Постройкой новых минных крейсеров за счет предполагавшихся программой 1890 г. 50 миноносцев Морское министерство рассчитывало уменьшить неуклонно нараставшее и все более беспокоившее превосходство германского флота над русским. В то же время, сооружая флот в противовес германскому, образцом для новых минных крейсеров избрали прежний проект Ф. Шихау ("Казарский"). Другого примера вокруг не видели. В январе 1891 г., чувствуя влияние времени, артиллерийские специалисты при обсуждении заданий настаивали на том, что истребитель миноносцев "для полной действительности своей" должен иметь гораздо более многочисленную и более сильную артиллерию, чем на "Казарском". Но большинство членов МТК присоединилось к мнению черноморской комиссии И.М. Дикова, рекомендовавшей для сохранения "Казарским" хороших морских качеств и 20-уз хода" оставить на нем уже установленные два 47-мм орудия, а на оставшихся семи тумбах установить 37-мм одноствольные пушки, которых "по силе действия совершенно достаточны для отражения миноносок".
Так искусственное ограничение вооружения "Казарского", вызванное необходимостью устранить промахи немецких строителей (более легкая артиллерия с ее более компактными боеприпасами подгонялась" под имевшиеся легкие подкрепления и ограниченные емкости погребов") было ошибочно распространено и на вооружение последующих кораблей этого класса. Более же сильная артиллерия, предлагаемая членами артиллерийского отдела МТК, неизбежно должна увеличить и изменить тип "Казарского" и неизвестно еще, какие морские качества окажутся у этого измененного типа, - так оправдывали свое решение члены МТК под председательством вице-адмирала К.П. Пилкина (1824-1913).
О глубокой же переработке проекта "Казарского" с учетом опыта "Лейтенанта Ильина" и "Капитана Сакена" вопрос не поднимался." Заказать миноносцы подобные "Казарскому" - распорядился управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.М. Чихачев. 13 января 1891 г., по докладу генерал-адмирала Алексея Александровича, последовало "высочайшее разрешение" на заказ двух минных крейсеров типа "Казарский" для Балтики на заводе Шихау (ввиду занятости своих эллингов) и одного для Черного моря своими средствами. Два балтийских крейсера должны были стать образцами для постройки следующих "у себя дома".
В соответствии с решением МТК изменение в контракте с заводом Шихау касались лишь усиления шпилевой машины. Контракт на постройку "для Российского императорского правительства двух стальных минных крейсеров, с механизмами тройного расширения системы Шихау с окончательной отделкой и полным изготовлением их к службе" 18 февраля 1891 г. подписали: уполномоченный фирмы Ф. Шихау инженер Рудольф Александрович Цизе и начальник ГУКиС вице-адмирал Василий Иванович Попов (1830-1893), герой обороны фрегата "Аврора" на Дальнем Востоке, в крымской войне, участник плавания на парусно-паровых фрегатах и корветах в Средиземном море и Тихом океане, в 1874-1882 гг. командовал броненосным фрегатом "Адмирал Чичагов").
Первой из 11 статей контракта оговаривались , "предметы подряда и цена". За постройку двух кораблей и достижения ими 21-уз скорости (при 2-часовом форсированном испытании на мерной миле) фирма должна была получить 1,4 млн германских марок. В этом пункте заключалось первое историческое недоумение. Министерство, несмотря на сомнительные результаты форсированного дутья, не решилось потребовать достижения скорости при естественной тяге. Явно отстававшей от мирового уровня была и эта 21-уз скорость. Статья 2 - "Качество" обязывало фирму строить корабли "во всем согласно с требованиями науки, правильно, прочно, чисто из возможно наилучшего материала , с теми же, что и при заказе "Казарского" (по правилам Императорского Германского правительства) характеристиками.
Заказчику предоставлялась полная свобода наблюдения за работами, а наблюдавшим офицерам выделялась специальная комната. Фирма брала на себя обязательство "исполнять все требования об улучшениях и изменениях, если о них будет заблаговременно заявлено". Пункт этот был, видимо, мало к чему обязывающей любезностью, ограниченной условиями весовой нагрузки и стоимостью "улучшений". Полное минное вооружение из трех аппаратов (один носовой, два бортовых), включая воздухонагнетательные насосы, министерство должно было доставить на завод не позже восьми недель до срока сдачи кораблей.
Чертежи расположения минного вооружения согласно с корпусными чертежами фирмы должны были составляться заказчиком, рабочую силу и материалы предоставляла фирма. На нее возлагалось и устройство для подъема мин, размещение зарядных отделений в командном носовом отделении, поставка и установка "медных труб и паровых разобщительных клапанов котла воздухонагнетательных насосов". Такое разделение работ и поставок нарушало принцип полной ответственности фирмы за сдачу корабля, порождало риск несогласованности и задержек. Наверное, имело смысл, чтобы получить образцы немецкой минной техники, поручить ее поставку фирме Шихау. Согласно ст. 3 "срок сдачи" фирма обязывалась начать работы немедленно по подписании контракта и подготовить корабли для испытаний к 1/13 мая 1892 г.
Ст. 4 "условия свидетельствования и приемки" предусматривала освидетельствование и испытание материалов наблюдавшим инженером. Всякое несоответствие качеству материалов, небрежная сборка и отступление от чертежей и спецификаций, исправлялись по письменному заявлению наблюдающего. Непроницаемость корпуса и переборок проверялись струей брандспойта на стапеле. Наполнение отсеков водой "до известного уровня", которое позволяло установить "рациональную настоящую пробу водонепроницаемости переборок", как это в своей записке на имя И.А. Шестакова еще в 1885 г. предлагал капитан 1 ранга СО. Макаров по-прежнему предусмотрено не было. Фирме ее даже и не предлагали.
