Устройство и конструкция корпуса
Требование умеренной скорости хода будущего дредноута (20 уз.) в ограниченном театре Адриатического моря позволило при выборе основных характеристик корпуса ограничиться сравнительно небольшим отношением длины к ширине (L/B = 5,56), при этом коэффициент полноты составлял 0,584, что позволяло придать корпусу линкора хорошие пропульсивные качества. Согласно рабочему проекту, полная длина кораблей составляла 152,18 м (по ватерлинии 151,0 м, между перпендикулярами 143,0 м), ширина 27,34 м, осадка в нормальном грузу 8,23 м, высота борта 14,28 м.
Корабли имели три непрерывные палубы (верхнюю, среднюю и нижнюю) с увеличенной толщиной настилки, правда, на разных участках, что служило защитой корпуса от навесных попаданий снарядов (подробнее об этом см. в разделе о броневой защите). Корпус набирался на основе 216 шпангоутов; интересно, что нумерация их была двойной — в нос (110 шп.) и корму (106 шп.) от мидель-шпангоута, как принято и во французском флоте. Величина шпации была двух видов — в средней части корпуса 1,22 м (4 фута), в оконечностях (за 80-м шп. в носу и 84-м шп. в корме) 915 мм (3 фута). Система набора корпуса — продольно-поперечная. Корабли имели по шесть стрингеров с каждого борта, причем последний из них, приходившийся на скулу, служил основанием продольной трюмной переборки из двух 25-мм слоев стали повышенного сопротивления. Как предполагалось, эта переборка станет основной преградой на пути распространения подводного взрыва у борта. Продольные конструктивные связи набора корпуса (стрингера) и поперечные водонепроницаемые флоры шпангоутов выполнялись из 9-мм стали.
Изобретенное Поппером еще для «радецких» и точно воспроизведенное на дредноутах так называемое «бронированное днище» представляло собой двойное дно высотой 1220 мм с особо толстым внутренним дном из двух слоев 25-мм стальных листов (25+25 мм). Эта «минная броня» простиралась от 80-го носового до 84-го кормового шпангоутов. Идея борьбы с подводным взрывом с помощью броневых преград, а не гасящих энергию замкнутых объемов оказалась порочной в своей основе. Полномасштабные натурные испытания опытных отсеков на действие подводного взрыва, предпринятые союзным германским флотом, выявили, что минимальное расстояние между внутренним бортом и броневой продольной переборкой должно составлять не менее 2 м, а саму эту переборку следует наклонять внутрь, чтобы обеспечить газам от взрыва необходимый объем для их дальнейшего расширения до безопасной величины. Другими словами, вся система конструктивной подводной защиты сводилась на нет, если силой взрыва переборка оказывалась пробита. Однако недооценка техническими специалистами австрийского флота опыта своих немецких коллег впоследствии сыграла свою роковую роль.
Корабли имели стальные литые фор- и ахтерштевни, причем форштевень отличался ярко выраженной таранной формой — явный анахронизм для дредноута с его мощной батареей тяжелых орудий. Линия киля имела длинный и высокий подъем к основанию тарана, начиная уже от носовой башни — решение, заметно снизившее впоследствии маневренные качества линкора. Хотя коэффициент мидель-шпангоута составлял 0,96, что делало валкость кораблей маловероятной, в качестве дополнительной меры для успокоения качки их все же оборудовали двумя скуловыми килями длиной по 100 и высотой по 0,96 м, проходившими от 38-го шп. в носу до 44-го в корме.
Поскольку высота надводного борта в нормальном грузу составляла только 6,05 м, а при принятии кораблем полного запаса угля и расходных материалов (порядка 1500 т) его осадка увеличивалась на 0,4 м, высота борта перед выходом дредноутов в поход теоретически не превышала 5,65 м. На практике же дело обстояло еще хуже — в ходе службы выяснилось, что в полном грузу у них образовывался дифферент на НОС около 0,25 м. Это приводило к зарыванию кораблей во встречную волну, и при движении приходилось снижать скорость хода, держать плотно задраенными все палубные люки и горловины вплоть до боевой рубки, а использовать носовую 305-мм башню и палубные 66-мм орудия в этих условиях не представлялось возможным.
