Wundefwaffe

История создания

 

Несмотря на заметные успехи торпед­ных катеров в годы Первой мировой вой­ны, военно-морские теоретики межвоен­ного периода характеризовали их как прибрежное оружие слабой обороняю­щейся стороны. Для этого имелись свои основания. Знаменитые британские 55-футовые катера Торникрофта в отноше­нии надежности и пожаровзрывобезопасности были весьма несовершенны. В 1920-х годах большинство стран мира (за исключением, разве что, СССР и Италии) либо прекратили разработки в данной области вооружения, либо вообще их не начинали.

По-иному обстояло дело в поствер­сальской Германии. Жесткие ограниче­ния по количеству кораблей всех типов, в том числе и торпедных, заставили нем­цев искать выход из положения. Отно­сительно класса торпедных катеров в тексте Версальского договора ничего не говорилось — они не были ни запреще­ны, ни разрешены. Создание москитно­го флота вполне соответствовало бы обо­ронительной направленности германской военно-морской доктрины того времени, видевшей главным противником Рейха Францию и союзную с ней Польшу. Тем не менее, адмиралы Веймарской респуб­лики решили действовать осторожно. Первыми шагами стали приобретение в 1923 году трех старых катеров торпед­ных кайзерсмарине (LM-20, LM-22, LM-23) и организация так называемой «ган­зейской школы яхтсменов» и «германско­го спортивного общества открытого моря». Под этими ширмами скрывались курсы технических специалистов, а спус­тя год при них создали небольшие кон­структорские бюро. Уже к 1926 году «школа яхтсменов» имела в строю во­семь катеров (все старой постройки), личный состав которых посвящал много времени отработке тактики ночных тор­педных ударов (хотя сами аппараты в то время на катерах отсутствовали).

К концу десятилетия были выработа­ны основные тактико-технические требо­вания к проектам новых катеров. Основ­ные из них — носовое расположение двух трубных торпедных аппаратов, 40-узловая скорость и низкий силуэт. На отно­сительно низкие скоростные требования к немецким «москитам», по сравнению со строившимися в других странах реданными торпедными катерами, вероят­но, оказала влияние германская морская доктрина. В соответствии с ее положе­ниями основной задачей торпедных ко­раблей было нанесение ударов по пре­восходящим силам противника в темное время суток. В ночных действиях, осно­ванных на внезапности, скорость отсту­пала на второй план, в отличие, к при­меру, от советской концепции «комби­нированного удара», считавшей наибо­лее приоритетными именно скоростные данные, требовавшиеся для проведения дневных ударов по кораблям противни­ка на минно-артиллерийских позициях.

Построенные на конкурсной основе различными германскими фирмами пер­вые экспериментальные «торпедонос­цы» — улучшенные проекты Торникроф­та — оказались неудачными. Военных не удовлетворяла то скорость, то прочность, то мореходность, то все одновременно. Был необходим кардинально новый про­ект.

Первый катер, заинтересовавший морское ведомство, фирма Ф. Люрссена представила на испытания в 1929 году. Прототипом для него послужил ка­тер «Люси 1», созданный в конце Пер­вой мировой войны. Конструкторы по­шли на создание водоизмещающего круглоскулого катера с малой килеватостью и увеличенным до 51,5 т водоизмеще­нием. Умеренные требования к скорос­ти позволили им отказаться от целого ряда сомнительных «новаций» — таких как редан, дюралевый корпус и желобные торпедные аппараты. «Торпедоно­сец» оснащался тремя бензомоторами «Даймлер-Бенц» по 900 л. с. и одним 100-сильным мотором экономического хода. Хотя на испытаниях ему удалось достичь скорости всего 34,2 узла, море­ходность и дальность плавания оказались вполне приемлемыми. Вооружение со­ставляли два носовых торпедных аппа­рата (первоначально 500-мм, затем 533-мм) с двумя запасными торпедами и зе­нитный пулемет, замененный вскоре на 20-мм автоматическую пушку. Вступив в 1930 году в строй рейхсмарине, он с ин­тервалом в год трижды менял свое обо­значение: сначала UZ(S)-16, затем W-1 и наконец, S-1 (Schnellboot — быстроход­ный катер). Именно ему суждено было стать родоначальником семейства «шнелльботов».

