Wundefwaffe

Минное вооружение

 

Начало всех этих работ относится к 1906 году, когда заводы приступили к выполнению заказов по мин­ному вооружению, и до 1912 года корабль находится в периоде построек и испытаний. За это время были про­изведены все главные минные работы, оборудованы по­мещения, установлены аппараты, насосы с воздухопро­водом, радиостанция, прожекторы, сигнализация и все электротехнические установки.

С 1912 года корабль вступает в состав действую­щего флота, и хотя заводы продолжают заканчивать ра­боты, попутно с этим начинают разрабатываться вопро­сы об организации минной службы на корабле, об изменении комплектации личного состава; разрабаты­ваются и выходят правила действий у подводных мин­ных аппаратов, составляются расписания. Личный со­став вступает в управление минными механизмами, руководствуясь уже общей для всех кораблей програм­мой учебного плана действующего флота.

Возбуждается и проводится ряд вопросов о жела­тельном изменении и усовершенствовании имеемых уже установок и производстве новых. В этот период ставится вторая мощная радиостанция, строится вторая радиоруб­ка, увеличивается освещение палуб, усиливается вентиля­ция, оборудуются мастерская и помещение для подрывной партии, устанавливается новая сигнализация, аккумуля­торные станции, освещение, и устанавливаются на шлюп­ках катерные тралы. Но многое из начатых работ, как уста­новка электрических угольных лебедок, минных лебедок, улучшение вентиляции и прочее, еще не закончено, и са­мый вопрос о технических усовершенствованиях сделан­ным не исчерпывается. В 1906 году началось изготовление и установка С.-Петербургским Металлическим заводом подводных траверзных минных аппаратов системы Данильченко для 45-см. мин Уайтхеда.

4-го и 5-го августа 1911 года на Биоркском рейде было приступлено к испытанию аппаратов стрельбою минами на разных ходах корабля, причем снимались ди­аграммы скорости вылета мины и давления воздуха на ее кормовую часть за все время движения в аппарате. При испытаниях некоторые мины в хвостовых частях получили вмятины, причиной которых был быстрый впуск воздуха из воздухохранителя и связанное с этим чрезмерно резкое повышение давления в трубе аппара­та. Явилось необходимым проверить установку маслен­ного катаракта, регулирующего это давление, и испыта­ния были приостановлены.

В следующем 1912 году с 6-го мая по 19-е июля за­вод снова приступил к ним на Биоркском и Ревельском рейдах с якоря и на ходах до 18 узлов, когда и были по­лучены правильные начальные нарастающие давления и равномерное распределение его во время движения мины в аппарате. Все произведенные выстрелы дали требуемые приемкой результаты, и испытания на этом закончились.

Данные аппаратов следующие: длина аппарата 18 фт. 4 дм., диаметр трубы аппарата (внутренний) 17 и 13/16 дм. (452,5 мм), вес аппарата 328 пуд. 18 фн., давле­ние в воздухохранителе аппарата для выстрела. 35-40 атм., скорость выбрасывания мины из аппарата 83 фута/ сек., объем зарядного воздухохранителя 11,05 куб. фт.

Минные аппараты расположены в отдельном по­мещении на платформе у 25-28 шп. на глубине 11 фут. от ГВЛ и на расстоянии до 110 фут. от тарана по горизонта­ли. Аппараты представляют собой трубу с раструбом, прилегающим к борту и сделанным для уменьшения ло­мящего действия силы сопротивления воды на мину, от­литы из бронзы и состоят каждый из четырех главных частей, связанных между собою болтами и установлен­ных на стальной раме, прикрепленной к палубе.

Ближайшая к борту часть—это клинкетная короб­ка. Она находится в отдельной выгородке нижнего бор­тового коридора и составлена из двух половин, стянутых болтами. Обе они имеют внутренние притертые поля, между которыми скользит вверх и вниз клинкетный кла­пан (клинкет). Клинкет имеет с обоих краев приливы в виде муфт с внутренней резьбой. Муфты эти ходят по навинтованным стержням, укрепленным по краям клинкетной коробки. На верхнем конце стержней насажены шестерни, которые с помощью зубчаток, связанных с особым маховиком, заставляют клинкет подыматься или опускаться.

Следующая часть—передняя труба от своего зад­него фланца до стопора, удерживающего мину за надел­ку, имеет цилиндрическое образование; далее же сторо­на трубы, обращенной к корме, как бы оттянута по правильной кривой, причем вертикальный диаметр ос­тается без изменения по всей длине трубы, тогда как го­ризонтальный из 452 мм переходит в 611 мм у переднего своего фланца. На верхней части передней трубы уста­новлены указатель открытия клинкета и коробка со сто­пором, удерживающим мину в аппарате за верхнюю ее наделку. Стопор этот связан тягой со спусковым приво­дом, почему при выстреле, когда страгивается с места главный спусковой рычаг, он приподнимается и вылету мины не препятствует.