Формальным, по-видимому, было и внешне весьма многозначащее обязательство фирмы выдать комплект чертежей и инвентаря (по нормам германского военного флота), под расписку наблюдающим инженерам, чтобы они могли "заранее хорошо ознакомиться с корпусом и механизмами, строящихся судов, заявить заблаговременно о нежелательных изменениях". Трудно представить, чтобы МТК мог передать инженерам свои полномочия по утверждению чертежей и позволять менять их по своему вкусу. Существовал, по-видимому, неписаный уговор - воспроизводить тип "Казарского", и фирма, конечно, отступать от него не собиралась. Такой же комплект из 13 чертежей представлялся в МТК. Состав грузов "для пробного рейса", включая неизменным те же 10 пунктов, что значились в контракте для "Казарского", кроме артиллерии. Вместо 9 47-мм одноствольных пушек Гочкиса значились 2 47-мм и 7 37-мм. Такое ослабление вооружения, идущее вразрез с мировым опытом, необъяснимо. Кроме 2-часового испытания на мерной миле для достижения 21-уз скорости в форсированном режиме фирма обязывалась провести 5-часовое испытание с не менее чем 16-уз скоростью при естественной тяге и гарантировала расход угля не менее 0,8 кг/л.с. По требованию заказчика могло быть проведено и опытовое определение циркуляции.
Остальные статьи оговаривали коммерческо-процессуальные обязательства фирмы, порядок платежей и штрафных санкций. Деньги из ГУКиС переводились (по удостоверении наблюдающих инженеров) на один из банкирских домов Германии, тремя платежами по одной трети стоимости: 33% при заключении контракта, 33% при спуске и после готовности машин и котлов к установке, 34% при окончании приема после испытаний в Пиллау. В обеспечение первых двух платежей, фирма на их сумму выдала Морскому министерству в С-Петербурге векселя "с бланковой надписью Германского банка в Берлине". Из них вычитались бы (если требуется) штрафы за несоблюдение контрактной скорости (по 5000 марок за каждые 0,1 узла) и опоздание готовности (по 1000 марок за неделю).
Заказчик имел право отказаться от кораблей, если просрочка сдачи достигала 3 месяца или скорость оказывалась меньше 20 уз. В этом случае фирма возвращала два первых платежа (с начислением 4,5% годовых), а министерство выдавало полученные ранее векселя. Но эти санкции были формальными. Заметного опоздания готовности при высоком уровне германской промышленности и полной отработанности проекта ждать не приходилось. Еще менее приходилось бояться не достижения гарантированной опытом "Казарского" контрактной, более чем скромной 21-уз скорости. Загадку составляет отсутствие требования о достижении этой скорости при естественной тяге и не заинтересованности фирмы в ее превышении. Премий за это не предусматривалось. В то же время, отражая какие-то происходившие, видимо, закулисные переговоры, в тексте закладной доски "Казарского" указывалась 23,5 уз, а двух новых крейсеров - 22,5-уз скорость.
Приходится думать, что в видах экономии министерство от таких скоростей отказывалось, а их упоминание должно было послужить дезинформацией тех ответственных лиц, которым эти доски предназначались.
Фирма могла быть довольна. Сохранив практически без изменения прежний технологически освоенный и удобный для воспроизведения, тот же далеко не на высшем уровне проект, ей удалось уменьшить состав полезных грузов, еще более облегчить вовсе не строгие (только на мерной миле) условия испытания и выговорить за это еще и повышенную стоимость. Нетрудно понять и мотивы, которыми при заключении контракта и составлении спецификаций руководствовался удачливый и по своему добросовестный предприниматель Ф. Шихау (или его наследники). Он честно делал свое коммерческое немецкое дело, но вовсе не видел необходимости строить для русских корабли лучше тех, которые они сами предусмотрели в подписанном ими контракте. В условиях откровенного соперничества правительств двух держав, особенно в торговых отношениях (обострение таможенной войны 1891-1893 гг.) в судостроении фирма старалась не дать своим восточным соседям новейшие и лучшие образцы германской техники.
Эта двуединая задача прослеживается в истории всех немецких заказов. Главное - с наименьшими издержками добиться выполнения контрактных условий. Отсюда - одновинтовая схема машин, локомотивные котлы германских железных дорог, смехотворное артиллерийское вооружение и нацеленность на жесточайшие весовые и энергетические ограничения, произведенные с наименьшими расходами, обеспечивающее достижение контрактной скорости. Труднее, да пожалуй что и невозможно, проследить ход мыслей и, наверное, тех тайных как сейчас говорят "откатных" рублей и марок, которые руководили действиями русских заказчиков. Надо было очень не любить свой флот и свое отечество, или быть к ним глубоко равнодушным, чтобы после обстоятельнейшей статьи в "Кронштадтском вестнике" русского патриота Владимира Рейнгольдовича фон Берга, не моргнув, подписывать с Ф. Шихау контракт и спецификации, почти слово в слово повторявшие условия заказа "Казарского" и отказываться от совершенствования этого типа корабля.