Заказанные спустя год S-2, S-3 и S-4 имели практически те же характеристи­ки (за исключением моторов — суммар­ную мощность последних довели до 3300 л. с.). Тем не менее, существенного уве­личения скорости это не дало. На ско­ростях, близких к максимальной, нос ка­тера выходил из воды, происходил за­мыв бортов, и возникало сильное брызговое сопротивление. Возможные 36,5 узла удавалось достичь лишь с исполь­зованием так называемого «эффекта Люрссена», который заключался в уста­новке малых дополнительных рулей в потоках воды, движущихся от каждого винта (для центрального винта исполь­зовался главный руль, установленный в нейтральное положение). Эксперименты выявили, что оптимальным положением являлся разворот каждого из вспомога­тельных рулей на 15 — 18° в сторону бор­та относительно нормали. Прирост ско­рости в таком случае мог составлять до двух узлов, и в дальнейшем вспомога­тельные рули стали неотъемлемой частью конструкции «шнелльботов» вплоть до конца войны.

Применение бензиновых моторов на военных кораблях немцы считали неже­лательной, но вынужденной мерой, и поэтому, как только наметился прогресс в создании легких и компактных дизе­лей, последовал заказ на катер S-6. Как ни старались конструкторы облегчить вес конструкции, установка трех 1320-силь­ных двигателей фирмы MAN автомати­чески подняла максимальное водоизме­щение судна до 85 т. Скорость, по срав­нению с предыдущим проектом, снизи­лась и составила лишь 32 узла (без при­менения «эффекта Люрссена»). Разоча­рованные моряки уже всерьез подумы­вали о возвращении к бензомоторам, и лишь личное вмешательство главкома адмирала Редера спасло положение.

После отработки оптимальных обво­дов корпуса (в носовой части ему были приданы остроскулые обводы, которые дальше переходили почти в плоское дни­ще) и формы винтов была заказана се­рия из семи дизельных катеров: три из них (S-7 —S-9) сохранили двигатели MAN, а четыре (S-10 — S-13) получили по три дизеля МВ-502 «Даймлер-Бенц» поч­ти такой же мощности. Все «шнелльботы» вступили в строй в 1934— 1935 го­дах. Пока катера строились, стендовые испытания позволили выявить отличи­тельные черты дизелей фирм-конкурентов. Более легкий и компактный MAN оказался и более капризным. Моряков насторожили его высокие температурные параметры, сильный шум, размеры вы­хлопного облака. «Даймлер-Бенц» не страдал этими недостатками, однако тре­бовал больших размеров моторного от­сека, и оснащенные этими моторами ка­тера были на 6 т тяжелее (92 вместо 86), а их скорость — на 1,5 узла меньше (35 вместо 36,5).

Надеясь на то что фирма MAN сумеет довести свои дизели, руководство кригсмарине заказало в 1934—1935 годах новую серию катеров (S-14 — S-17) с тре­мя моторами мощностью по 2050 л.с. Особенностью новых «шнелльботов» ста­ло увеличение запасов топлива с 7 — 7,5 до 13 т, поскольку военные выдвинули требование довести дальность плавания до 900—1000 миль 20-узловым ходом. При расчете принималось во внимание, что катера должны были покрывать рас­стояние от базы на острове Боркум до французского порта Булонь или от Свинемюнде до Данцигской бухты.

Довести «мановские» дизели так и не удалось, поэтому, когда в конце 1936 года настала очередь заказывать новые катера, выбор пал на проект с моторами «Даймлер-Бенц». Инженеры этой фирмы смогли разработать новый дизель МВ-501 мощностью в 2000 л.с. Вступившие в строй в июле и октябре 1938 года S-18 и S-19, наконец-то, полностью устроили заказчиков и были рекомендованы к се­рийному производству.

