) за шесть часов ис­пытаний составил 2,51 русского фунта на 1 л.с. в час, что на 0,07 фунта превышало спецификационный.

В 9-часовом испытании израсходовали 320,5 пуда смазочного масла (смесь деревянного с минеральным). Такой архаичной — на уровне прошлого века — оста­валась система смазки главных машин.

Не рискнув идти на мерную линию, из-за пасмур­ности и угрозы тумана, полный ход определяли пробегом прямым курсом до о. Гогланд и обратно. При ветре NO 2-3 балла и 2-балльной волне скорость двух пробегов составила 18,5 уз. Исключая компрессор 3-й кочегарки, работавший порывисто и даже с остановками, все дру­гие вспомогательные механизмы, в том числе и рулевая машина действовали безотказно. 24 октября, отсчитав по лагу 1321 миль осеннего плавания, "Павел I" вступил в вооруженный резерв, после чего вновь возобновили ин­тенсивную достройку и установку артиллерии.

И хотя, по мнению П.В. Римского-Корсакова, ма­шины "работали превосходно", их осмотр в разобран­ном состоянии, проведенный членами комиссии 1 и 5 ноября, выявил ряд внутренних дефектов. Считавшие­ся всегда образцовыми два казенных завода, Обуховский и Балтийский — заказы для "Императора Павла I" выполнили с изъяном. Первый сильно подвел при сбор­ке машин на корабле, когда сборку коленчатого вала одной из машин пришлось задержать на полгода из-за выявленного брака доставленной с завода детали. Бал­тийский завод, будучи изготовителем машин своего корабля, бракованных деталей, понятно, не допускал, но внутренних изъянов по окончании испытаний обна­ружилось неожиданно много.

Дефектными оказались кольцо упорного под­шипника и обшивка цилиндра высокого давления левой машины. Много исправлений потребовали многократ­но, казалось проверенные и уже 15 лет выпускавшиеся заводом водотрубные котлы Бельвиля. Уже достигшие к тому времени предела возможного технического со­вершенства они отличались изначальной конструктив­ной сложностью, отчего на флотах мира происходила замена этого типа котлов более конструктивными и технологически простыми. Но механический отдел МТК даже и после Цусимы оставался на прежних кон­структивных позициях. Всем системам новейших кот­лов, даже заведомо более простым, легким и надежным, он предпочитал котлы Бельвиля. Даже для дредноутов, вопреки всем данным о преимуществах котлов Ярроу, он потребовал применить котлы Бельвиля. Настоящую интригу пришлось организовать А.Н. Крылову, чтобы преодолеть ретроградство механического отдела МТК ("Воспоминание и очерки", М., 1956, с. 157).

Заменять уже заказанные котлы "Императора Павла I" не было ни времени, ни денег, и приходилось теперь разбираться с прежним котлами. Здесь завод, как обнаружилось, подвело невнимание к культуре произ­водства, отчего в котельных элементах оказались нена­дежными широко применяемые в них резьбовые соединения. Особенно неожиданным было обнаружение искривления многих котельных трубок. Это обстоятель­ство, как и течь в резьбовых соединениях, произошло, по-видимому, от длительной безнадзорности котлов, когда их эксплуатация и "испытания" во время постройки и подготовки к сдаче случайно и несанкциониро­ванно, без соблюдения правил хранения и очистки, мог­ли осуществиться как заводской, так и судовой командами.

Так на броненосце "Ослябя", также попавшего в свое время в большой долгострой, еще до вступления ко­рабля в строй оказались сильно изношенными его сис­темы и механизмы. Не исключено, что подобное могло произойти на додредноутах, строившихся в особо не­нормальных условиях частых переделок, задержек и даже длительных перерывов в работах. Изгиб же тру­бок мог быть прямым следствием неквалифицированно­го обслуживания. Так было в 1903 г. на оказавшихся за границей в аварийном состоянии броненосце "Победа", а затем и "Ослябя". Тогда С.К. Ратник, будучи началь­ником Балтийского завода, должен был с бригадой ма­стеров выезжать в Специю, чтобы котлы этих новых, только что отправившихся в Тихий океан кораблей, привести в работоспособное состояние. Такой же доцусимский след мог проявиться и теперь.