Так складывалось искусство составления контрактов, в которых явные или скрытые уступки в пользу фирмы, постепенно приближались к случаям прямого пренебрежения государственными интересами. "Нечего сказать, усердны агенты Морского министерства", сказал о подобном контракте управляющий Морским министерством (в 1906-1903 гг.) П.П. Тыртов (1836-1903), узнав от председателя наблюдающей комиссии М.А. Данилевского (1851-1910) о том, что морской агент в США Д.Ф. Мертваго в контракте на заказ брони для крейсера "Варяг" не предусмотрел никаких санкций за опоздание поставки в случаях технологического брака. Видимо, так же мог он высказаться и о заказе минных крейсеров в 1891 г. И отдельные отступления, допущенные в контракте, общую картину не меняли.
В марте, чтобы не отступать от типа "Казарского" отказались от предусматривавшегося контрактом третьего торпедного аппарата, но зато потребовали по опыту "Казарского", улучшить динамо-машины и по примеру 120-тонных миноносцев установить рельсовые пути для подачи торпед.
Несмотря на заказ серии из двух кораблей по уже готовому проекту, фирма Шихау требовала увеличенную плату до 730 тыс. марок за каждый, и лишь из-за переноса заказчиком срока сдачи (фирма бралась исполнить заказ за 10 месяцев) с зимы на 1 мая 1892 г. (чтобы привести готовые корабли в Россию с началом навигации), согласилась понизить цену до 700 тыс. марок.
Спецификация кораблей по корпусу почти во всем повторяла характеристики и конструктивные размеры, предусматривавшиеся на "Казарском".
Главные размерения составляли: длина по ватерлинии 58 м, наибольшая ширина 7,4 м, глубина трюма 4,1 м, углубление среднее 2,1 м, с ахтерштевнем 3,05 м. По какой-то небрежности длиной по ватерлинии была названа длина между перпендикулярами, именно так и названная в теоретическом чертеже. С немецкой точностью эта длина получалась между двумя перпендикулярами, отсчитанными от нулевого шпангоута (шпация 500 мм) до шп.116. (по правилам германского судостроения отсчет шпангоутов шел от кормы к носу). Кормовой перпендикуляр проводился по оси баллера руля и совмещался с нулевым шпангоутом, носовой проводился по старинному правилу судостроения - от шпунта форштевня - на обязанности которой по давнему обыкновению, лежал заказ закладных досок.
Из рекламных целей, фирма, в расчете на новые заказы, могла не поскупиться на отработку вариантов художественного оформления досок и даже пойти на беспрецедентный шаг изготовления досок к двум событиям постройки кораблей: ее начала, а затем и официальной закладки. Подозревать в такой роскоши, особенно прижимистое Морское министерство, было бы неосновательно. Странным было и появление второй пары досок, посвященных, закладкам двух кораблей. Состоялись они, как явствовало из текстов, незамедлительно после начала постройки: "Воеводы" - 1 августа 1891 г., "Посадника" - 10 августа 1891 г. Разные по величине серебряные пластины - одна 12,9x7,4 см, другая - 11,4x8,1 см изображали тот же гравированный силуэт корабля и одинаковые, кроме даты закладки, странным образом и только на лицевой стороне исполненные надписи: "Минный крейсер (далее название корабля. - P.M.), построенный (для "Воеводы" была допущена ошибка. - P.M.) Ф. Шихау в Эльбинге в 1891 году. Длина 58,0 м. Ширина 7,4 м, Высота 3,81 м, Осадка 3,2 м. Скорость 22,5 узловъ. Сила машин 3500 инд. л.с. Водоизмещение 400 тоннъ. Запас угля 95 тоннъ. Заложен (далее - дата. - P.M.).
О надписи на обороте в "Каталоге", выпущенном ЦВММ в 1974 г., не говорится. Возможно, что на этой стороне предполагали (но почему-то не успели) нанести, как это было принято в русском флоте, фамилии высших чинов Морского министерства и участников церемонии. Могло быть и другое - гравировка на оборотной стороне фамилии того, кому фирма считала нужным преподнести доску в качестве сувенира. Увы, такие детали остаются в истории неисследованными. В ноябре уже были готовы корпуса кораблей, шло испытание водонепроницаемости (в большинстве, как этого добилась фирма, струей из брандспойта и наливанием воды в отсеки) и приступили к сборке машин на стенде. 26 ноября крейсер № 1 ("Воевода") был спущен на воду, в январе 1882 г. на нем закончили установку котлов и приступили к установке машин. В апреле закончили прокладку сети электрического освещения, установку вспомогательных механизмов и устройств, развернули отделку помещений. С отставанием, равным циклу соответствующих работ на "Воеводе", приступили к ним и на "Посаднике" (спущен 1 апреля 1892 г.). В апреле 1892 г. наблюдавший инженер-механик Н.А. Пастухов забраковал все четыре главные паровые трубы (медные, диаметром 150 мм и толщиной 6,5 мм) для обоих крейсеров, но фирма успела сделать новый заказ и к началу мая "Воевода" был отбуксирован в Пиллау для окраски в доке подводной части и установки гребного винта. 15 мая на двухчасовом форсированном испытании при осадке носом 2,27 и кормой (с пяткой рулевой рамы) 3,25 м. "Воевода" на двух пробегах по 18,25 мили развил среднюю скорость 22,29 уз (при 256 об/мин). 22 мая при той же нагрузке (водоизмещение 395,5 т), "Посадник" развил среднюю скорость 22,12 уз. 23 мая на обоих кораблях установили доставленные из Берлина закладные доски. На 5-часовом испытании 16-уз скоростью, удельный расход топлива, при мощности около 850 л.с. составил 0,75 и 0,778 кг/л.с. час. 5 июня сдача кораблей завершилась (задержка была вызвана рядом переделок и запозданием доставки из России торпедных аппаратов) и, приняв экипажи, доставленные транспортом "Красная Горка", крейсера, подняв флаги, гюйсы и вымпелы отправились в Россию.
