Wundefwaffe

Энергетика

Приступая к проектированию ГЭУ эс­минцев проекта 7, советские конструк­торы использовали опыт, полученный при создании лидера «Ленинград». Последний, правда, имел больше недо­статков, чем преимуществ: необычная для кораблей такого класса трехвальная турбинная установка была очень сложной, уязвимой, дорогой и неэконо­мичной. Новые эсминцы проектирова­лись двухзальными, а их турбины тре­бовалось создать со ступенями крейсерского и экономического ходов.

Еще на уровне эскизного проекта прорабатывались две схемы ГЭУ—ли­нейной и эшелонной, соответственно с тремя и четырьмя котлами. Выбрали первую — она была легче.

В окончательном варианте главная энергетика эсминца проекта 7 включа­ла в себя две трехкорпусные турбины Харьковского турбинного завода моде­ли ГТЗА-24, расположенные в двух тур­бинных отделениях. Пар вырабатывали три котла треугольного типа с симмет­ричным расположением пароперегрева­телей, также размещенные в отдельных отсеках. Паропроизводительность котлов № 2 и № 3 составляла по 98,5 т/ч, а пе­реднего № 1 — 83 т/ч, поскольку в нем из-за сужения корпуса имелось 7 фор­сунок вместо 9 (поверхность нагрева 1077 мг вместо 1264 м2). Параметры пара: давление 2665 кг/см2, темпера­тура 340-360° С.

Любопытно размещение топливных цистерн. Необходимость экономии веса и объема вынудила конструкторов для хранения мазута использовать не толь­ко специальные танки, но и междудон­ное пространство. Отсюда и весьма странное двухкратное превышение так называемого «наибольшего» запаса топ­лива (518,8 т) над «полным» (252 т) (Приведенные цифры относятся к эсминцу «Рьяный», 1945 г.). И это всего лишь при 126-тонном «нормальном» запасе! Но и при таком ре­шении дальность плавания «семерок» оставалась недостаточной. Нередко приходилось импровизировать. Так, «Беспощадный» во время своих похо­дов к румынским берегам в декабре 1942 года брал дополнительные 85— 90 т топлива в 7-й артиллерийский пог­реб и носовой дифферентный отсек. Правда, в январе 1943 года специаль­ным указанием командование ЧФ за­претило грузить топливо в погреба бо­езапаса, допуская прием лишь 20 т ма­зута в носовую балластную цистерну.

Проектная мощность эсминца проек­та 7 в большинстве публикаций указы­вается в 48 000 л.с. «с возможностью форсировки до 54 000 л.с». В действи­тельности это не так: никакой форси­ровки турбин не предусматривалось. Ясность в этот вопрос внес известный кораблестроитель, один из создателей энергетической установки «семерки» В.В.Смирнов, с которым в свое время довелось встречаться автору. Дело в том, что проектировщиками механиз­мов был взят на вооружение опыт ряда иностранных фирм, которые в докумен­тах умышленно занижали мощность своих кораблей и затем получали пре­мии за превышение мощности и ско­рости по сравнению с проектной (так, в частности, было с лидером «Таш­кент»). Правда, в отличие от итальян­цев у советских конструкторов главным стимулом подобного «маскарада» явля­лись не премии, а стопроцентная ве­роятность оказаться в лагерях НКВД в случае, если проектная мощность по каким-либо причинам не будет достиг­нута. Поэтому ГТЗА, изначально рассчи­танные на мощность 27000 л.с., по инициативе начальника отдела ЦКБ-17 Б.С.Фрумкина спешно пересчитали уп­рощенным методом на 24 000 л.с., и в итоге в проектную документацию попа­ло значение в 48 000 л.с., которая была названа «мощностью полного хода». Мощность в 54000 л.с. значилась сна­чала «перегрузочной», затем «макси­мальной» и, наконец, «мощностью при форсировке». Разобраться в этой пута­нице без помощи В.В.Смирнова, лично выполнявшего расчеты ГТЗА, было поч­ти невозможно.

Впрочем, перестраховка оказалась, пожалуй, совсем не лишней. На испы­таниях головной эсминец «Гневный» развил мощность 50 500 л.с. и кратков­ременно—53 100 л.с.; скорость соот­ветственно составила 38,33 и 39,37 узла. Хотя проектная скорость (38 уз.) и была превышена, мощность не до­стигла расчетной. Ниже проектной (3000 миль) оказалась и дальность пла­вания — 2640 миль экономическим хо­дом (19,83 уз.).

Разумеется, фактическая эксплуата­ционная скорость кораблей заметно от­личалась и от проектной, и от достиг­нутой на испытаниях. В официальных документах Главного штаба ВМФ ско­рость всех североморских «семерок» в 1943 году значится равной 37 узлам, «Беспощадного» — 35 узлам, «Бойко­го» — 34 узлам, «Бодрого» — 38 узлам. В 1945 году тихоокеанский «Рьяный» имел скорость 39,4 узла, однако этот результат был достигнут благодаря при­менению новых котлов шатрового типа, позволивших повысить мощность ГЭУ до 56500 л.с. В боевых же условиях рекорд скорости принадлежит, по-видимому, «Беспощадному»: 19 марта 1943 года он в течение трех часов шел со скоростью 34 узла.

А вот с дальностью плавания дело обстояло гораздо хуже. В 1943 году она составляла у «Гремящего», «Громкого» и «Грозного» 722—770 миль полным хо­дом и 1670 миль экономическим, у «Ра­зумного» и «Разъяренного» — соответ­ственно 740 и 1750 миль, у «Бодрого» — 730 и 1300 миль, у «Бойкого» — 625 и 1350 миль, у «Беспощадного» — 770 и 1696 миль, у «Рьяного» — 959 и 2565 миль. Столь резкое снижение радиуса действия (в два раза по сравнению с проектом) обусловлено сокращением запаса топлива в среднем на 70—80 т за счет укладки твердого балласта, увели­чившимся водоизмещением (до 2350 — 2400 т по сравнению с 1900 т на испыта­ниях) и сильной коррозией механизмов вследствие низкого качества стали (Вот лишь один пример: во время ремонта эсминца «Громкий» 7 декабря 1940 года из кор­пуса и холодильника только одной турбины низ­кого давления было собрано 15 ведер ржавчи­ны, причем ребра жесткости у крышки холодиль­ника проржавели до основания. И это у корабля, вступившего в строй менее двух лет назад!). Не­удивительно, что во время войны на 20-узловой скорости «Бойкий» расходовал 0,32—0,36 т топлива на одну милю, «Бод­рый» и «Громкий» — 0,35—0,38 т. На при­емных испытаниях этот показатель не превышал 0,17—0,18 т.