6 ноября 1910г., направив словесное указание Морского министра об ускорении работ по обоим додредноутам, председатель комиссии для приемных испы­таний вновь построенных и ремонтируемых судов, докладывал о том, "Что на "Император Павел I" все еще не доставлены 4 8-дм казематных станка, 2 8-дм пушки, 10 120-мм станков и пушек. Из-за этих задер­жек нельзя приступать к оборудованию казематов для жилья". "Целая серия устройств по достройке кораблей, - напоминал председатель, — разрешена к заказу только в октябре сего года. Из них, в частности, на си­стему погрузки угля потребуется до 5 месяцев, большой объем работ будет связан с другими дополнительными устройствами. Не менее шести месяцев должны занять работы по сетевому заграждению, понятия о которых, включая и систему сетей, не имеют ни на кораблях, ни на заводах. Большие затруднения по всему кораблю со­здают все еще не готовые элеваторы, которые задержи­вает фирма Лесснера. Не справляется со своими задачами и Кронштадтский порт, у которого отсутству­ют многие принадлежности для устройства канализа­ции электрического тока (провода, коробки, отдельные приборы к станциям и т. п.). Не удается найти даже по­жарных шлангов, отчего нельзя испытывать пожарную систему, проверять вьюшки для шлангов и т.д."

Как видно, даже спустя пять лет после Цусимы флот даже в снабжении шлангами не мог преодолеть своей обездоленности. Обойдя эти мелкие, по его поня­тиям вопросы, министр Воеводский адресовал своему "товарищу" Григоровичу следующую резолюцию: "Прошу выяснить, почему происходят такие задержки в работах, заказах и готовности".

О препятствиях в работах со стороны Кронштад­тского порта в те же дни напоминал и начальник Балтий­ского завода. Еще 8 ноября он просил порт поспешить на "Павле I" с началом проводки проводов для рулевого электродвигателя и другого электрооборудования.

Модель, изготовленную Балтийским заводом, также признали неподходящей, и министр приказал ос­тановиться на образце модели "Рюрика".

8 особую проблему вылилось зримо обнаживша­яся на испытаниях недостаточная мореходность кораб­ля. Проблема, как уже говорилось ранее, дала о себе знать еще во время буксировочных испытаниях в Опытовом бассейне. Наука не обманула. Даже на тихой воде "Павел I", как это видно на фотографиях, тащил перед собой роскошный, едва ли не на половину высоты бор­та пенно-водяной бурун — своего рода "товарный знак". Не имея полубака, он также зарывался в воду, как и "Ан­дрей Первозванный". На переходе в Ревель, как доносил Римский-Корсаков, несмотря на благоприятнейшие ус­ловия" (встречный спокойный 2-3 -балльный ветер, ни­каких следов волнения и зыби) "Император Павел I", идя 17-18-уз скоростью начал принимать на бак массы воды "в виде сплошного непрерывного дождя брызг". Они за­ливали не только верхнюю палубу, 12-дм и 8-дм башни, но и нижний мостик и боевую рубку". Вода достигала па­лубы 120-мм каземата, а на навесной палубе ходила сплошным потоком. "Одним словом, путь с кормы на мо­стик был равносилен преодолению брода, где по пояс, а где и по шею. Апофеозом проектирования стало, конеч­но, затопление при волнении водой командирских рубок башен 305-мм орудий.

Вода сплошным потоком хлестала в лицо на­водчика, свободно омывала приборы и прицельные приспособления. Башни оказались для воды доступ­ными со всех сторон. Закрыть глаза на такое обсто­ятельство было невозможно. По мнению командира, положение можно было исправить соответствующей наделкой (вроде полноразмерного макаровского "на­мордника", который таранный форштевень корабля превратил бы в прямой (примерно так и было сделано на дредноутах).