В середине июня корабли невиданного еще на Балтике нового типа привлекли всеобщее внимание и сразу же получили представительское назначение. В июле "Воеводе" поручили конвоирование в Транзунд шедшую с генерал-адмиралом яхту "Стрела". Осенью оба крейсера на время маневров были включены в состав Практической эскадры. "Воевода" действовал в нападающем отряде вице-адмирала Н.И. Казнакова (1834-1906) и благодаря ошибке командира новейшего 20-уз миноносца "Экенес" (он принял "Воеводу" за "Посадника"), сумел настичь "противника" после погони 21-уз скоростью. Для различия крейсеров-близнецов решили дать "Воеводе" преобладание в окраске белого цвета, "Посаднику" - желтого. Но белая труба сильно обгорала и уже тогда пробовали красить ее в черный цвет. На "Посаднике" придерживались принятого в гвардейском экипаже желтого цвета. На "Воеводе" продолжали красить трубу в белый цвет (с обгоранием боролись, обливая трубу водой), подчеркивавший чистоту и нарядность. По этому цвету корабли и различали при плаваниях с императорскими яхтами. В кампании 1893 г. в составе Практической эскадры "Воевода" в Моонзунде изучал фарватер и в ночь на 10 августа удачно атаковал эскадру, стоящую на рейде. Свет прожектора "Воеводы" отвлек внимание на эскадре, позволив действовавшим с ним миноносцам прорваться на рейд. В пути при конвоировании императорской яхты "Полярная Звезда" (шли на открытие порта в Либаве) крейсера по приказу императора провели гонку. Число оборотов довели с 200 до 250. Быстро обогнав прибавившую ход яхту, крейсера довели скорость до 21-22,5 уз. "Нервное содрогание корпуса", шум работы вентиляторных машинок форсированного дутья, бурун за осевшей в воду кормой, острый, как нож форштевень, врезающийся в воду и узенький фонтан бегущий перед носом - такую картину в книге "Счастливые и тяжелые минуты крейсера "Воевода" (С-Пб, 1895) рисовал влюбленный в свой корабль, его первый (в 1892-1893 гг.) командир капитан 2 ранга В.К. Витгефт (1847-1904).
Поручни выполнялись из тикового дерева, для солнечных и дождевых тентов предусматривались стойки "в достаточном количестве и достаточной прочности". Для двух шлюпок с бортов предназначалось по паре поворотных шлюпбалок со всем такелажем, а на палубе для двух шлюпок - ростры "из кованного железа". "Двойные буксирные кнехты" и соответствующие клюзы в бортах установили на юте, а в удобных местах "на корме и на носу" - по 2 медных кнехта "для буксирования". Постоянная фок-мачта имела рей, кормовая могла опускаться на шарнире, крепили их вантами с "падежными винтами" (очевидно, винтовые талрепы).
"Паруса из хлопчатобумажной ткани и все части, нужные для постановки парусов закреплены к палубе и бортам". С правого борта предусматривалась съемная площадка с трапом из тикового дерева с медными поручнями, с левого борта обыкновенный штормтрап. Передний руль можно было поднимать и опускать, не мешая выбрасывающему аппарату, задний руль ("хорошей конструкции"), как и передний, мог действовать от паровой машины или вручную. Штуртросовая проводка (частью из прутков стали) прокладывалась по верхней палубе вдоль ватервейсов, что, конечно, делало ее чрезвычайно уязвимой от разного рода помех и повреждений, а в условиях обледенения могло и вовсе вывести корабль из строя. Но и эта явная неконструктивность сомнений у заказчика не вызывала. Рулем можно было править или паровым штурвалом с мостика или из командирской рубки, в которой располагалась паровая рулевая машина. Здесь же можно было править и ручным штурвалом. Предусматривалось и аварийное управление - закладыванием талей к румпелю. Управление рулем в корме не предполагалось. Максимально возможные (в соответствии с классом корабля) предусматривались выполнявшиеся строго по чертежам и обстоятельно описанные удобства отделки и оборудования внутренних помещений. Конечно, это не было яхтенное изящество кагот-бом-баньерок во многом рекламного миноносца "Геленджик" французской фирмы О. Нормана - красного дерева на верфях Ф. Шихау не применяли - но многое зависело от качества отделки, того самого, которого до сих пор часто не хватает отечественным мастерам. С наибольшей тщательностью отделывались офицерская кают-компания с ее передним отделением, командирская каюта, пять кают офицеров, врача, буфет и ватерклозет. Их каютные щиты имели рамы из орехового дерева, кленовые филенки, а стены переднего отделения тиковые. Все поверхности полировались. Помещения украшались резной работой, потолки покрывали белым лаком. Вся мебель была ореховая полированная. Входной трап в кают-компанию изготовляли из тика с кленовыми ступенями и накладными планками. О пожаробезопасности, устраивая по обычаям парусной эпохи деревянные трапы, еще не задумывались. В каюте командира, кроме кровати (с пружинным и волосяным матрацами), дивана, шкафов и письменного стола, предусматривалось еще 14 предметов, включая зеркало и "умывальный стол с посудой". Чуть скромнее обставлялись офицерские каюты (не было стульев и письменного стола, кровать совмещалась с рундуком).
