Wundefwaffe

Начало работ и закладка

 

Продолжающая традиции парусного флота практика броненосного судостроения XIX в. была свя­зана с весьма незначительным объемом технической документации. Теоретический чертеж, конструктив­ный мидель-шпангоут, спецификация по корпусу, до десятка чертежей общего расположения — такой со­став проекта был обычным в начале постройки кораб­ля. Все остальное разрабатывалось заводом-строите­лем на основании этих материалов уже в процессе постройки на стапеле. Шло время, неизмеримо услож­нялись корабли, но порядок оставался прежним.

Небольшая группа работавших тут же на заво­де конструкторов, в соответствии с графиком и по­требностями работ в цехах и на стапеле после­довательно, переходя от одних "созревших" для установки на корабль изделий к другим, успевала вы­давать на них необходимые рабочие и сборочные чертежи. Искусство состояло в том, чтобы, своевре­менно реагируя на ход работ и предвидя все необхо­димые согласования, постоянно быть на один шаг впереди работы, наступавшей на пятки. Это был сво­его рода точнейший механизм, который при отсут­ствии сбоев и помех позволял нескольким конструк­торам обеспечивать постройку огромного по тем временам корабля. Так работали на Западе, так ра­ботали и в России.

Практически полностью тогда отсутствующее прогнозирование развития техники, незначитель­ность и несовершенство отечественных разработок, запоздалое получение информации о заграничных новшествах при естественном желании успеть вне­дрить новинку на строящийся корабль приводили к неизбежным от корабля к кораблю повторяющимся переделкам. Увеличивались трудоемкость, сто­имость, сроки постройки и, что всего хуже, перегрузка кораблей. Сверх предусмотренных в проектах добав­лялись новые веса брони, артиллерии, устройств, си­стем, механизмов и т. д.

Казалось бы, чего проще, убедившись в непре­одолимой повторяемости перегрузок, компенсиро­вать их достаточным запасом водоизмещения по про­екту. Но, увы, подобных предложений не было даже в упомянутой ранее записке Н.А. Субботина, прямо признававшего отсталость уровня отечественного ко­раблестроения от западного. В объявлявшихся МТК конкурсах на разработку новых кораблей этот запас задавался в пределах 1 % водоизмещения, а в проектах самого МТК отсутствовал совсем. Похоже, что спе­циалисты МТК воспринимали перегрузку корабля как фатальную неизбежность.

Иначе должны были относиться к перегрузке на заводе-строителе, который, в конечном счете, нес от­ветственность за соответствие корабля проекту и тер­пел убытки из-за повторяющихся переделок. М.И. Казн строго следил за соблюдением законных инте­ресов завода.

Но "обойти" сложившийся порядок было не­возможно. Сделав на основе полученных чертежей и спецификации по корпусу первый заказ стали (око­ло 200 т), завод из-за тотчас же начавшихся переде­лок проекта в МТК должен был на год остановить вы­дачу дальнейших заказов. Остановились и первые работы на стапеле — выполнявшаяся в сентябре и ок­тябре 1889 г. сборка конструкций вертикального киля (около десятка тонн стали). Работы прервались по­чти на целый год.

Вместе с проработками нового расположения механизмов (по предложениям МТК) завод оказал­ся перед необходимостью переделывать и только что утвержденный (по журналу № 96) теоретический чер­теж: нужно было сохранить прежнюю плавучесть кормы, уменьшенную "вырезкой балкона". Вскоре пришлось столкнуться и с прямыми бюрократиче­скими амбициями: отправленные на утверждение МТК заводом 4 января 1890 г. только что разработан­ные рабочие чертежи руля, ахтерштевня и форштевня были возвращены заводу без рассмотрения. Причины "не засвидетельствованы" наблюдающим корабель­ным инженером (он еще не был назначен, когда чер­тежи были разработаны), не рассмотрены главным корабельным инженером. И хотя М.И. Казн просил, чтобы чертежи рассмотрели в МТК без промедления, поскольку завод должен заблаговременно приступать к работам, "порядок" был соблюден: через две недели после первого получения чертежей в МТК их по вто­рому кругу направили строго по инстанциям: наблю­дающему корабельному инженеру Н.В. Долгоруко­ву, который через главного корабельного инженера Петербургского порта снова их представил в МТК. Возвращения их, несмотря на напоминания, при­шлось ожидать до августа.

Переделка проекта в МТК затягивалась, и уже сам управляющий Морским министерством Н.М. Чихачев, обеспокоенный 2,5-месячной остановкой ра­бот на заводе, призывал прекратить прения и "на что-нибудь решиться" (имеются в виду прения по поводу увеличения длины крейсера). А пока заводу было ве­лено срочно организовать церемонию закладки ко­рабля. Закладку "Рюрика" приурочили к предстоя­щему на заводе спуску императорской яхты "Полярная звезда" - — второй, столь же роскошной и вместительной, что и строившаяся в Дании под наз­ванием "Штандарт".

Два этих знаменательных события на Балтий­ском заводе совместили с двумя такими же в Петер­бургском порту: здесь в Новом Адмиралтействе спускали на воду канонерскую лодку "Грозящий" и на Галерном островке закладывали броненосец "Наварин".

Освященные "высочайшим" присутствием, связанные с приглашением дипломатического кор­пуса, обширного круга почетных гостей и со сбором на редкость многочисленной выстроившейся на Неве салютующей эскадры — эти события, состояв­шиеся в один день 19 мая, стали центральными в сто­личной хронике весны 1890 г. Обстоятельные, до ме­лочей разработанные церемониалы каждого из этих мероприятий осуществили по высшему разряду: с роскошным убранством мест закладки и царских па­вильонов на дамбах у стапелей, с оркестром и почет­ным караулом гвардейского экипажа, с подъемом на спускаемых кораблях императорского штандарта, салют которому вслед за собравшимися на рейде кораблями подхватывали, по условному флагу на флагштоке Главного Адмиралтейства, также и пуш­ки Петропавловской крепости.