Задняя труба цилиндрического образования. Она присоединяется фланцами одним концом к передней трубе, другим же—к казенной части. На задней трубе сверху расположена коробка крючка, открывающего ку­рок мины. Казенная часть образована двумя цилиндри­ческими поверхностями, между которыми образуется кольцевой ход для воздуха.

Внутренняя поверхность служит продолжением трубы аппарата; а обе они оканчиваются притертыми полями, к которым такими же полями подходит крышка аппарата и закрывает ими трубу его.

Как в казенной части, так и в крышке имеются вы­резы для доступа воздуха к мине. Под трубой аппарата расположен цилиндрический стальной воздухохранитель, емкостью около 11 куб. фут. и испытанный на 110 атм. давления. Непосредственно с казенной частью со­единены спусковые приспособления: масляный катаракт, регулирующий давление воздуха на мину; орди­нарный клапан, прикрывающий доступ воздуха из воздухохранителя к боевому клапану, и боевой клапан, от­крывающийся в момент выстрела и сообщающий воздухохранитель с трубой аппарата.

Воздух к мине в момент откидывания спусково­го рычага поступает из воздухохранителя через от­крытый ординарный клапан, боевой клапан, кольце­вое пространство казенной части, прорези в крышке аппарата и через клапан крышки, проходя в аппарат, выбрасывает мину.

По приготовлении мины к выстрелу последняя с тележки, ходящей по рельсовому пути, подается в аппа­рат. Главный спусковой рычаг должен находиться при этом в своем крайнем переднем положении, чтобы сто­пор, в который упирается наделкой мина, был опущен и она не могла пройти и коснуться ударником клинкета. После того как мина подана в аппарат и крышка его зак­рыта, ни в коем случае не следует переводить спусковой рычаг, чтобы не взвести преждевременно курок мины.

По команде "открыть клинкет" открывают воз­душные краны для выпуска воздуха из аппарата во вре­мя наполнения последнего водой; затем, следя, чтобы вода не бросилась сразу, начинают постепенно приотк­рывать клинкет. Когда вода заполнит аппарат, клинкет открывают до отказа. Краны для выпуска воздуха зак­рываются тотчас же, как из них покажется вода. Клапана для выпуска воды из аппаратов должны быть закрыты.

По команде "товсь" — открывается ординарный клапан, и тогда воздух из воздухохранителя будет иметь возможность поступить к боевому клапану.

По команде "пли"—стреляющий, освободив сто­пор рычага нажатием сверху вниз на его ручку, плавно, не останавливаясь, переводит главный спусковой рычаг до места.

После выстрела спусковой рычаг переводится в начальное положение, ординарный клапан и клинкет закрываются; открываются клапана для выпуска воды из аппарата и краны для впуска воздуха. Когда вода сойдет (на что укажет прекра­щение всасывание воздуха воздуш­ными кранами), открывается крыш­ка аппарата. При стрельбе на ходу до 18 узлов следует иметь в воздухохранителе 35-40 атмосфер.

Подъем мин с воды на ко­рабль производится шлюпочными талями. Когда мина подведена к борту, на нее надевается подъем­ный бугель, заводятся кормовая и носовая оттяжки и закладываются, взятые на палубе через канифас, тали. По готовности ее поднимают, отводя оттяжками от борта. Когда мина будет поднята до верху, ее продувают на талях, заложив сто­пора и развернув шлюпбалку; пос­ле этого стравливают на пово­ротную тележку на палубу, заводят особый строп с решеткою, и на тележке подвозят к дифференциальным талям, подвешенным на кронштейне над минным лю­ком. Мина в помещение аппаратов спускается верти­кально, хвостом вниз.

В 1914 году должны быть установлены для подъе­ма мин с воды переносные минбалка с самотормозя­щейся ручной лебедкой и одна ручная самотормозящая­ся лебедка для спуска мин с палубы в помещение аппаратов. Первые выстрелы минами из аппаратов были произведены при испытаниях в августе 1911 года на Биоркском рейде. Стрельба велась на 600 метров при разных скоростях корабля и имела целью лишь опреде­лить данные аппаратов.

Всего при этом, было произведено 15 выстрелов. В следующем 1912 году, хотя испытания аппара­тов и продолжались, стрельба носила уже учебный ха­рактер, как это предусматривалось планом занятий кам­пании того года. Стрельба велась на Биоркском рейде с якоря и на Ревельском рейде на ходу по неподвижному и подвижному щиту на разных скоростях корабля и на полную дальность имеемого образца мин. За эту кампа­нию было сделано 18 выстрелов.