9 декабря 1910г. заведующий опытовым бассей­ном И.Г. Бубнов представил в МТК подтвердившие замечания командира, результаты испытания рыскли­вости моделей "Императора Павла I" с приложением их фотографий. Из представленной заведующим таблицы испытаний, проведенных 16 декабря, следовало, что проектные обводы при скорости 18,5 уз вызывали буру­ны высотой 16 фут (носовая волна подходила к якорям, втиснутым в клюзы), при скорости 19 уз бурун увеличи­вался до 22 фут. Прямой форштевень позволял умень­шить бурун соответственно до 15 и 20 фут. Приделка ледокольного носа (с увеличением длины по ватерлинии на 13 фут) уменьшала бурун до 11 и 14 фут, а удлине­ние на 27 фут (в согласовании с 9-м шпангоутом) пони­жало бурун до 7 фут на скорости 17,8 уз и до 8 и 9 фут при скоростях 18,5 и 19,3 уз).

12 января 1911 г. Правлению уже объединенных к этому времени Балтийского и Адмиралтейского заво­дов предлагалось поручить Балтийскому заводу под ру­ководством и под наблюдением полковника Бубнова разработать чертеж площадки в носовой части "Андрея" и "Павла I", а затем изгото­вить и модель. Но науку и на этот раз отодвинули в сторону. Повод был незамысловатый — установка наделки требовала ввода корабля в док. Конечно, не составляло труда смакетировать носовую часть по обводу корабля и, подобно порт-артурскому кессону, точно подо­гнать к корпусу. Затем по этой модели можно было изготовить на­туральную стальную наделку и зак­репить при ближайшем вводе в док. Все это нимало не задержало бы работ на корабле и его первые вы­ходы в море.

Но очень не терпелось порто­вому начальству отрапортовать о завершении работ и "сбыть с рук" столь невыносимо долго строившийся корабль. Бюрократические местни­ческие заботы вновь оказались превыше интересов пол­ной технической завершенности и действительной боеготовности корабля. Так они и продолжали ходить всю свою службу, вызывающе захлестывая якоря в клю­зах и картинно фонтанируя бурунами из-под таранов. При малейшем усилении волнения бурун превращался в водяную завесу перед башней (И.В. Гире. "Первый русский опытовый бассейн" Л., 1968, с. 107). Но если от буруна (при тихой воде, возможно, и удалось бы изба­виться, то низкобортность додредноутов, как и не от­личавшихся в этом дредноутов, предрешала их невысокую мореходность. И.И. Ренгартен, состоявший в штабе командующего флотом, 20 ноября 1914 г. в сво­ем известном дневнике записывал: "Несколько сильнее хлестали волны через "Севастополь", чем через "Рю­рик". Крайне неудобные обводы. Особенно нехорош нос". Так болезненно проявляла резкая смена "школ" кораблестроения, состоявшаяся после Цусимы. Переход к низкобортным линейным кораблям был явно не луч­шим решением "новой школы" поддерживавших ее мо­лодых офицеров МГШ.

Воистину, нескончаем был перечень чудес бюрок­ратической непредусмотрительности, нерасторопности и мнимой экономии, совершившихся при постройке этих кораблей. Большую борьбу пришлось выдержать за такое, казалось бы, безоговорочно необходимое ре­шение, как устройство разобщения головы руля от рум­пеля на случай заклинивания приводов. Урок "Рюрика", который 2 августа 1904 г. погиб из-за невоз­можности следовать со своим отрядом вследствие зак­линенного руля, вовсе не считался существенным. О нем при проектировании "Андрея Первозванного" не вспомнили, и разобщение головы руля от румпеля на "Павле I" удалось осуществить лишь благодаря насто­яниям П.В. Римского-Корсакова. Удобнее для управле­ния был и принятый для "Павла I" более современный полубалансирный руль. Но вот отстоять корабль от невесть откуда взявшихся и оказавшихся позднее пол­ностью несостоятельных решетчатых мачт не удалось.

Не вызывало у командира энтузиазма и странное предложение МТК об установке на крышах 120-мм казематов двух бортовых дальномерных рубок. Малая высота установки, разобщенность на двух бортах, под­верженность точных дальномерных приборов постоян­ным сотрясениям от стрельбы бортовых 120 и 203-мм орудий заставили в конце-концов отказаться от явно опрометчивого предложения. Не переставали являть себя и другие результаты стихийного проектирования корабля, которые проявлялись и в дальнейшем.

