Wundefwaffe

Строительство и испытания

 

Приказ о закладке кораблей по неутвер­жденному еще проекту 1 был подписан 1 де­кабря 1930 года, однако современные об­разцы вооружения для них еще только со­здавались, и закладку лидеров отложили. Окончательный проект лидера был утверж­ден лишь в мае, теоретический чертеж — в ноябре 1932 года.

Для строительства выбрали наиболее под­готовленные в то время судостроительные заводы: имени Жданова (№ 190) на Балтике и имени Марти (№ 198) на Черном море. При­влекались также заводы по кооперации с су­достроительными: Ленинградский Ижорский (сталь, прокат), «Большевик» (орудия), Ленин­градский металлический имени И.В.Сталина (артустановки), Балтийский и Харьковский (турбины).

Закладка лидеров «Москва» и «Харьков» состоялась 29 октября 1932 года в Николае­ве, «Ленинграда» — 5 ноября того же года на Северной судостроительной верфи. Строи­тельство балтийского корабля продвигалось быстрее, чем черноморских, и «Ленинград» стал головным лидером серии.

«Ленинград» (заводской строительный номер С-450) был спущен на воду 17 ноября 1933 года, но, как оказалось, преждевремен­но. Практически на тот момент он представ­лял собой лишь корпус, энергетическую ус­тановку и отдельные системы и механизмы. Вооружение, системы управления артилле­рийским огнем еще только разрабатывались или проходили испытания. В результате ко­рабль достраивался на плаву до 1938 года.

Правда, испытания лидера начались рань­ше, осенью 1936 года. После монтажа обо­рудования и систем у стенки завода, завод­ских и швартовых испытаний «Ленинград» был предъявлен Государственной комиссии. На первых же ходовых испытаниях в стан­дартном водоизмещении при мощности 61 000 л.с. корабль легко показал скорость 40 узлов, превысившую проектную, а при проектной мощности 66 000 л.с. — 41 узел. Однако при такой скорости стал возникать дифферент на корму до 1,5 м. При увеличе­нии производительности котлов и повыше­нии мощности скорость достигла 42 узлов, но и дифферент возрос до 2 м. Для вырав­нивания корабля на ходу приняли в носовую цистерну около 35 т забортной воды. После этого дифферент уменьшился, а скорость возросла на 0,5 узла. Экспромт оказался удачным, и при последующих испытаниях «Ленинград» при водоизмещении 2225 т и мощности 67 250 л.с. показал 43 узла. При дальнейшем форсировании котлов мощ­ность энергетической установки могла уве­личиться еще на 4 — 5 тыс. л.с.

Вместе с тем выяснилось, что на режиме полного хода корма уходила под воду ниже уровня палубы (при дифференте на корму до 1,5 м), а нос опасно задирался, что со­здавало аварийную ситуацию и не позволя­ло эффективно действовать системам во­оружения. На режиме среднего хода лидер плохо слушался руля, а на малых ходах во­обще не слушался.

После установки артиллерии главного ка­либра проводились контрольные отстрелы на один борт. Испытания показали, что кор­пус получился слишком слабым, причем на­столько, что невозможно было действовать всей артиллерией одновременно. Опасные напряжения, возникавшие в районе стыков­ки полубака с корпусом, создавали риск пе­релома корабля пополам в случае динами­ческого роста этих напряжений, вызванных, например, подрывом на мине, попаданием снаряда или даже сильным штормом. Выявилась необходимость в подкреплении корпуса. Кроме того, остойчивость кораб­ля оказалась лишь чуть выше критической, а запас плавучести настолько мал, что лю­бое повреждение подводной части могло привести к катастрофе.

Высокая скорость также преподнесла свой сюрприз. Когда после первого цикла испытаний лидер поставили в док, то обна­ружилось, что все три его винта опасно де­формировались. Края лопастей были изъ­едены канавками шириной 15 мм и глуби­ной 20 — 25 мм. Так советские специалис­ты впервые столкнулись с явлением кави­тации.

Лабораторные исследования показали, что при превышении барьера 36-узловой скорости винты принятой конструкции раз­рушаются. При анализе этого явления спе­циалисты-гидравлики пришли к заключе­нию, что избежать разрушения винтов воз­можно за счет изменения способа крепле­ния валов и формы образования кормы.

Председатель Государственной прием­ной комиссии флагман 1 ранга А.И.Векман в своем заключении о лидере «Ленинград» отметил его высокие боевые и эксплуата­ционные качества. Вместе с тем в докумен­те указывалось и на некоторые конструктив­ные недостатки, выявленные при испытани­ях. В частности, отмечались отсутствие бро­невого укрытия мостика от огня авиации, не­достаточная мощность огня зенитных ору­дий и невозможность стрельбы зенитных орудий на один борт, что существенно сни­жало противовоздушную оборону лидера на малых высотах.

После официальной сдачи флоту 5 декаб­ря 1936 года (в день принятия Сталинской конституции) корабль до июля 1938-го (!) про­стоял у достроечной стенки завода — устра­нялось неимоверное количество дефектов, обнаруженных при первых выходах в море.

