НЕМНОГО ОБ ОДНОЙ ЛЕГЕНДЕ: ПОСТРОЙКА «ДРЕДНОУТА»
Вряд ли найдется хотя бы один военно-морской историк, не посвятивший нескольких строк «Дредноуту», кораблю, ставшему точкой отсчета в новой истории линейного флота. Весь этот огромный объем мемуаров, критики и исследований до недавнего времени страдал одним существенным недостатком — ни одна из публикаций не отвечала на вопрос о точном времени, потребовавшемся на постройку «Дредноута», о факте, в общем-то, всегда тщательно отслеживаемом в истории создания любого тяжелого артиллерийского корабля. Как правило, все пишущие ограничивались следующей фразой «Дредноут» был построен в феноменально краткий срок — заложенный 2 октября 1905 года, он 10 февраля 1906 года сошел на воду, а 3 октября 1906 года отошел от заводской стенки и отправился на ходовые испытания. Всего на его создание потребовался один год и один день — рекорд, для крупного корабля не побитый и по сей день.
Между тем дата закладки далеко не всегда означала день начала работ на стапеле вообще Поэтому неясность с конкретным фактом из истории корабля, в общем-то безупречно изученной, не очень хорошо восполнялась красивой легендой про «один год и один день» Многие серьезные авторы, такие как Оскар Парке, Рэндолф Пирс и их американский коллега профессор Артур Мардер, также попались на удочку этой легенды, рожденной восторженными газетными панегириками новому линкору после его возвращения с Тринидада в марте 1907 года В их капитальных работах дата официальной закладки корабля 2 октября 1905 года превратилась в день, когда «на стапель легли первые листы киля линкора».
Первым исследователем, который детально разобрался с конкретным началом постройки «Дредноута», стал современный британский историк кораблестроения Д. Браун. Для написания статьи «Проектирование и постройка «Дредноута» помещенной в альманахе «Warship» за 1980 год, он поднял архивы Портсмутской верфи, где сохранилось немало превосходных фотографий, иллюстрирующих строительство «Дредноута» день за днем. Одна из них, помеченная 2 октября 1905 года, особенно интересна. На открытом стапеле, окруженном лесами и полноповоротными вантовыми кранами, возвышается огромный остов корабля, состоящий из коробчатой килевой балки, наружной обшивки, днищевых и скуловых стрингеров, а также флорных и бракетных шпангоутов, выведенных на высоту нижнего шельфа броневого пояса, то есть около 7,5 м. В кормовой части видны две поперечные переборки, видимо отделяющие будущее румпельное отделение. Это отражало состояние работ по сборке корпуса «Дредноута» на день его закладки.
Согласно бумагам Портсмутской верфи, фактическое сооружение корпуса началось в первых числах мая 1905 года. Поначалу дело, как обычно, шло не очень быстро, поскольку судостроительные мастерские еще не успели набрать нужный темп, а заготовительные и организационные мероприятия — требуемый размах. Однако к середине лета картина разительно изменилась. Исчерпывающие организационные меры, направленные твердой рукой первого морского лорда, в течение четырнадцати месяцев перед его настоящим назначением руководившего Портсмутской базой и знавшего наизусть все ее возможности, быстро дали первые результаты.
К моменту получения синек из Адмиралтейства верфь была полностью готова к сооружению нового линкора. До официальной закладки на сборке корпуса «Дредноута» работало около 1100 техников и рабочих, трудовая неделя которых продолжалась шесть дней а дневная смена — 12 часов (с 6 утра до 6 вечера) с получасовым перерывом на завтрак в то время как вся остальная верфь работала пять дней в неделю по девять часов с полуторачасовым обеденным перерывом. После закладки число рабочих на «Дредноуте» возросло до 3 тысяч, и Фишер, все время подгонявший строителей, активно высказывался за организацию второй смены, чтобы постройка корабля не прекращалась ни днем ни ночью. От введения столь экстраординарной меры спасло лишь то, что огромная верфь в этом случае грозила просто обезлюдеть— сосредоточение 6 тысяч работающих на одном стапеле при общем их числе около 8 тысяч на всем предприятии могло парализовать всю оставшуюся программу судостроения и судоремонта.
Великолепное обеспечение постройки «Дредноута» материалами и рабочей силой подкреплялось рядом технологических мероприятий, сводящих к минимуму затраты времени на предстапельную подготовку конструкций корпуса в судостроительных цехах. Впоследствии ответственный разработчик конструктивной части нового линкора Дж. Нарбет вспоминал о воодушевлении, царившем среди его помощников и всего проектного коллектива «Дредноута», что вызвало к жизни простые и эффективные решения. Общее количество типоразмеров использованных стальных элементов уменьшили до минимума, выбрали несколько наиболее употребительных вариантов толщины стальных листов. Все это резко снизило последующие трудозатраты на сортировку и обрезку. Большая часть материала была уже заказана в соответствии с этими выбранными стандартами, что существенно ускорило его поставку, так что ко времени начала сборки корпуса необходимая сталь оказалась на месте.
Итак, вопрос о реальном сроке постройки «Дредноута» можно полагать вы ясненным. Если считать от мая 1905 года когда «первые листы киля» действительно легли на стапель, до окончательного завершения всех достроечных работ на корабле в декабре 1906 года перед подготовкой его к выходу в испытательный атлантический поход, срок постройки получится 20 месяцев, а до вступления в строй как отдельной боевой единицы — 23 месяца. Это хотя и не «год и один день», но все равно выдающийся результат для первого в мире однокалиберного линкора, насыщенного немалым числом принципиальных новинок. Основную же роль в подобном успехе сыграла блестящая постановка дела на лучшей в Англии Портсмутской верфи, сумевшей на строительстве первого линкора нового типа улучшить свой же собственный рекорд, достигнутый десять лет назад на постройке «Маджестика», потребовавшей 22 месяца от начала строительства до предъявления его на испытания.