В кают-компании помещали обеденный стол, 8 стульев, диван, зеркало, 2 шкафа, крючки для одежды и, как во всех каютах, "клеенчатый ковер", а также звонок. В заднем командном помещении размещали койки в 2 ряда, из которых нижние со съемными подушками могли служить для сидения. В них, как и в двухместных каютах унтер-офицеров ставили умывальный стол с принадлежностями, вешали зеркало и лампу (не керосиновую). Камбузное отделение имело настил из 2,5-мм стальных листов с 16-мм изразцовым цементным полом. В соседнем отсеке с цементным полом и вентиляцией располагали для команды 2 ватерклозета с водопроводом и один писсуар. В переднем командном отделении (борта обшивали 12-мм досками) бортовые рундуки для платья и их тиковые крышки могли служить в качестве столов и спальных мест. В них могли ставить съемные столы и скамьи. Здесь же устанавливали цистерну емкостью 250 литров для питья команды, вдоль бортов ставили 6 тиковых шкафов для одежды команды и подвешивали железные прутья с кольцами для коек. Во всех жилых помещениях предусматривали паровое отопление.
В носовой части под жилой палубой располагались ниша для переднего руля, шкиперская койка, помещение для четырех торпед, место для хранения их боевых зарядных отделений и место для боеприпасов. Вход в жилую палубу закрывался двумя люками, из которых верхние запирали на ключ. 4-мм стены погребов обшивались 20-мм деревянными досками. Для затопления погреба проводились медные трубы с впускными и выпускными кранами. В смежных с погребами отсеках находились цепные ящики. В провиантском отделении находились 4 цистерны общей вместимостью 2,2 т воды, вблизи хранили запасы солонины, вина, спиртных напитков.
В кормовой части находилось такое же, как в носу, помещение боеприпасов, погреба сухой провизии, офицерской провизии, брут-камера (хранилище хлеба), парусная каюта, офицерский погреб. Все оковки и все замки изготовлялись из меди, В каждом водонепроницаемом отсеке устанавливался отдельный эжектор, каждая водонепроницаемая переборка снабжалась перепускным клинкетом. Для мытья палубы на баке установили ручную помпу. Для выкачивания воды из смежных отделений в них были выведены отливные трубы. Общепринятая в отечественном судостроении центральная водоотливная магистральная труба не предусматривалась. Вентиляцию трюмных помещений предполагали устроить "по возможности хорошо". Электрическое освещение предусматривалось во всех жилых помещениях, а также в машинном и кочегарных отделениях. Прожектор в носовой части имел мощность 5000 свечей, переговорные трубы, звонки и механические телеграфы проводились с командирского мостика и из командирской "башни" в машинное отделение и к минным аппаратам.
"Сигнальный аппарат" (видимо, звонок или телеграф) с мостика командира в его каюту предполагалось установить, "если не представится затруднений". По ведомости инвентарных принадлежностей фирма доставляла один полный чайный и столовый сервиз, а также "прибор из металла кристофль" на 9 персон (офицеров) включая прилагаемый к ним комплект "столового белья", кухонные и посудные полотенца, а также посуду для команды на 45 человек. Фирма поставляла также две 8-весельных шлюпки кипарисового дерева (длина 6,4 м, ширина 1,9 м) с принадлежностями (близких по классу к русскому вельботу), а также оцинкованную стальную 4-весельную шлюпку (длиной 4 м) с воздушными ящиками и круговым по бортам пробковым кранцем. По шкиперской части в снабжении корабля входили два якоря (508 и 468 кг), 90-саженную 22,2 мм цепь, два 108 м стальных проволочных троса окружности 50 мм, один пеньковый буксир окружностью 160 мм, два 120 саженных троса окружностью 80 мм и еще множество предметов 50 наименований (от кожаных ведер, матов, чехлов и швабр до спасательных буйков, комплекта морских огней, складных стульев и "судового колокола").
Спецификация по механизмам в отличие от четкого позиционирования всех элементов спецификации по корпусу представляла собой трудно различимую смесь валового перечисления деталей и агрегатов. Вполне, видимо по-свойски, сговорившись с заказчиком, удовлетворив его обещанием изготовить механизмы точно такие, как на "Казарском", фирма сочла возможным обойтись минимальным составом характеристик и тем обеспечила себе широкую свободу действий. Из всех характеристик машины приводилось лишь тройное расширение и мощность 3300 л.с, развиваемая при полном ходе (250 об/ мин). Не назывались ни контрактная 21-уз скорость, размеры цилиндров, ни остальные размерения. Приводилось лишь давление, которому перед сборкой подвергались цилиндры: ЦВД - 18 атм, ЦСД - 12 атм, ЦНД - 4 атм, паровые трубы - 20 атм. Об остальном говорилось, что во всем, "что не упомянуто, машина должна не отличаеться от машины минного крейсера "Казарский". Еще короче были сведения о предусмотренных проектом двух котлах которые "соответствуют нормальному типу, локомотивного котла Прусских Государственных дорог". Эти отсылки к документам, не включенным в спецификацию и не приложенным к ней, были явным нарушением нормальной контрактной практики, требовавшей однозначности и исчерпывающего содержания технических требований заказа. Но и они возражений в Морском министерстве не вызвали. Более четкой была, например, спецификация, которую в 1878 г. Берлинский машиностроительный завод представил на машины, строившиеся им для русских канонерских лодок типа "Ерш".