Несмотря на очевидное приближе­ние новой мировой войны, развертыва­ние германского москитного флота про­исходило крайне медленно: в 1937 году было заказано шесть, а в 1938-м — две­надцать единиц (В конце 1936 — начале 1937 года шесть первых «шнелльботов» были проданы флоту испанских националистов. Кроме того, в довоенный период на верфях фирмы -«Люрссен» было построено три­надцать катеров для зарубежных флотов: три — для Китая (1936— 1937 гг.), восемь — для Югославии (1936— 1938 гг.) и два —для Болгарии (1939 г.; еще два болгарских катера на начало войны нахо­дились в постройке). Экспортные «шнелльботы» являлись не чем иным, как модификацией проек­та S-2. Любопытно отметить, что югославские ка­тера оснащались бензомоторами и итальянским вооружением, а «болгары» — дизелями и немец­ким оружием. Захваченные итальянцами шесть югославских «люрссенов» явились прародителя­ми крупной серии торпедных катеров MS). В начатой в 1938 году постройкой серии S-26 были внесены последние крупные изменения в кон­струкцию «шнелльботов». Так, появился полубак между торпедными аппара­тами и рубкой. Это повышало мореход­ные качества катеров и предохраняло торпедные трубы от попадания воды, к тому же стало возможно разместить второе 20-мм орудие в люковой турели за форштевнем. Из всех катеров, зака­занных до сентября 1939 года, в строй успели вступить только четыре едини­цы. Основной причиной стала нехватка дизелей МВ-501.

С началом Второй мировой войны германское военно-морское руководст­во попыталось максимально быстро по­полнить ряды своего москитного фло­та. Кроме фирмы «Люрссен», к их строи­тельству приступила верфь «Шлиштинг» в Травермюнде. Всего до конца 1939 года были размещены заказы на 24 крупных катера с моторами МВ-501 и 8 малых с МВ-502. Однако немцам пришлось столкнуться с непредвиден­ными обстоятельствами. Заводы фир­мы «Даймлер-Бенц» были завалены за­казами люфтваффе, а выделенный для производства «морских» дизелей завод в Штутгарте не имел в достаточном ко­личестве оборудования для изготовле­ния длинных и сложных коленчатых ва­лов. Так, за четыре последних месяца 1939 года было выпущено 5, а в 1940 году — всего 33 дизеля. За то же время в строй вошло 9 новых катеров серий S-26 и S-38. Нетрудно догадаться, что проблема обеспечения запасными мо­торами стояла у немцев достаточно ост­ро, а соображения экономии моторе­сурса сильно сказывались на методах ведения боевых действий — через 400 часов работы моторам следовало прой­ти капитальный ремонт, который зани­мал восемь недель.

В 1940 году последовал заказ на 29 катеров, в следующем — еще на 40. Тем временем положение с производством дизелей не улучшалось. В своем докла­де, сделанном в декабре 1941 года, ко­мандующий миноносцами капитан цур зее Бютов докладывал начальству, что из-за отсутствия моторов 4 «шнелльбота» не могут выйти из ремонта с июня. Справиться с ситуацией удалось лишь к концу 1942 года, когда темпы выпус­ка двигателей достигли 18 единиц в ме­сяц. Тогда же, чтобы создать запас ре­зервных моторов, командование кригсмарине ограничилось заказом всего 16 катеров.

В январе 1943 года новый команду­ющий флотом адмирал Дёниц пришел к справедливому выводу, что «шнелльботы» являются единственным классом надводных кораблей кригсмарине, про­должающим вести активную борьбу с врагами рейха на море. Принятая в 1943  году программа строительства флота на ближайшие пять лет предус­матривала ввод в строй девяти торпед­ных катеров ежемесячно, или 108 еди­ниц в год. Уже в первом полугодии были выданы заказы еще на 60 «шнелльботов», а сделанные в декабре заказы на 1944 год представляли собой огромную цифру— 279 «торпедоносцев» (правда, заказ на 114 из них позже был аннули­рован). В помощь фирмам «Люрссен» и «Шлиштинг» с конца 1943 года при­давался так называемый «Вагонострои­тельный завод» в Данциге, которому предстояло в кратчайшее время осво­ить производство катеров с моторами МВ-518. Показателя «девять в месяц» удалось добиться лишь единожды — в августе 1944 года. Вместе с тем, вы­пуск «шнелльботов» значительно пре­вышал потери, и до лета 1944-го их ко­личество росло.