Расцвеченные флагами корабли на Неве воз­главил клипер "Стрелок" под флагом вице-адмира­ла Н.В. Копытова. Эту эскадру из пяти избороздив­ших все океаны клиперов дополнял приглашенный на торжества отряд яхт Петербургского яхт-клуба. Из Кронштадта гостей на торжества доставил пароход кронштадтской крепостной артиллерии "Фельдцейхмейстер Михаил". Присутствовали и таможенный крейсер "Кречет", и малые императорские яхты "Дер­жава" и "Царевна". Правее отряда клиперов, у набе­режной, расположился отряд миноносцев во главе с броненосцем "Император Николай I". Таким обра­зом, корабли всех классов флота приветствовали зак­ладку "Рюрика".

Как доносил в МТК наблюдающий инженер Н.В. Долгоруков, закладка состоялась в 12 ч 30 мин в присутствии государя императора Александра Александровича, государыни императрицы Марии Федоровны (матери будущего царя Николая II), ко­ролевы эллинов Ольги Константиновны (дочери пре­жнего генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича — сына Николая I) и генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича. Рождался очередной исторический парадокс: столпы империи в зените ее могущества закладывали корабль, кото­рому предстояло стать героем войны, подорвавшей это могущество и подготовившей крушение и импе­рии, и династии, и самого самодержавия.

К остававшимся почти год без изменений де­талям вертикального киля присоединили прилега­ющие флоры. Получился участок днищевой части корпуса. Серебряная закладная доска была установ­лена на вертикальном киле под средним листом внутреннего дна в промежутке между 56-м и 57-м шпангоутами. На одной стороне доски под надпи­сью "20-пушечный броненосный крейсер "Рюрик"' перечислялись присутствовавшие высочайшие осо­бы, на другой — высшие чины флота: управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.М. Чихачев, исполняющий должность командира Петербур­гского порта контр-адмирал А.К. Шефнер, испол­няющий должность главного инспектора кораблестроения Н.А. Самойлов, главный корабель­ный инженер порта старший судостроитель Н.А. Субботин, а также наблюдающий корабельный ин­женер Н.В. Долгоруков.

Разъехались высочайшие гости, и на стапеле снова стало тихо: спецификация по корпусу по-пре­жнему отсутствовала, стали для постройки корабля не было. Пришлось вице-адмиралу Н.М. Чихачеву (резолюцией от 7 июня) напоминать МТК: "...Из-за формальностей мы теряем самое золотое время, не приступают к заказу стали и все стоит, завод бездей­ствует, рабочие голодают и все из-за замедления тех­нического комитета, разрабатывающего чертежи более года".

Но и экстремальность ситуации не изменила за­веденного "порядка": спецификацию, одобренную 7 июня, завод не мог получить и спустя неделю. В ре­зультате к возобновлению заказов стали Путиловскому заводу (отдельными партиями) приступили только в конце июня. К ноябрю сумма заказов соста­вила уже более половины веса корпуса. 24 сентября (после трехмесячного ожидания) МТК одобрил чертеж стапель-блоков и положение спусковых фунда­ментов и полозьев в деревянном эллинге, где строил­ся крейсер.

Система пришла в движение: вопросы, кото­рые ставил завод, говорили о все более энергичном развитии конструкторских и стапельных работ. Все­го с августа по декабрь 1890 г. для оперативного ре­шения вопросов по "Рюрику" МТК пришлось про­водить семь заседаний с соответствующими журнальными постановлениями.

По смете 1890 г. на постройку корпуса крейсе­ра ассигновалось 1,3 млн. руб., механизмов 0,7 млн. руб. (отчетная стоимость корабля составила 7,6 млн. руб.) Деньги перечислялись ликвидационной комис­сии (подводившей итог деятельности упраздненного частного Общества Балтийского завода) в виде аван­сов (200 тыс. руб.) по получении отчетов об израсхо­довании предыдущего аванса.

1 августа 1890 г. возобновили работы на ста­пеле. Наращивая днище вдоль и вширь корабля, со­бирали детали вертикального и горизонтального ки­лей, кильсона и стрингеров. За неделю добавляли в среднем по 4-8 т, гнали по длине корабля флоры, вы­ставляли первые шпангоуты, начинали собирать первые листы наружной обшивки. К 1 декабря вес корпуса на стапеле составлял уже около 240 т. В октяб­ре в помощь наблюдающему по корпусу назначили старшего помощника судостроителя B.C. Шведова.

Наблюдающим за постройкой механизмов крейсера 5 июля 1890 г. временно назначили старшего инженера-механика М.И. Румянцева, который следил за изготовлением на заводе механизмов для броненос­ца "Гангут".

В соответствии с разработанной спецификаци­ей по механизмам крейсера уже весной 1891 г. был сделан заказ на его гребные, коленчатые и дейдвудные валы. Завод Джона Брауна (Англия) обещал их доставить в навигацию 1891 г. (Цену Обуховского за­вода М. И. Казн счел чрезмерной, завод Крупна на­значил слишком большой срок.) Технические требо­вания приняли по нормам Английского Адмиралтейства. За изготовлением наблюдал нахо­дившийся тогда в Англии инженер-механик Алек­сандр Иванович Соколов, который с 1887 г. на заводе фирмы Р. Нэпира в Шотландии участвовал в состав­лении рабочих чертежей механизмов для строивших­ся Балтийским заводом крейсера "Память Азова" и императорской яхты "Полярная звезда". В качестве представителя Балтийского завода А.И. Соколов находился в Англии до 1894 г.