В 1913 году стрельбы велись на Ревельском рей­де, согласно программе учебного плана, причем орга­низация их менялась в зависимости от новых средств, требований и условий. За кампанию этого года было сделано 17 выстрелов. Управление минной стрельбой производилось из носовой боевой рубки, где для этой цели установлено с каждого борта по одному минному прицелу системы Нидермиллера, а для передачи при­казаний к аппаратам — по одной переговорной трубе и по одному электрическому минному указателю Гейслера. Аппараты, кроме того, связаны с рубкой от­дельным минным телефоном системы Шуккерта. В 1914 году будет устанавливаться связь аппаратов с кормовой боевой рубкой.

На корабле имеется 6 45 см. самодвижущихся мин Уайтхеда образца 1906 года. Мины не составляют инвен­тарной принадлежности корабля, а числятся в имуще­стве склада мин Уайтхеда Кронштадтского порта, и об­разец их меняется в зависимости от выделки новых.

Данные этих мин следующие: длина мины 520 см, диаметр 45 см., вес мины, вполне готовой к выстрелу, с полным давлением в резервуаре 640 кг., плавучесть мины, вполне готовой к выстрелу, с полным давлением в резервуаре 37 фн., ход иглы ударника 16 мм., предохра­нительная вертушка взрывателя мины свертывается в расстоянии от стреляющего корабля 150 фт., вес заряд­ного отделения, вполне готового к выстрелу, с запаль­ным приспособлением и ударником 7 п. 15 фн., вес заря­да пироксилина 90 кг, (влажность пироксилина в зарядном отделении 12% , влажность запального пиро­ксилина 2%-3%), емкость резервуара мины 327 л, нор­мальное воздушное давление 150 атм, вес сжатого возду­ха при полном давлении 57 кг, наибольшее расстояние, на которое могла бы мина идти, если бы хватило возду­ха, 5000 м, дальность хода мины с имеемым количеством воздуха 3000 м.

Мины хранятся в помещении подводных мин­ных аппаратов на стеллажах, куда они подаются те­лежками по подпалубному рельсовому пути. Боевые зарядные отделения этих мин находятся в особом гер­метически закрывающемся ящике, снабженном систе­мой затопления и осушения. Ящик этот расположен в помещении подводных минных аппаратов в отдель­ной выгородке, в которой находятся и стеллажи для учебных зарядных отделений. Зарядные отделения по­даются к минам на тележке по отдельным подпалубным рельсам. В общем минном снабжении корабля на­ходятся все необходимые приспособления для прокачки мин, разборке кормовых отделений, вывер­ки приборов Обри и др. Почему является возможным производить на корабле все эти работы и проверять действие механизмов мин, не свозя их в порт.

В 1909 году Путиловским заводом было установ­лено в помещении подводных минных аппаратов и у кормовых динамо-машин по одному 12-литровому воздухонагнетательному насосу Уайтхеда образца 1904 года, давлением 150 атм.

Снабжение подрывной партии было впервые при­нято на корабль в 1912г., когда и началось производство учений и работ согласно учебному плана. В 1913 году со­став и снабжение ее были изменены. Взрывчатые веще­ства партии состоят из 18-ти, 6-ти и 1-фунтовых патро­нов, снаряженных пироксилином. В ближайшее время предполагается перевооружение партии толовыми пат­ронами. До 1913 года все взрывчатые вещества партии хранились в носовом мелкопатронном погребе; но ввиду неудобств, сопряженных с присмотром за ними, они были перенесены на верхнее дно в выгородку под левым минным аппаратом. Выгородка эта была оборудована судовыми средствами и с помощью Балтийского завода снабжена системой затопления и осушения.

Осенью 1913 года Кронштадтским портом на ко­рабле сделали приспособление для корабельного трала.

И в том же году для судовых катеров были приняты осо­бые переносные тралы.

Судовые электрические установки начали прини­маться кораблем с 1911 года от заводов: Балтийского, Вольта, Гейслера, Дюфлон и Константинович и Кронштадтскаго порта. Все работы этих заводов велись под не­посредственным наблюдением личного состава, кото­рый предлагал и проводил новые принципы канализации тока современного корабля, в отличие от бывших до тех пор принятых правил.

Было предложено заменить имеемый тогда утвер­жденный образец бронированных проводников более легкими освинцованными; устанавливать, вместо гро­моздких герметических магистральных коробок, кожу­хи, и вместо неудобных в обращении предохранителей распредлительных станций, предохранители, снабжен­ные изолированными ручками, по типу рубильников. При расположении динамо-машин судовым составом было обращено главное внимание на возможность пита­ния магистралей током любой динамо при различных возможных случаях повреждений.

Все эти предложения были приняты во внимание и проведены как на кораблях типа "Император Павел I", так и на последующих.

На корабле установлено 6 пародинамомашин компаунд, завода Вольта, с общей генераторной мощно­стью в 766 киловатт и при паровых двухцилиндровых двигателях "Феникс" закрытого типа. Динамо эти рас­положены попарно, причем № 1 и № 2 находятся на куб­рике между 23-28 шп. и составляют первую боевую груп­пу. № 3 и 4, установленные на платформе между 86-91 шп., составляют вторую боевую группу. Каждая из этих четырех динамо-машин 12-полюсная, рассчитана на 1500 амп. при 105 вольт.