По-видимому, нарочитая невнятность спецификации фирмы Шихау имела целью предостеречь русских заказчиков от соблазна попытаться воспроизвести ее машины в России. Впрочем, некоторые характеристики в спецификации присутствовали: например, показатели прочности стали для котлов (временное сопротивление 38-44 кг/мм"^ для внутренних деталей и для корпуса (42-48 кг/мм"). Гарантировалось, что котлы будут собраны "прочно и согласно указаниям науки" и склепаны стальными заклепками гидравлической машиной. Рабочее давление котлов составляло 12 атм, испытательное - 20 атм, давление воздуха в поддувалах при полном ходе 6-8 см. водяного столба, подробно перечислялась арматура котлов, а также способы теплоизоляции асбестом, войлоком и для цилиндров машин еще и красным деревом.
Работу машины полным ходом могла обеспечить одна питательная помпа при бездействии второй. В машинном отделении располагалась также центробежная циркуляционная помпа с паровым приводом системы Компаунд, двухцилиндровая паровая донка системы Вортингтона, два паровых вентилятора опреснительный аппарат системы Норманди производительностью не менее 2 т/сут. Циркуляционная помпа могла брать воду из трюма и качать ее за борт через особый отросток. Воздушный насос воду из холодильника качал в изготовленный из меди теплый ящик, вода из него пропускалась в другой (цилиндрический) теплый ящик и оттуда выпускалась или за борт, или в запасную цистерну. Паровая донка, сообщаясь с клапанным ящиком, могла брать воду из-за борта, из холодильника, из цистерн пресной воды, из трюма. Воду можно было подавать в котлы, за борт, па палубу, в машинное отделение; предусматривались соответствующие трубы и краны. Паровые и питательные трубы изготовлялись тянутыми из красной меди. Главные паровые и питательные трубы и цилиндрическая часть сепаратора обвивались проволокой. Гнутые участки труб утолщались на один калибр.
Все фланцы труб соединялись на "бронзовых притертых чечевицах", их испытывали давлением 18 атм, трубы холодильника - 20 атм. Запас пресной воды в сообщавшихся цистернах машинного и котельного отделений составлял 5 т. Предусматривались цистерны для масла (1 куб.м), сала, обстрижки, а также шкафчики для рабочего платья машинистов, стол и шкаф с двумя тисками. Здесь же в машинном отделении "удобно и сподручно" размещали имущество и гаечные ключи.
Водоотливная система включала 7 эжекторов с подачей по 40 т/ч (из них по две - в машинном и котельном отделениях), центробежную помпу (300 т/ч), приспособленную для выкачивания воды из трюма, паровую донку (25 т/ч), также палубную перепосную ручную помпу, способную выкачивать воду из трюмов. Подачу, или производительность, как говорили раньше; этих водоотливных средств, наблюдающие могли проверить до постановки на корабле механизмов. "Инвентарная принадлежность" представляла номенклатуру из почти 200 позиций, включавшую разного рода стальные, железные, медные и резиновые запасные части, измерительные приборы, инструменты, крепежные изделия и тару. В них значились пружины, клапанные кольца, трубки, втулки, формы для заливки белого металла (баббиты для подшипников), часы, соленометры, банники для чистки дымогарных трубок, ведра для золы и воды, патентованный смазочный аппарат Молерупо, сверла, метчики, дифференциальные тали, 60 мешков для угля, ножовка по металлу, пружинные весы для взвешивания угля, напильники, зубила, запас заклепок, комплект асбестовой и тальковой набивки для всех сальников и несказанное множество других полезных вещей. По 33 позициям их принимали только по окончании "пробных рейсов". "За особую плату" заказчик должен был приобрести подшипник верхнего соединения шатуна со штоком и штырем цилиндра, ползун кулисы Стефенсона для запасного цилиндра, а также запасной бронзовый гребной винт.
Приступив к заготовке материалов в день подписания контракта фирма начала постройку "Воеводы" и "Посадника" (названия корабли получили в декабре) 20 июня и 9 августа 1891 г. С этими двумя событиями связаны остающаяся до наших дней необъяснимой аномалия с изготовлением для каждого корабля двух совершенно разных видов закладных досок. Доски первого вида - прямоугольные из серебра (одна с закруглением углов) размерами 11,3x8 и 11,4x8,1 см обозначали даты начала постройки (чего в русском флоте никогда не делали). Под гравированным на лицевой стороне силуэтом корабля шла подпись: "9-ти пушечный минный крейсерь ("Воевода" - на одной доске, "Посадник"- па другой - P.M.) съ механизиомъ в 3300 индикаторных силъ. Начать постройкой (далее дата 20 июня и 9 августа 1891 г. - P.M.) на верфи Шихау в Пруссии в Эльбинге". На обороте досок обоих крейсеров была надпись: "Наблюдающий за постройкой корабельный Инжеиеръ Старший помощник судостроителя Пущинъ". Доска "Посадника" имела дополнительное украшение в виде якоря и цепи, шедшей от расположенных в верхних углах кнехтов.
В должности младшего помощника судостроителя и еще в чине подпоручика корпуса корабельных инженеров инженер Н.Н. Пущин (1861-?, в 1886-1887 гг. строил в Новом Адмиралтействе миноносец "Нарва" (типа "Измаил", служил с 1880 г., окончил Морскую академию в 1888 г. и в 1915 г. в чине генерал-лейтенанта занял высшую ступень -первый номер в Списке чинов- в иерархии корабельных инженеров). Хорошо зная порядки в судостроении, вряд ли мог он позволить себе такую нескромность, как упоминание одного лишь себя в тексте закладной доски. Вернее думать, что такой текст был избран фирмой Шихау, на обязанности которой по давнему обыкновению, лежал заказ закладных досок.
