6. Подготовка к строительству

 

Первым к предстоящим работам еще в апреле 1868 года начал готовиться Кронштадтский Пароходный завод. На него возложили изготовление штевней, рулевой рамы и якорных цепей, из-за чего Кронштадтский порт предусмотритель­но запросил дополнительное финансиро­вание.

Одновременно готовили и "фрегат­ский" эллинг на Галерном островке. Эл­линг пришлось удлинить на 16 м. Для это­го забили около 1500 новых деревянных свай длиной по 6,5 м. У самой же Невы эллинг удлинили на 5 м, забив 450 свай. Стоимость работ составила 75,2 тыс. руб. В начале сентября в механической мас­терской установили специальную маши­ну для изготовления заклепок, а от самой мастерской к стапелю проложили рельсо­вый путь. Работы длились весь 1868 год и закончились лишь с наступлением весны следующего года.

27 сентября 1868 года управляющий Морским министерством утвердил строи­телем монитора подполковника корпуса корабельных инженеров Михаила Ми­хайловича Окунева.

Ближайшим его помощником назна­чили корабельного инженера А. Е. Леон­тьева, а для выполнения различного рода поручений в непосредственном подчине­нии М. М. Окунева находились еще семь офицеров, шесть кондукторов и двадцать четыре мастеровых и писарей.

Незадолго до окончания "торгов", в начале декабря 1868 года, Петербургский порт приступил к подготовительным ме­роприятиям по заготовке железа. Парал­лельно начались работы на плазе, к кото­рым приступили после составления строи­телем ведомостей на заказ железа. На плазе, представлявшем собой большой светлый зал с гладким полом, покрытым масляной краской черного цвета, вычер­чивался мелом теоретический чертеж ко­рабля в натуральную величину, после че­го по нему изготовляли деревянные лека­ла, от точного изготовления которых во многом зависело качество постройки кор­пуса. Первоначально изготовили лекала для восьми средних шпангоутов, а затем приступили к их изготовлению из бывших в портовых складах 43 т профильного же­леза.

В середине февраля 1869 года приступили к изготовлению лекал кормовых шпангоутов. Эта работа окончилась через месяц, но последовавшее затем решение об увеличении на 0,6 м ширины корпуса вынудило заново изготовить часть уже го­товых лекал.

Имевшийся в распоряжении Петер­бургского порта металл иссяк к концу марта. Всего же для строительства корпу­са следовало иметь 2800 т профильного и листового железа. Для его проката и до­ставки на верфь 9 апреля 1869 года порт заключил контракты с известным Кораб­лестроительным и механическим заводом Семянникова и Полетики и Райволовским финляндским заводом, арендован­ным крупным капиталистом Г. Д. Похитоновым. Заводы обязались обеспечить бесперебойную поставку металла до кон­ца 1870 года, один в количестве 1096 т на сумму 193 384 руб., другой - 1645 т на сумму 290 070 руб.

В середине мая подрядчики достави­ли на верфь 103 т металла, которого хва­тило всего на месяц работы. После достав­ки металла на верфь проводилось его ис­пытание или, как говорили тогда, "бра­ковка", производившаяся особенно тщательно для первой партии и включав­шая в себя целый комплекс мероприятий.

 

М. М. Окунев был одним из талантливых русских кораблестроителей, стоявших у истоков создания железного судостроения для нашего флота.

Родился М. М. Окунев 10 сентября 1810 года в Петербурге. Его отец, участник войны 1812 года, получивший в последствии чин генерал-майора, занимал должность инспектора по артиллерии в русской армии. С детства М. М. Окунев, несмотря на требования отца посвятить себя военной службе, мечтал стать кораблестроителем. В 1830 году, после успешного оконча­ния Училища корабельной архитектуры, он как один из одаренных учеников получил чин прапорщика и был оставлен в училище для преподавания математики. В числе лучших дру­зей и учителей М. М. Окунева в то время были капитан-лейтенант П. С. Нахимов и известный корабельный инженер И. А. Амосов.

В 1834 году М. М. Окунев участвует в составлении „Энциклопедического лексикона" (сло­варя), занимается переводом на русский язык работ английского инженера Блейка, а спустя два года им была написана первая книга „Опыт сочинения чертежей военных судов", имев­шая большое практическое значение при проектировании кораблей.