8-полюсная динамо № 5 на 640 амп. при тех же вольтах находится на нижней броневой палубе в отдель­ной выгородке между 69-73 шп. и вместе с такой же дина­мо-машиной № 6, находящейся в жилой палубе у 63-го шп., составляют 3-ю группу.

Каждая динамо-машина имеет отдельную стан­цию, установленную в одном с ней помещении и снаб­женную приборами как для пуска в ход и управления ею, так и для параллельного соединения ее с рядом стоящею пародинамой.

Магистральных колец два: одно для освещения, другое для электродвигателей. Проложены они по ниж­ней броневой палубе по обоим коридорам и концевым отсекам шпангоутов 28-34 и 86-91, в которых к ним и присоединяются главные провода от станций боевых динамо-машин.

Соединение динамо-машин с магистралями тако­во, что всегда есть возможность дать ток от любой бое­вой динамо-машины в цепь любой из двух магистралей.

Для питания лампочек накаливания проложена от­дельно магистраль освещения по тем же коридорам, где и магистраль электродвигателей. В концевых отсеках маги­страль эта замыкается в кольцо. 4-мя парами рубильни­ков все кольцо может быть разделено на 6 главных час­тей, находящихся в отдельных непроницаемых отсеках.

Магистраль освещения соединена с боевыми ди­намо-машинами через распределительные доски, и кро­ме того, с № 5 и 6 динамо-машин отдельными питатель­ными проводами, входящими в коробки магистралей правого и левого борта, расположенные у 76-го шпанго­ута. Всего на корабле установлено 1850 осветительных приборов и 39 дуговых ламп разных систем для освеще­ния палуб, казематов и барж при ночных погрузках угля и при погрузках боевых припасов.

Как для магистралей, так и для всех ответвлений к электродвигателям, отдельным электрическим при­борам и групповым проводам освещения взят одно­жильный освинцованный проводник Гупперовской изолировки, сечением, соответствующим проходимому по нему току. Для всех же мелких ответвлений и отдель­ных ламп накаливания взят такой же двухжильный про­водник, как более легкий и требующий менее затрат при проводке.

В 1911 году на походе из Кронштадта в Ревель и обратно была произведена приемка от Балтийского за­вода электрического рулевого устройства, изготовлен­ного заводом "Вольта". Ввиду крупных недостатков су­ществовавших до того разных систем электрических рулевых приводов главным электротехником Балтийс­кого завода инженером Федорицким был предложен имеемый теперь на корабле тип рулевого устройства, выработанный на совершенно новых основаниях.

В прежних системах одною из слабых сторон их был пуск в ход и остановка рулевого мотора. При каж­дом таком пуске и остановке трудно было избежать на пусковых приборах при замыкании и размыкании глав­ного тока более или менее сильных искр, почему контак­ты прибора обгорали.

А принимая во внимание, что во время хода ко­рабля рулевой в среднем кладет руль не менее трех раз в минуту, то сколько же раз приходится пускать и оста­навливать рулевой электромотор, т.е. около 180-ти раз в час, а при суточном непрерывном ходе около 4320 раз в сутки. Естественно, что почти всякий контакт даже при сравнительно малой искре приходил в плохое состояние.

В рулевом устройстве, установленном на линей­ном корабле "Император Павел I", пуск в ход мотора происходит без разрыва главного питающего тока. Кроме того, в этом же устройстве достигнуто требова­ние, чтобы после установки рулевым штурвала на опре­деленном градусе руль также устанавливался бы на этом градусе. Это требование выполнялось и при пре­жних установках, но при более сложных и неудобных для корабля схемах. У систем прежних образцов, при перекладках руля во время хода судна, нагрузка значи­тельно возрастала при приближении руля к борту. При постоянной скорости перекладки это вызывало боль­шие нагрузки, а следовательно, и требовало больших электродвигателей.

В установке, имеемой на корабле, общее время перекладки руля с борта на борт осталось прежним, но движение руля у среднего его положения (т.е. около 0°) ускорилось: в крайних же положениях, при приближе­нии к борту—замедлилось. Таким устройством было достигнуто равномерное распределение нагрузки во время перекладки руля и увеличение скорости этой перекладки в среднем положении, т.е. в наиболее его рабочем райо­не. Вся рулевая система действует от цепи постоянного тока. Рулевой мотор, действующий непосредственно на муфту Федорицкого, установлен в отдельном помеще­нии на платформе у 101-го шп. Мотор герметичен.

Установленный при станции распределительный прибор служит для включения любого поста управле­ния, но лишь одновременно одного из них. Выключа­тель крайнего положения руля установлен в румпельном отделении и служит для прерывания цепи, когда руль станет в крайнее бортовое положение.