Из рекламных целей, фирма, в расчете на новые заказы, могла не поскупиться на отработку вариантов художественного оформления досок и даже пойти на беспрецедентный шаг изготовления досок к двум событиям постройки кораблей: ее начала, а затем и официальной закладки. Подозревать в такой роскоши, особенно прижимистое Морское министерство, было бы неосновательно. Странным было и появление второй пары досок, посвященных, закладкам двух кораблей. Состоялись они, как явствовало из текстов, незамедлительно после начала постройки: "Воеводы" - 1 августа 1891 г., "Посадника" - 10 августа 1891 г. Разные по величине серебряные пластины - одна 12,9x7,4 см, другая - 11,4x8,1 см изображали тот же гравированный силуэт корабля и одинаковые, кроме даты закладки, странным образом и только на лицевой стороне исполненные надписи: "Минный крейсер (далее название корабля. - P.M.), построенный (для "Воеводы" была допущена ошибка. - P.M.) Ф. Шихау в Эльбинге в 1891 году. Длина 58,0 м. Ширина 7,4 м, Высота 3,81 м, Осадка 3,2 м. Скорость 22,5 узловъ. Сила машин 3500 инд. л.с. Водоизмещение 400 тоннъ. Запас угля 95 тоннъ. Заложен (далее - дата. - P.M.).
О надписи на обороте в "Каталоге", выпущенном ЦВММ в 1974 г., не говорится. Возможно, что на этой стороне предполагали (но почему-то не успели) нанести, как это было принято в русском флоте, фамилии высших чинов Морского министерства и участников церемонии. Могло быть и другое - гравировка на оборотной стороне фамилии того, кому фирма считала нужным преподнести доску в качестве сувенира. Увы, такие детали остаются в истории неисследованными. В ноябре уже были готовы корпуса кораблей, шло испытание водонепроницаемости (в большинстве, как этого добилась фирма, струей из брандспойта и наливанием воды в отсеки) и приступили к сборке машин на стенде. 26 ноября крейсер № 1 ("Воевода") был спущен на воду, в январе 1882 г. на нем закончили установку котлов и приступили к установке машин. В апреле закончили прокладку сети электрического освещения, установку вспомогательных механизмов и устройств, развернули отделку помещений. С отставанием, равным циклу соответствующих работ на "Воеводе", приступили к ним и на "Посаднике" (спущен 1 апреля 1892 г.). В апреле 1892 г. наблюдавший инженер-механик Н.А. Пастухов забраковал все четыре главные паровые трубы (медные, диаметром 150 мм и толщиной 6,5 мм) для обоих крейсеров, но фирма успела сделать новый заказ и к началу мая "Воевода" был отбуксирован в Пиллау для окраски в доке подводной части и установки гребного винта. 15 мая на двухчасовом форсированном испытании при осадке носом 2,27 и кормой (с пяткой рулевой рамы) 3,25 м. "Воевода" на двух пробегах по 18,25 мили развил среднюю скорость 22,29 уз (при 256 об/мин). 22 мая при той же нагрузке (водоизмещение 395,5 т), "Посадник" развил среднюю скорость 22,12 уз. 23 мая на обоих кораблях установили доставленные из Берлина закладные доски. На 5-часовом испытании 16-уз скоростью, удельный расход топлива, при мощности около 850 л.с. составил 0,75 и 0,778 кг/л.с. час. 5 июня сдача кораблей завершилась (задержка была вызвана рядом переделок и запозданием доставки из России торпедных аппаратов) и, приняв экипажи, доставленные транспортом "Красная Горка", крейсера, подняв флаги, гюйсы и вымпелы отправились в Россию.
В середине июня корабли невиданного еще на Балтике нового типа привлекли всеобщее внимание и сразу же получили представительское назначение. В июле "Воеводе" поручили конвоирование в Транзунд шедшую с генерал-адмиралом яхту "Стрела". Осенью оба крейсера на время маневров были включены в состав Практической эскадры. "Воевода" действовал в нападающем отряде вице-адмирала Н.И. Казнакова (1834-1906) и благодаря ошибке командира новейшего 20-уз миноносца "Экенес" (он принял "Воеводу" за "Посадника"), сумел настичь "противника" после погони 21-уз скоростью. Для различия крейсеров-близнецов решили дать "Воеводе" преобладание в окраске белого цвета, "Посаднику" - желтого. Но белая труба сильно обгорала и уже тогда пробовали красить ее в черный цвет. На "Посаднике" придерживались принятого в гвардейском экипаже желтого цвета. На "Воеводе" продолжали красить трубу в белый цвет (с обгоранием боролись, обливая трубу водой), подчеркивавший чистоту и нарядность. По этому цвету корабли и различали при плаваниях с императорскими яхтами.
В кампании 1893 г. в составе Практической эскадры "Воевода" в Моонзунде изучал фарватер и в ночь на 10 августа удачно атаковал эскадру, стоящую на рейде. Свет прожектора "Воеводы" отвлек внимание на эскадре, позволив действовавшим с ним миноносцам прорваться на рейд.