Пока «Ленинград» находился в доке Кронштадтского Морского завода, группа сотруд­ников Ленинградского физико-техническо­го института (ЛФТИ), пользуясь случаем, в августе 1937 года провела ряд опытов по измерению магнитного поля такого крупно­го корабля, как лидер. Результаты этих эк­спериментов, проводившихся впервые в ми­ровой практике, оказались очень актуальны­ми. 17 февраля 1938 года приказом нарко­ма ВМФ была создана комиссия по прове­дению испытаний специального устройства для борьбы с неконтактными минами и тор­педами, разработанного ЛФТИ. По матери­алам измерений на лидере «Ленинград» был также разработан проект системы ЛФТИ, вы­полнявший задачу размагничивания кораб­ля. К недостаткам проекта НТК ВМФ отнес то, что системой не предусматривалась воз­можность компенсации курсовых изменений магнитных полей кораблей, а обмотки, за­щищенные металлическими кожухами, про­кладывались снаружи корпусов. Исправить отмеченные недостатки удалось позже, уже в сороковых годах.

Черноморские лидеры спустили на воду в 1934 году: «Харьков» (заводской строи­тельный номер С-224) — 9 сентября, а «Мос­кву» (С-223) — 30 октября. Долгое время они достраивались у стенки завода в Николае­ве, а затем с определенными трудностями были отбуксированы из Николаева по Бугу и морем в Севастополь — на сдаточную базу завода № 201.

Лидеры Черноморского флота начали проходить испытания почти одновременно со своим балтийским собратом, но они за­тянулись до августа — ноября 1938 года. «Москва» при водоизмещении 2330 т во время ходовых испытаний на Черном море в апреле 1938 года развила рекордную для этого класса кораблей скорость —43,57 узла при волнении моря в три балла. При этом мощность энергетической установки достигла 77 725 л.с. Во время этих испыта­ний замерялся и расход конденсата, что позволило с достаточной степенью досто­верности определить КПД главного турбозубчатого агрегата — около 78%. Столь вы­сокий КПД на полном ходу объясняется тем, что требование повышения экономичности на малых скоростях тогда еще не выдвига­лось, и появлялась возможность упростить конструкцию турбин.

Следующий из лидеров — «Минск» — был заложен 5 октября 1934 года (заводской но­мер С-471) на освободившемся после спус­ка «Ленинграда» стапеле завода № 190 по проекту 1, но достраивался уже по новому проекту — 38.

Неосвоенность промышленностью совре­менной технологии сказалась на сроках его строительства. Например, даже такая неболь­шая, но ответственная деталь, как клапанная коробка свежего пара для вспомогательных механизмов, отливалась 46 раз (!), пока не получился экземпляр, пригодный для эксплу­атации. Контрагентские поставки постоянно запаздывали, все время отодвигая срок спус­ка корабля на воду. Наконец, 6 ноября 1935 года в присутствии делегации столицы Бе­лоруссии, взявшей шефство над кораблем, «Минск» сошел со стапеля.

Достройка на плаву проходила у стенки завода и шла еще более трудно, чем сборка на стапеле. Чтобы ускорить сдачу корабля, пришлось подключить к достроечным рабо­там команду. К концу 1937 года были нако­нец установлены все механизмы и почти за­кончен монтаж паропроводов, прошли швар­товые испытания. В апреле следующего года команда перешла жить на корабль, а 9 мая 1938-го лидер впервые своим ходом отошел от стенки завода и направился в море на хо­довые испытания.

Другие лидеры второй серии — «Киев» и «Тифлис» — закладывались 15 января 1935 года на Николаевском заводе имени А. Марти уже изначально по новому проекту 38, а затем были перезаложены и достраивались на новом судостроительном заводе, возво­дившемся на левом берегу Амура. Посколь­ку завод еще только строился, то предпо­лагалось, что корпусные секции станут изго­тавливать в Николаеве и по железной дороге доставлять их на восток. Так как производ­ственные цехи этого завода оказались еще не закончены, то для лидеров вблизи доков был организован строительный участок — фи­лиал завода имени А. Марти для приема и подготовки этих секций.

Корпусные конструкции из Николаева ста­ли поступать уже в навигацию 1935 года. Сек­ции, вес которых доходил до 10 т, и отдель­ные узлы перевозились по железной дороге до станции Покровка (вблизи Хабаровска), где была организована перевалочная база. Же­лезнодорожные платформы подавались на длинный мол, сооруженный на левом берегу Амура. Оборудование и готовые конструкции плавучим краном перегружались на баржи и доставлялись водным путем в Комсомольск — так назвали строящийся город.

Лидер «Киев», получивший строительный номер С-267, был заложен (перезаложен) 10 марта 1936 года. Формирование его корпу­са, по существу, сводилось к сборке из сек­ций, изготовленных николаевскими корабе­лами. Несколько позже, в августе 1936 года под номером С-268 заложили «Тифлис». Ру­ководителем работ был назначен К.Ф.Терлецкий, имевший большой опыт организации строительства кораблей в Ленинграде, Вла­дивостоке и Хабаровске.