Посты управления (тумбы), установленные в хо­довой и боевой рубках, в центральном посту и штур­вальном отделении получают питание от станции руле­вого преобразователя, причем питание к посту штурвального отделения берется от отдельной коробки, находящейся у этой же станции.

Кроме рулевого мотора, непосредственно дей­ствующего на муфту Федорицкого и перекладывающего руль, на корабле установлено такое же устройство, но для приведения в действие электрическим мотором лишь золотника рулевой машинки. Устройство это, имеющее свою станцию и свой трансформатор-преобразователь, помещено на нижней броневой палубе у 100 шп., рядом со станцией рулевого преобразователя. Требуемая им мощность 1,4 киловатта.

Установленные в 1911 году на корабле 7 угольных лебедок (для восьмой сделана проводка) завода "Воль­та" до настоящего времени от него не приняты ввиду ряда еще не устраненных недостатков.

Среди водоотливных средств корабля имеются две переносные электрические водяные турбины выдел­ки завода "Дюфлон и Константинович". При испытании в 1912 году у борта корабля была установлена баржа, из которой производилось откачивание воды этими турби­нами, причем количество откачиваемой воды в час было 200 тонн при высоте всасывания 21 фут. и высоте нагне­тания в 29 фут. Расход тока равнялся 235 амп при 105 в и при 1750 об. якоря мотора в одну минуту.

По палубам турбины могут переноситься на спе­циально сделанном коромысле или перекатываться по подпалубному рельсовому пути на снарядных тележках. Вес турбины 31 пудов, вес переносной станции около 4-х пудов). Постоянное место хранения турбин на корабле у 37 и у 77 шп. в жилой палубе.

Для того чтобы можно было пользоваться турби­нами в разных местах корабля, по жилой палубе уста­новлены 8 штепселей с отдельной проводкой.

Электродвигатели прочих установок:

1. Две электрических лебедки для подъема мусо­ра наверх из 1-го и 5-го кочегарных отделены были ус­тановлены на корабле заводом "Дюфлон и Константи­нович" в 1911 году. Лебедки помещены в жилой палубе во 2-м и 4-м командных отделениях и имеют каждая станцию, к которой и подведено питание от близлежа­щих ответвительных вентиляторных коробок у 33-го и 66-го шп.

2. Для судовой тестомешалки в 1911 году Балтий­ским заводом установлен на корабле (изготовленный заводом Глебова) электродвигатель мощностью в 3,2 киловатта.

3. Судовая мастерская, оборудованная в 1912 году Балтийским заводом, имеет следующие станки, снабженные электрическими моторами, изготовленны­ми заводами Сименс и Гальске. Все моторы постоянно­го тока 100-вольтовой установки с шунтовым намагни­чиванием: большой токарный станок мощностью в 2,5 л.с., малый токарный станок в 2 силы, сверлильный станок в 1,5 силы, точильный станок в 2 силы, строгаль­ный станок в 2 силы, токарный станок минной мастер­ской принят в Кронштадтском порту в 1911 году и уста­новлен судовыми средствами в 1 л.с.

Питание ко всем моторам мастерской взято от левой кормовой распределительной станции.

4. Для поворачивания катерных кранов заводом Вольта установлено два электрических мотора Компа­унд, мощностью каждый 8,7 киловатт. При них имеют­ся закрытая от воды станция и контролеры, служащие для изменения скорости и направления вращения кра­нов. Питание берется от общей вентиляторной магист­рали в 8-дм каземате.

5. Принятые в 1911 году кораблем из Кронштадт­ского порта два мотора для чистки картофеля установ­лены судовыми средствами: один в левом 8-дм. казема­те, а другой на левой стороне на навесной палубе. Мощность каждого 0,9 киловатт. Питание к ним взято в 8-дм. каземате.

6. Изготовленный заводом "Дюфлон и Констан­тинович" шунтовой мотор для полировки металла мощ­ностью в 1 киловатт принят из Кронштадтского порта в 1911 году и установлен на корабле судовыми средствами для устраиваемой гальванопластической мастерской.

7. Штурманской частью корабля в 1911 году был принят электрический лот, который тогда же и был установлен судовыми средствами. Мотор этого лота, мощностью в 1 киловатт находится на правой казематной палубе.

8. В 1912 году в судовой кузнице были установле­ны Балтийским заводом вдувной и вытяжной вентилято­ры кузнечного горна и вдувной вентилятор вагранки.

9. В судовой прачечной две отжимные центрифуги и барабан для стирки белья приводятся во вращение осо­быми двумя герметически закрытыми моторами, приня­тыми от завода "Зигель" и установленными в 1911 году на корабле Балтийским заводом. Оба мотора шунтовые, изготовлены на заводе "Сименс и Гальске", берут пита­ние из правого коридора проводов от коробки у 47 шп.