В пути при конвоировании императорской яхты "Полярная Звезда" (шли на открытие порта в Либаве) крейсера по приказу императора провели гонку. Число оборотов довели с 200 до 250. Быстро обогнав прибавившую ход яхту, крейсера довели скорость до 21-22,5 уз. "Нервное содрогание корпуса", шум работы вентиляторных машинок форсированного дутья, бурун за осевшей в воду кормой, острый, как нож форштевень, врезающийся в воду и узенький фонтан бегущий перед носом - такую картину в книге "Счастливые и тяжелые минуты крейсера "Воевода" (С-Пб, 1895) рисовал влюбленный в свой корабль, его первый (в 1892-1893 гг.) командир капитан 2 ранга В.К. Витгефт (1847-1904). Иногда приходилось в походе поджимать подшипники, уменьшая ход и вовсе останавливаясь в облаках пара, когда обнаруживалось, что разлетелась в подшипнике бронзовая прокладка. Но особенно чувствителен был явный недостаток мореходности, которому ничуть не мог помочь предусмотренный Ф. Шихау крохотный полубак.
Не подходя к Либаве встретили заметную зыбь и "Воевода" "стал врезываться носом в волны, откидывая снопы пены по сторонам и взял раза два всю волну на бак", В дальнейшем плавании до Копенгагена августейшие пассажиры любовались сопровождавшими яхту двумя, по их выражению, "верными собачками, а королева эллинов заметила, что "Воевода" "очень красив", и в отличие от него несоразмерно высокий "Лейтенант Ильин" наводит на нее "страх". Но на крейсерах было не до эстетических сравнений. Все понимали, что в бою, в сравнении с гораздо более мореходным "Лейтенантом Ильиным", минные крейсера Шихау в случае непогоды потеряют много из своих достоинств. Гордое название "крейсера" никак не вязалось с их болезненной чувствительностью к волнению, вызываемому даже ходом императорской яхты. Волна от ее винтов, как писал В.Е. Витгефт, "делала много неприятностей крейсерам, то и дело заглядывая на бак, приходилось то забегать вперед, то отставать немного". Закладка в Копенгагене 1 октября 1893 г. императорской яхты "Штандарт" обернулась несчастьем для "Воеводы". На яхте "Царевна" забыли вынуть орудийную пробку и салютным выстрелом был убит приготовившийся к салюту комендор "Воеводы". Офицеры корабля собрали значительную сумму вклада в сберкассу для пенсионного обеспечения дочери погибшего.
Общей бедой флота стала произошедшая в канун торжеств - 7 сентября 1893 г. - гибель броненосной лодки "Русалка". Только в апреле 1893 г. близ берегов Кореи разбился крейсер "Витязь", а теперь - накануне торжеств в Копенгагене - 7 сентября ,чуть ли не на виду двух главных портов, на исхоженном всем флотом коротком 40-мильном пути, поперек залива от Ревеля до Гельсингфорса бесследно исчезла броненосная лодка "Русалка". Обеспокоенный несообразностью новой катастрофы, император с тревогой поглядывал на то, как теперь отчаянно ныряли в волнах сопровождавшие яхту "две верные собачки". Дурные предчувствие пробуждала надвигавшаяся дата другой, совершившейся 17 октября 1888 г. катастрофы, когда при крушении черноморского поезда близ ст. Борки, чудом уцелела вся императорская семья. Поиски "Русалки" оставались безрезультатными и не раз, бывая на "Воеводе", император допытывался у командира Витгефта, чем можно объяснить эту загадку, а он, не вдавясь в истинные причины - оставленные в порту штатные крышки машинных люков и уход вперед порученной конвоированию "Русалки" канонерской лодки "Туча" отговаривался тем, "что лодка, наверное, сбилась с пути, ударилась о камень и соскользнула в глубину".
Обратный путь в Россию поставил минные крейсера в критическое положение, близкое к тому, какое привело к гибели "Русалки". Несмотря на перегрузку угля из носовой угольной ямы, "Воевода" продолжал зарываться во встречные волны. "Вся носовая часть крейсера до башни ушла как бы в воду, прорезая встречную волну, которая, дойдя до башни и ударяясь в нее, окатывала всех четырех (стоявших на мостике. - P.M.) с ног до головы". Корабль превращался в лишь изредка всплывавшее на поверхность, полуподводное судно. Мотало его немилосердно. На яхте, совсем встревожившись уменьшили скорость до 14-16 уз, но "Посадник" просил сбавить еще. В то же время на "Воеводе" отказал паровой штурвал - железная стойка, из разоренного на баке и носившегося по палубе боцманского ящика, заклинила штуртрос. В трюм через систему люков поступала вода, отказал засорившийся холодильник и пришлось применить наружную инжекцию. К утру со скорости 10 уз (100 об\мин) довели ход до 13 уз. Яхту проводили до Либавы, где царская семья съехала на берег. Крейсера же должны были разбираться с последствиями штормового плавания: очищали набравшие водорослей миниатюрные латунные трубки холодильника (их диаметр в спецификации не указывался), устраняли водотечность в трюмах и последствия палубного разгрома.
Дружно, вспоминал В.К. Витгефт, проклинали фирму Шихау, построившую крейсера одновинтовыми. На приеме в Гатчинском дворце император снова "расспрашивал командиров о судьбе "Русалки" и состоянии двух его "верных собачек". Чрезвычайно важным и по государственно мудрым был сделанный им вывод: "эти крейсеры для открытого моря слишком малы и должны бы быть двухвинтовыми для избежания случайностей". Потребовалось, однако, еще около года, прежде чем в МТК состоялось решение об увеличении мореходности крейсеров, устройством на них полноценного полубака.
Оба крейсера остались в составе флота. Предложения о передаче "Посадника" черноморскому князю, как об этом говорили в "Каталоге" Закладных досок (ЦВММ, Л., 1974, с. 151), не состоялись и оба корабля, попав после Великой Октябрьской Социалистической революции в состав финского флота, использовались в нем до 1949 г.
