Энергетическая установка
Энергетическая установка «семерки»— два шестицилиндровых четырехтактных дизеля марки F46 фирмы «Германия Верфт» (на большинстве лодок) или аналогичных двигателя марки M6V 40/ 46 фирмы МАИ с механическим наддувом Бюхи. Мощность дизеля на серии VIIA составляла 1160 л.с., на последующих — 1400 л.с. Максимальный ход под дизелями составлял 16,9 узла, под дизелями и электромоторами — 17,4 узла. Дизеля фирмы «Германия Верфт» считались хоть и менее экономичными, но гораздо более надежными, однако отказаться в условиях массового строительства лодок от МАНов немецкие кораблестроители так и не смогли.
Как известно, летом 1943 г. воздушная угроза со стороны авиации союзников привела к временной приостановке действий германских подводных лодок в Атлантике. Но немецкий ответ не замедлил последовать. В феврале 1944 г. в строй Кригсмарине после ремонта вступила U-264 — первая «семерка», оснащенная устройством для работы дизелей под водой («шнорхелем»).
«Шнорхель» не являлся абсолютно новым изобретением. Еще в 1897 г. американцы оснастили свою подводную лодку «Аргонавт-1» мачтами для забора воздуха, обеспечивающего работу дизелей. Проводились подобные эксперименты перед Первой мировой войной и в России. В 1925 г. прообраз «шнорхеля» установили на одной из итальянских лодок, но и там он не прижился. В конце 20-х гг. это устройство опробовали на голландских субмаринах, но лишь для улучшения вентиляции при надводном ходе в тропиках. В 1938 г. уже вполне работоспособное устройство РДП было смонтировано на подводных лодках 0-9 и 0-20, а несколько позднее — на 0-21 — 0-27. В 1940 г. три такие субмарины были захвачены немцами при оккупации Нидерландов, но особого интереса поначалу не вызвали. Лишь в 1943 г. один из немецких инженеров — Профессор Вальтер — вспомнил об этой новинке. Первой лодкой, оборудованной «шноркелем» в Германии, была U-58 типа IIC. Испытания, проведенные летом 1943 г., дали великолепные результаты. Непосредственно устройство представляло собой следующее: два трубопровода, выведенные из дизельного отсека, присоединялись в носовой части ограждения рубки к специальной складывающейся мачте, на конце которой находился клапан для забора свежего воздуха и выпуска отработанных газов. Конструкция клапана предполагала его автоматическое закрывание в случае попадания воды. Автоматическая же остановка дизеля в такой ситуации не предусматривалась, в результате чего дизель начинал забирать воздух из внутренних отсеков, что уже спустя несколько мгновений могло создать большое разрежение в замкнутой воздушной среде. Несмотря на многие эксплуатационные сложности, «шнорхель» был реальным устройством, благодаря которому за три часа движения в подводном положении со скоростью 3—4 узла «семерка» могла полностью зарядить аккумуляторную батарею. Спустя каждые 20 минут движения под «шнорхелем» дизель выключался для проведения гидроакустического поиска.
Для обычного движения под водой использовались два двухъякорных электродвигателя мощностью по 375 л.с. фирм «Сименс», АЕГ или Браун-Бовери. Как и на советских подлодках, дизели и электродвигатели соединялись с линией вала при помощи механических муфт. Аккумуляторная батарея состояла из 124 элементов типа 27-МАК 800W, позднее 33-MAL 800W, которые размещались в двух ямах. Настил ям герметический, вентиляция элементов — индивидуальная.
Нормальный запас топлива (во внутренних цистернах) составлял 62,14 т, полный в топливных и топливно-балластных цистернах — 105,3 т, максимальный в топливных, топливно-балластных и уравнительной цистерне — 113,47 т. Запас пресной воды — 3,8 т, масла — 6т, кислорода — 50 литров. Средняя автономность для всех торпедных модификаций находилась в пределах 40 суток. Дальность плавания 12-узловым ходом равнялась 6500 милям, но при дизель-электрической передаче 10-узловым ходом возрастала до 9700 миль. Подводная дальность в зависимости от типа аккумуляторов составляла 130—150 миль при скорости два узла, либо 80 миль — при 4-узловой скорости.