В сушилке Балтийским же заводом в 1911 году по­ставлены вдувной и вытяжной вентиляторы. Действие их заключается в том, что воздух вдувного вентилятора, пройдя через аккумулятор с паровым змеевиком и там согревшись, уже горячим вводится в сушилку. Вытяж­ной же вентилятор, почти не увеличивая скорости высу­шивания белья, употребляется лишь для очистки воздуха этого помещения. Питание к вентиляторам подведено от магистрали электродвигателей с левого борта у 52 шп.

10. В 1911 году производилась приемка кораблем 5-ти групп аэрорефрижерации для охлаждения погре­бов и ледника.

В 1912 году 4-я группа аэрорефрижерации была заменена новой системой— "Вестингауз-Леблан",— ус­тановки завода Лесснера. Бывшие до этого моторы 4-й группы вместе со станцией были сданы Балтийскому за­воду, а вместо них приняты два шунтовых мотора цирку­ляционных помп, мощностью 4 киловатта каждый и 4 вентилятора по 3000 кб. мт.

В 1912 году от завода ("Дюфлон и Константино­вич") были приняты 2 90-см. прожектора (Соттера) с металлическими вызолоченными параболическими от­ражателями. Прожектора размещены на переднем и зад­нем мостиках на рельсах, по которым могут перекаты­ваться с борта на борт. Уборка их вниз производится талями, вручную, через имеемые в мостиках и палубе люки но направляющим боковым рельсам и с помощью особой роликовой рамы с коромыслом.

Для сигнализации прожекторами на них установ­лены ширмы, и к корпусу их, параллельно лучу, могут быть прикреплены оптические трубы. Горизонтальное и вертикальное наведете прожекторов производится вруч­ную. В 1912 году окончилась установка Кронштадским портом всей проводки сигнализации нового образца. Управление огнями разделено на два поста (боевая и дальномерная рубки), в каждом из которых имеется своя отдельная станция. Для фонарей Ратьера на мостиках и на верхней палубе выведены в разных местах штепселя, взятые от групповых коробок цепи освещения.

Установленные Кронштадским портом в 1911 году 38 колоколов громкого боя, моторного типа, рас­положены в различных местах корабля. Все они действу­ют от общих рубильников-переключателей, находящих­ся по одному в центральном посту, в боевой и дальномерной рубках. Колокола открыты, не герметич­ны, почему часто подвергаются порче от угольной пыли и воды. От носовой и кормовой вахт через переключа­тель, находящийся в кормовой боевой рубке, проведена в офицерские помещения проводка авральных звонков. Кроме них из каждой каюты идет звонковая цепь в бу­фет, а из помещения командира, старшего офицера и кают-компании такая же проводка и на вахту.

Провода для всей этой установки, действующей от батарей взяты со слабой изоляцией и не защищены, почему на открытых местах быстро подвергаются порче. Ввиду этого в 1914 году был проведен судовыми сред­ствами добавочный вызов на вахту, причем проводники были взяты гупперовской изолировки.

Телефонная сеть корабля разделяется на пять от­дельных цепей: цепь управления кораблем, минная, ар­тиллерийская правого и левого бортов и обиходная. Все они работают от батареи аккумуляторов, установлен­ных в помещении 2 группы аэрорефрежирации, причем каждая из них имеет свою отдельную проводку и стан­цию. В цепь управления кораблем входят телефоны бое­вой рубки центрального поста, правой и левой судовой машины, штурвального отделения кормовых шпилей (переносной телефон на верхней палубе) и станции рулевого преобразователя. В центральном посту помещен переключатель, соединяющий цепь или с постом, или с боевой рубкой, откуда уже и производится вызов через имеемые там станции.

Минной цепью телефонов соединяются помеще­ния подводных минных аппаратов с помощью коммута­тора, находящегося в центральном посту или с самым постом, или с боевой рубкой. Телефон в боевой рубке расположен с левой стороны заднего отделения.

Обе артиллерийские цепи связывают боевую рубку (телефоны в кормовой части рубки) с каждым из плутон­гов и со всеми дальномерными постами. Станции этих цепей находятся во 2 группе аэрорефрижерации и устро­ены таким образом, что дают возможность вести перего­воры любых пунктов каждого борта между собою. Как в одну, так и в другую цепь входят: дальномерная рубка, носовая и кормовая боевые рубки, дальномерные посты на казематной палубе, в фок- и грот-мачте, обе 12-дм. баш­ни и одного и того же борта обе 8-дм. башни, носовые и кормовые казематы 8-дм. и 120-мм. орудий.

Обиходная цепь связывает 23 разных пункта ко­рабля между собой через центральную телефонную станцию (24 пункта), находящуюся у 30 шп. на нижней броне­вой палубе. В эту цепь входят: боевая и командирская рубки, правая машина, главная судовая распределитель­ная станции, все помещения динамо-машин, радиотелег­рафная рубка, брашпильное отделение, верхняя вахта, арсенал, канцелярия, кондукторское отделение, кают-компания офицеров и помещения командира, старшего офицера и других офицеров.