Для ускорения постройки лидера «Киев» главный инженер завода № 199 (так с 1937 года стал называться Амурский завод) П.Г.Гойнкинс предложил принципиально но­вую технологию — сборку на горизонталь­ных стапелях с монтажом механизмов и валопроводов в наливных доках. Однако это несколько увеличило стапельный период. Тем не менее, хотя еще не были закончены работы по третьему котельному отделению и второму машинному, спуск корабля на воду состоялся 25 июля 1938 года. В этот же день лидер получил новое имя — «Ор­джоникидзе». Достройку корабля на плаву планировалось осуществить во Владивос­токе, для чего на территории завода № 202 (бывшего «Дальзавода») срочно подготови­ли сдаточную базу.

Поскольку работы по третьему котельно­му отделению и второму машинному еще не были закончены, 27 сентября лидер «Орджо­никидзе» на буксире отвели в Николаевск-на-Амуре, а далее морем до Советской Га­вани. Во Владивосток корабль прибыл 25 ок­тября 1938 года, в мае 1939-го его подгото­вили к испытаниям.

Строительство лидера «Тифлис» протека­ло более медленно. На воду он сошел только 24 июля 1939 года. После спуска лидер, пе­реименованный в «Тбилиси», находился в до­стройке у стенки завода; затем его постави­ли на зимний отстой в бассейн Силинского озера, расположенного на территории заво­да. И в этом случае спуск провели прежде­временно — заводу необходимо было осво­бодить стапельное место для строительства новых кораблей. Еще до весны 1940 года на лидере, имевшем сравнительно большой процент готовности, провели швартовые ис­пытания, и в мае «Тбилиси» отбуксировали во Владивосток. Это позволило сразу же на­чать заводские ходовые испытания. Увели­чение сроков строительства «Тбилиси» отра­зилось на его стоимости, которая составила 41,5 млн. рублей, в то время как «Орджони­кидзе» — 33,2 млн. рублей.

Из лидеров проекта 38 первым на при­емосдаточные испытания весной 1938 года вышел «Минск». Из-за более полных обво­дов кормы и наличия обычных кронштейнов гребных валов проблема кавитации была ре­шена, но скорость на полном ходу уменьши­лась примерно на 3,5 узла и при полной мощ­ности механизмов 66 000 л.с. едва достига­ла 40 узлов. Лишь форсируя котлы и меха­низмы и доведя мощность энергетической установки до 68 000 л.с., удалось достичь про­ектных 40,5 узла. Дальность плавания лиде­ра определили в 820 миль.

Как оказалось, «Минск» унаследовал у «Ле­нинграда» все отрицательные маневренные и ходовые качества: плохую управляемость на средних и малых ходах, валкость с борта на борт под ударами волн. Кроме того, несмотря на усиленные подкрепления, проблема его прочности до конца не была решена, а зенит­ное вооружение лидера для его водоизмеще­ния оказалось явно недостаточным.

В 1938 году с еще не введенным в строй «Минском» случилось ЧП. Его сорвало штор­мом с якорей и ударило кормой о нос стояв­шего рядом крейсера «Киров». Поврежден­ные корпус и винты отремонтировали в Крон­штадтском доке.

Официальные сдаточные испытания заня­ли 88 суток. 10 ноября 1938 года лидер «Минск» был сдан флоту, а 23 февраля (по другим данным — 15 февраля) на нем торжес­твенно подняли военно-морской флаг.

Лидер «Орджоникидзе» был подготовлен к испытаниям в мае 1939 года. На мерной миле корабль показал среднюю скорость 40,7

узла и максимальную, в форсированном ре­жиме—41,6. Расчетная дальность плавания полным ходом составила 892 мили (по специ­фикации — 850 миль). Фактические характе­ристики превышали аналогичные показатели «Минска».

Правда, несмотря на то, что корма «Ор­джоникидзе» была перепроектирована с целью исключения кавитации, полностью из­бежать этого неприятного явления не удалось. Хотя гребные винты и валы были изготовле­ны строго по чертежам, кавитация проявля­лась уже при 360 об/мин. Из-за этого лидер пришлось два раза ставить в док.

27 декабря 1939 года «Орджоникидзе» был принят в состав военно-морского флота, при этом его название изменили на «Серго Ор­джоникидзе».

После проведения дополнительных испы­таний 6 мая 1940 года лидер ввели в состав 1 -го дивизиона эскадренных миноносцев Тихо­океанского флота. 25 сентября того же года он был переименован в «Баку».

Весной 1940 года лидер «Тбилиси» отбук­сировали из Силинского озера во Владивос­ток. Осенью того же года корабль прошел при­емные испытания, на которых показал ско­рость полного хода 40,5 узла, а максимально­го — 41,8. 11 декабря он был зачислен в со­став Тихоокеанского флота.