В наступавшем 1911 году "Император Павел I" должен был наконец справиться с достроечными про­блемами. В почти неразрешимом противоречии сталки­вались интересы эффективной достройки и испытаний техники, не отпускавшие корабль от заводской стенки и задачи обучения экипажа для выхода корабля в море.

В нетерпении был и флот, который ради скорей­шего формирования бригады линейных кораблей был готов согласиться на устранение некоторых недоделок уже после вступления корабля в строй. Стремясь поско­рее вырваться в море, командир в то же время понимал, что именно на него ляжет ответственность за аварии, к которым приведет выход с недоделками. Между двумя этими одинаково важными необходимостями не было выбора, и строитель с командиром, подобно Одиссею между Сциллой и Харибдой, должны были каждоднев­но изыскивать меры по ускоренной достройке.

И потому командир не давал покоя своим офице­рам, добиваясь ускоренного обучения своих команд навыками обслуживания техники. Так, в числе первых (после главных машин) энергетических агрегатов еще в декабре 1910 г. в ведение команды от фирмы "Вольта" приняли все динамо-машины. Уже 5 января 1911 г. ко­мандир докладывал начальству, что необходимости в наблюдении со стороны персонала фирмы уже нет. В начале февраля он докладывал об успешно развернув­шихся работах по подкреплению верхней палубы от выстрелов в кормовой и носовой частях. Санным путем успели завести мебель и оборудовать каюты. Но еще не­померно велик был перечень неоконченных или даже не начатых работ. В их числе значились сети, задраивание портов, подкрепление палуб под краны гребных судов, телеграфные рубки и др.

По артиллерии готовыми можно было считать лишь 12-дм башни. Но все же при должном формиро­вании работ командир рассчитывал достичь заветной цели оторваться 1 июня от заводской стенки и уйти в плавание. Но Балтийский завод оптимизма команди­ра не разделял. 12 февраля начальник завода доклады­вал в Правление о том, что радиорубку, уже оборудованную заводом в указанном МТК месте, уже начисто разоряют. Ее теперь с нижней броневой палу­бы переносят на верхнюю броневую. На месте рубки в увеличенном помещении будет оборудован арсенал. Эти работы будут стоить 9525 руб. Из подобных работ с их сметами и описаниями мог бы получиться обшир­нейший гроссбух. По состоянию на 1 февраля 1911 г. башни 12-дм орудий были смонти­рованы полностью, но МТК отложил их испытания до уста­новки муфт Дженни. С этим же долгое время капризничавшим новшеством предстояло невообра­зимо много возни. Для 8-дм орудий три станка были еще не получены. Из 120-мм станков 29 января полу­чили три, а семь еще ожидали. Из шести динамо-машин пять были приняты, последнюю рассчитыва­ли принять в начале месяца. С ме­ханизмами существенных работ уже не ожидалось. Водоотливная система была готова на 10-807», но перечень еще не вы­полненных работ оставался обширным.

К 1 марта очередную долю в них занимали вы­полнявшиеся чуть ли не по всему кораблю подкрепле­ния верхней палубы. Полностью их успели закончить только в командирском помещении. Безобразно дол­го затягивалась доставка артиллерии. В феврале успе­ли получить две 8-дм и шесть 120-мм станков. В Петербурге оставались один 8-дм и четыре 120-мм станка и одно 8-дм и семь 120-мм орудий. В 12-дм баш­нях по-прежнему безрадостным было положение с муфтами Дженни. Теперь с ними обещали справиться к 1 июня. Только в феврале Балтийский завод получил наряд на оборудование парового отопления для "Пав­ла I" и "Андрея Первозванного" в башнях 8-дм и 12-дм орудий. 7 февраля для погрузки угля на двух додредноутах и двух крейсерах заводу "Вольта" по при­казанию товарища Морского министра были заказаны электрические лебедки.

Но работ оставалось еще очень много.