Все телефоны и проводка установлены в 1911 году фирмой "Шуккерт". Пользование телефонами и станци­ями заключается в следующем: для переговоров с каким-либо из пунктов сначала вызывается станция. Для этого нажимают кнопку у телефона, снимают трубку и слуша­ют, пока не ответят со станции. Если звук будет переда­ваться слишком резко или будет очень слаб, то его мож­но регулировать находящимся здесь же на телефоне реостатом. Когда со станции ответят, что требуемый пункт готов к вызову, надо снова дать звонок, нажав ту же кнопку. После переговоров трубка вешается на место и дается звонок на центральную станцию, который и оз­начает, что переговоры окончены.

На центральной станции, когда получается зво­нок, и выпадет белый номер, то берут под ним шланг пе­реднего ряда и штифт его вставляют в гнездо этого номе­ра и нажимают соответствующую гнезду кнопку, после чего снимают телефон и слушают. После разговора кнопка номера (замкнутая при разговоре) разобщается, и телефон на станции вешается на место. Выпавший красный номер, того же ряда, где шел разговор, означает "Отбой", после которого штифты вынимаются. Все теле­фоны действуют от 4-х вольтовой установки. Капитаном 2-го ранга Подгурским в 1911 году была на корабле уста­новлена предложенная им сигнализация, указывающая появление воды в трюмах.

В помещении центральной телефонной станции у 29 шп. на нижней броневой палубе установлена распреде­лительная сигнальная доска, к которой подведены прово­да от 8 приборов, находящихся в трюмах (на нижнем дне у шпангоутов). Идея устройства сигнализации заключа­ется в том, что при появлении воды имеемый в приборе поплавок всплывает и этим замыкает контакты подведен­ных к нему проводников. На распределительной доске за­горается соответствующая лампочка, и звонит звонок.

Как минные, так и рулевые электрические указа­тели, электромагнитной системы завода "Гейслера", ус­танавливались на корабле в 1910-1911 годах и имеют сле­дующее общее для всех них устройство: на голове руля или на валу, приводящемся в движение рукой, установ­лен барабанный пластинчатый коммутатор, при враще­нии которого ток через его пластины и щетки, скользя­щие по ним, имеет возможность замкнуться через соответствующую пару электромагнитов, намагнитит последние, которые в свою очередь притянут якорек, со­единенный особой передачей со стрелкой, и стрелка по­вернется на одно деление. Таких пар электромагнитов три, установлены они в приборе под углом в 120° одна от другой. Минных указателей на корабле 2 (по одному к каждому аппарату). Рулевые же указатели находятся в центральном посту, боевой и дальномерной рубках, на командном мостике, в шпилевом и штур­вальном отделениях.

На тех же основаниях устроены электрические машинно-котельные теле­графы Гейслера, установленные на ко­рабле в 1912 году. В помещении каждой машины находится передатчик приказа­ний, а в правой машине, кроме того, ус­тановлена общая станция, получающая питание от ближайших коробок различ­ных бортов цепи освещения. От станции идет магистральный кабель, от которого с помощью соединительных ящиков бе­рутся ответвления к приемникам, уста­новленным по одному в каждой кочегар­ке. Передатчик приказаний имеет обычный для этих приборов электромаг­нитный механизм и контактный ключ. Приемники имеют такое же устройство, но без ключа. Передача приказаний про­изводится вращением рукоятки ключа передатчика, причем может произво­диться одним или другим передатчиком, но обязательно только из одного пункта.

Установленные на корабле топоч­ные уравнители служат для того, чтобы с помощью их можно было давать знать звонком во все кочегарки о времени под­кидывания угля в топки. Устройство уравнителей заключается в том, что ча­совым механизмом приводится в движе­ние диск с зубцами, за которые при вра­щении задевает находящийся там же зубец, который поворачивается и тем за­мыкает контактными пластинками ток в звонки и в соответствующие лампы. В случае бездействия какой-либо из коче­гарок цепь ее может быть выключена.

Диск делает полный оборот в про­должение 1 часа, а зубцы расставлены на нем с таким расчетом, что могут замы­кать пластинки через 1, 2, 3, 4, 5 и 6 ми­нут. Если почему-либо является нужным дать сигнал не через равные промежутки времени, а по мере надобности, то в этом случае можно пользоваться общей звонковой кнопкой.

Балтийским заводом в 1912 г. была закончена ус­тановка электрических машинных телеграфов системы инженера Федорицкого. Всех телеграфов 8: по два в цен­тральном посту, ходовой и боевой рубках и по одному в каждой машине. Идея устройства их заключается в том, что. замыкая по очереди коммутатором контакты, замы­кается и соответствующая цепь лампочек и звонка. Станция этих телеграфов находится в центральном по­сту и там же берет питание от коробок цепи освещения.