В 1840 году М. М, Окунева по его просьбе перевели в Петербургский Гребной порт, где он уже как судостроитель-практик начал строить свое первое судно. В 1844 году, имея достаточ­ный практический опыт, М. М. Окунев посетил почти все верфи Англии, занимавшиеся желез­ным судостроением. В течение пяти последующих лет он построил четыре парусных транс­порта водоизмещением от 250 до 350 т, одно лоцманское судно и пароход „Ординарец". В 1849 году М. М. Окунев первый в России приступил к строительству железного судна-бота для портовой службы в г. Николаеве, а чуть позже руководил сборкой доставленных из Англии железной баржи и дноуглубительной машины. В последующие два года М. М. Окунев являлся организатором постройки железных судов на Волге, а в 1854 году на Каспии, где руководил строительством пятнадцати паровых кораблей водоизмещением от 340 до 1100т. В 1860 году М. М. Окунева назначают на должность судостроителя Петербургского порта. Через два года полковник М. М. Окунев по состоянию здоровья уходит в отставку и посвящает себя редактор­ской работе по вопросам развития железного и броненосного судостроения в „Морском сбор­нике". Этот период жизни М. М. Окунева отмечен как наиболее плодотворный в теоретичес­ких исследованиях в области судостроения, а начатая тогда же работа над четырехтомным учебником „Теория и практика кораблестроения" являла собой фундаментальный труд как по истории, так и по теоретическим вопросам судостроения того же периода. В 1869 году он завершил перевод на русский язык книги известного английского корабельного инженера Э. Рида „О броненосных судах", ставшей пятым томом вышеназванной работы. За год до этого М. М. Окунев вновь поступил на службу и был назначен на должность старшего судостроителя Петербургского порта, а чуть позже его избрали членом Кораблестроительного отделения МТК. Таким образом выбор М. М. Окунева строителем „монитора-крейсера" был неслучаен.

 

Не стоит забывать, что к началу стро­ительства "монитора-крейсера" прошло всего лишь около четырех лет, как отече­ственные заводы наладили прокат прием­лемого для судостроения железа. Еще в октябре 1866 года инженер-механик П. Д. Погорельский по приказанию Ко­раблестроительного департамента разра­ботал первые правила приема металла для Адмиралтейства от подрядчиков. За­тем в марте 1869 года М. М. Окунев соста­вил новые "Правила приема железа от су­достроения", согласно которым это вменя­лось в обязанности непосредственно стро­ителю корабля, и он должен был строго следить за соблюдением всех статей.

По правилам железный лист толщи­ной в один дюйм (25,4 мм), площадью в один квадратный фут (0,093 кв. м) дол­жен весить не более 1,1 пуда (18 кг). Сле­дующим после взвешивания этапом яв­лялся наружный осмотр с целью выявле­ния в металле "пузырей", трещин и ока­лин. Затем один из листов партии (в партии находилось от 20 до 30 листов) подвешивали и ударяли по нему молот­ком в различные части, по звуку опреде­ляя его монолитность. После от листа от­резали часть и производили испытание ее на разрыв, который не должен был быть ниже 18 т на квадратный дюйм (6,45 кв. см) сечения. Окончательной яв­лялась горячая проба. Раскалив железо докрасна, его гнули по длине волокон на 125° и поперек их - на 90°. Признаком ка­чественного металла было то, что после остывания на пробном куске не было ни малейших трещин. Можно представить, сколько труда требовалось строителю, и без того загруженному многими обязан­ностями организационного характера, на прием в работу сотен тонн железа.

Одновременно с "браковкой" первой партии металла началась установка на стапель блоков, на которые со временем будет давить вся громада корпуса. В это же время по изготовленным ранее лекалам кормовых шпангоутов начали гнуть для них угловое железо с последующим пробиванием в нем на специальных стан­ках отверстий для заклепок. Эта работа производилась в специальных мастерских близ эллинга. Сначала докрасна разогре­вали профильное железо, а затем под прессом гнули его по лекалам. По мере изготовления составных частей шпангоу­ты собирали на "фальшиво" и их части окончательно подгоняли друг к другу. За­тем всю конструкцию разбирали, красили железным суриком и пронумерованные шпангоуты складывали в специальные сараи-хранилища до окончательной уста­новки их на стапеле. Те же самые опера­ции производились с килем.

С началом изготовления составных частей шпангоутов киля 20 мая 1869 го­да, согласно донесению в Главный мор­ской штаб главного командира Петербур­гского порта вице-адмирала С. А. Воевод­ского, на Галерном островке начались ра­боты по постройке "монитора-крейсера". Спустя четыре дня приказом по Морско­му ведомству за № 73 строящийся броне­носец назвали "Крейсер" и одновременно этим же приказом другому детищу А. А. Попова - заложенной в Николаеве яхте - присвоили имя "Ливадия".

Для обеспечения широкого фронта работ дополнительно приобрели инстру­менты на сумму 10 тыс. рублей и заказали Путиловскому заводу отлить в болванках железо, с тем чтобы, прокатав его, пол­учить листы для покрытия палуб. В целом на постройку корпуса отводилось два го­да, причем в первый планировалось на­брать на стапеле 1314 т, а в следующем -1425т металла.