Недовыполнение плана по вводу в строй торпедных катеров объяснялось не только бомбардировками заводов союзной авиацией. Этому способство­вал и сам Дёниц, не выделявший до­статочного количества людей для уком­плектования москитного флота — ос­новную часть пополнений поглощал флот подводный. Нехватка обученных экипажей заставляла с середины 1943 года держать значительное число ис­правных катеров в учебных подразде­лениях и в резерве. На 1 ноября того же года количество «шнелльботов» вне боевых флотилий составляло 22 едини­цы при общей списочной численности в 91, а на 1 июня 1944 года — 45 из 111. Определенным выходом в этой ситуа­ции стала продажа части катеров союз­никам. Согласно принятому в середи­не 1944 года решению, по четыре «шнелльбота» должны были влиться в состав флотов Финляндии и Румынии, но почти одновременная капитуляция обоих гитлеровских сателлитов пере­черкнула планы. В годы войны лишь Ис­пании удалось получить шесть «люрссенов», проданных ей летом 1943-го.

 

Тактико-Технические Элементы Германских торпедных катеров постройки 1930 — 1945 гг.

	S-1	S-2 - S-5	S-6 - S-9	S-10 - S-13	S-14 - S-17	S-18 - S-25	S-30 - S-37, S-54 - S-61	S-26 - S-29, S-38 -  S-53, S-62 - S-138	S-139 - S-150, S-167 - S-169, S-171 - S-227,	S-170, S-228,  S-301, S-307	S-701 - S-709
Год вступления в строй	1930	1932	1933 - 1935	1935	1937 - 1939	1938 -1939	1939 - 1941	1940 - 1943	1943—1945	1944 - 1945	1944 - 1945
Водоизмещение стандартное/ полное, т	39,8/51,6	46,5/58	75,8/86	75,6/92	92,5/105,4	92,5/112	78,9/100; Для S-54 - S-61 -  82/102	92,5/112	100/117; c S-171 -105/122; с S-219 -  107/124	99/121	99/121
Длина, м	26,85	27,94	32,36	32,36	34,62	34,62	32,76	34,94	34,94(?)	34,94(7)	34,94(?)
Ширина, м	4,37	4,46	5,06	5,06	5,26	5,26	5,06	5,28	5,28	5,28	5,28
Осадка, м	1,40	1,45	1,36	1,42	1,67	1,67	1,47	1,67	1,67	1,67	1,67
Тип главных двигателей, общая мощность, л.с.	Бенз. DB BFz 2700	Бенз. DB BFz 3000	Диз. MAN L7 Zu 19/30 3960	Диз. DB МВ-502 3960	Диз. MAN L11 Zu 19/30 6150	Диз. DB МВ-501 6000	Диз. DB МВ-502 3960	Диз. DB МВ-501 6000	Диз. DB МВ-511 7500	Диз. DB МВ-518 9000	Диз.DB МВ-511 7500
Скорость, узл.	34,2	33,8	32	36,5	35	39,8	36	39	41	43,6	41
Дальность плавания, миль/узл.	350/30	582/20	600/30	600/30	500/32	700/35	800/30	700/35	700/35	780/35	700/35
Запас топлива, т	7,1	7,5	10,5	10,5	13,3	13,3	13,3	13,5	13,3	15,7	13,5
Проектное	2 ТА,	2 ТА,	2 ТА,	2 ТА,	2 ТА,	2 ТА,	2 ТА,	2 ТА,	2 ТА,	2 ТА,	4 ТА,
вооружение	1 — 20-мм	1 — 20-мм	1 — 20-мм	1 — 20-мм	1 — 20-мм	1 — 20-мм	1 — 20-мм	2 — 20-мм	2 - 20-мм; cS-171— 2-30-мм; с S-219- 6 — 30-мм	6 — 30-мм	6 - 30-мм
Экипаж (офицеров), чел.	12(1)	12—14(1)	12(1)	18 — 23(1)	24 — 30 (1)	20 — 23(1)	24-30(1)	24 (1) или 31(2)	24 (1) или 31(2)	24 (1) или 31(2)	24(1) или 31(2)

Примечания: 1. Количество моторов на всех катерах — 3, калибр торпедных аппаратов — 533 мм.

2. Все катера построены фирмой «Люрссен», за исключением: S-109-S-133, S-187—S-194, S-219-S-228 (верфь Шлихтинг); S-709 (Вагоностроительный завод в Данциге).