Имеемый на корабле тип прибора состоит из трех циферблатов; на верхнем нанесены десятки, а на нижнем левом —единицы чисел оборотов машины; на правом нижнем—отдельные приказания: "стоп" "передний ход", "задний ход", "нагнать" и "отстать". Кроме того, на левом нижнем циферблате нанесены, рядом с черны­ми цифрами единиц оборотов, красные цифры (5, 10, 15, 20, 25, 30) секунд. Последние прочитываются вместо чер­ных лишь тогда, когда рукоятка правого циферблата стоит на "нагнать" или "отстать", или когда горят лам­почки накаливания одного из этих двух сигналов. Таким образом, этими приборами можно передавать как числа оборотов, так и секунды, на которые должна отстать или нагнать стрелка показателя "Валлеси", установленного при каждой машине. Счетчики числа оборотов главной машины системы "Брауна" установлены на корабле в 1911 г. в числе 9-ти: в центральном посту, боевой и даль-номерной рубках, в обеих машинах и в каюте старшего судового механика.

Приборы эти впервые установлены на "Импера­торе Павле I", составляют секрет фирмы, и подробного описания их не имеется. Питание от альтернатора, раз­ветвляясь в машинах, идет но правому и левому коридо­рам проводов в центральный пост, откуда поступает в боевую и дальномерную рубки, в соответствующих мес­тах ответвляясь к приборам.

Предложенная и установленная в 1910-1911 г. Бал­тийским заводом вентиляционная система, по сравне­нию с прежними установками, является в значительной мере увеличенной, улучшенной, но тем не менее и имею­щей целый ряд недостатков, как первый опыт подобной установки на корабле, без бортовых иллюминаторов, много способствовавших раньше естественному свобод­ному доступу воздуха в жилые палубы и облегчавшим вентиляцию всех помещений, включая и нижние. На пре­жних судах, с почти открытыми палубами, при обилии свежего воздуха не замечалось неудобств и технических несовершенств имеемых тогда систем, а если они и заме­чались, то считались несущественными, и большого зна­чения им не придавалось. Вентиляция в смысле обмена воздуха не усовершенствовалась, почему те же недостат­ки и были отчасти повторены на кораблях типа "Импе­ратор Павел I", где и обнаружились в силу новых судо­вых условий.

По произведенным на корабле измерениям оказа­лось, что на каждого нижнего чина в командных поме­щениях приходится от 2-х до 4-х куб.м. воздуха, т.е. в 5 раз меньше требуемого. Если же принять во внимание, что помещения эти закрыты, и температура в них подни­мается в зависимости от работы механизмов и паровых труб, то значение для корабля хорошо оборудованной вентиляции становится особенно важным и жизненным, почему личным составом были выработаны разные меры пользования вентиляцией и составлены расписа­ния действия электромоторов в зависимости от времени года, суток, а также и от прочих причин, могущих повли­ять на равномерный обмен воздуха в помещениях (похо­ды, погрузка угля, артиллерийские стрельбы и пр.). Первый, начавший работы в этом направлении, был судовой врач, коллежский советник Андреев.

Стремясь к постепенному улучшению имеемой вентиляции, личный состав пришел к убеждению, что, отказываясь от воздушных магистралей группы венти­ляторов, является желательным иметь в каждом отсеке или в помещении свои вентиляторы с совершенно от­дельным трубопроводом. Магистрали нагнетательных (вдувных) вентиляторов, проведенные у верхней палу­бы и не являющиеся опасными для водонепро­ницаемости корабля, вместе с тем были причиною по­падания испорченного воздуха в помещения при работе одного из моторов во время остановки другого, входящего в эту же группу.

Нужно было или пускать их одновременно, или перекрывать клинкеты, что вносило сложность в обслу­живание, да и кроме того, было не всегда возможно вви­ду различного течения воздуха в помещениях. Кроме того, трубы, выведенные часто под прямыми углами и имеющие много изгибов, были причиной больших по­терь в количестве нагнетаемого или вытягиваемого воз­духа. Сильный шум при работе вентиляторов происхо­дил от той же причины—изогнутости труб, а также, вследствие слишком большого вращения быстроходных моторов (до 2500 об. мин.).

Расположение вентиляторов по способу их рабо­ты (вдувной и вытяжной) явилось желательным устанав­ливать впредь таким образом, чтобы в верхних, жилые помещения поступал всегда свежий нагнетаемый воздух, тогда как с низов должны брать испорченный воздух до­статочно мощные вытяжные вентиляторы. Тогда возду­хообмен будет направлен из жилых палуб в низы, а отту­да подаваться моторами наружу. Имеемая теперь на корабле система снабжена электрическими вентилято­рами различной мощности в зависимости от обслужива­емых ими отсеков. Все электромоторы шунтовые, каж­дый со своим отдельным пусковым приспособлением и отдельным питанием, идущим от групповых вентиля­торных коробок.