Wundefwaffe

Служба больших охотников проекта 122бис

 

Большие охотники проекта 122бис не­сли службу на всех морских театрах СССР — Балтийском, Черном и Каспий­ском морях, на Севере и Дальнем Восто­ке. Они входили как в состав ВМФ, так и в состав морских частей пограничных войск. Например, на Балтике вторую ли­нию охраны границы, проходившую у вхо­да в Невскую губу от м. Шепелевский до м. Сеевастэ в 1950-е гг. осуществлял 380-й дивизион больших охотников за подвод­ными лодками ОВР, в который входили корабли проекта 122бис: МПК-381, МПК-382, МПК-383, МПК-384 и МПК-385.

Но особенно тяжелой была их служба на Тихом океане. Тогда ТОПО отвечал за охрану морского участка границы от Чу­котки до Посьета. Для выполнения этой задачи округ имел несколько дивизионов, базировавшихся в разных пунктах от Петропавловска-Камчатского до бухты Посьет и Шикотана (Малокурильская гряда). По­началу эти дивизионы были укомплекто­ваны старыми БО, полученными СССР по ленд-лизу. Поскольку строительство новых БО в этом регионе не велось, то пополне­ние состава морпогранчастей пришлось осуществлять за счет кораблей, строив­шихся на Зеленодольском заводе, — пу­тем их перевода по Северному морскому пути (СМП) на Тихий океан. В 1954 г. впер­вые в истории пограничных войск шесть охотников проекта 122бис совершили сложнейший переход из Баренцева моря на Тихий океан по СМП (командир особо­го отряда пограничных кораблей капитан 2 ранга Е.В.Филатов).

Операции по переводу столь малых кораблей по СМП своим ходом стали од­ной из интереснейших страниц истории нашего флота послевоенного периода.

Для осуществления этой задачи форми­ровались караваны, так называемые «эк­спедиции особого назначения» (ЗОН), ко­торые совершали переход в благоприят­ное летнее время. Таких экспедиций было несколько: в 1954, 1956, 1958 и 1959 гг.

Об условиях, в которых проходили эти «экспедиции», дают представление ре­зультаты одной из них — ЭОН-66. В ней участвовало 45 кораблей различных классов, в том числе 12 больших охотников за подводными лодками проекта 122бис: БО-457, БО-458, БО-459, БО-460, БО-461, БО-468, БО-469, БО-470, БО-471, БО-474, БО-475, БО-477.

6 июля 1956 г. корабли вышли в море для отработки совместного плавания. Большие охотники при выходе из Кольс­кого залива построились в две кильва­терные колонны. К полудню 17 июля впе­реди по курсу показались первые льди­ны. По просьбе командиров больших охотников из-за сильного волнения отряд уменьшил ход до 12 узлов. Но вскоре усилился ветер, охотники стали «захле­бываться», и ход пришлось сбавить до 5 узлов. На подходе к Карским Воротам корабли шли в тумане. Охотников про­должало трепать на волне, у двух кораб­лей вышло из строя электрическое уп­равление рулем — шли на ручном.

В пути БО, как самые малые по водо­измещению, нередко использовались как разъездные катера. 19 июля в Карском море около 3.00 ночи на одном из охот­ников доставили на борт крейсера мат­роса с приступом аппендицита. 29 июля, в День Военно-Морского Флота, на рей­де порта Диксон командир ЭОН-66 контр-адмирал В.А.Пархоменко обошел на од­ном из больших охотников строй кораб­лей, поздравляя моряков с праздником. Затем состоялись шлюпочные гонки.

В начале августа ледовая обстанов­ка резко обострилась, даже ледоколы затирало во льдах. Лишь 29 августа кораб­ли смогли выйти с рейда Диксона. Боль­шие охотники замыкали колонну. Но 30 ав­густа подошли к ледовой перемычке. Корабли застопорили ход, ледоколы на­чали пробивать канал. Из-за тяжелой ле­довой обстановки на совещании у коман­дира ЗОН решили оставить сторожевые корабли и большие охотники в бухте, а остальным — пробиваться на восток.

ЭОН-66 за одну навигацию не смог пройти весь СМП. Семь БО из 12 полу­чили ледовые повреждения. Один из них оказался в крайне тяжелом положении. От сжатия льдами он накренился на 28°, и казалось, что вот-вот ляжет на борт. Решительные действия командира пре­дотвратили беду — он приказал экипажу сойти на лед, после чего льдины взор­вали с помощью подрывных зарядов. Корабль встал на ровный киль, и личный состав смог вернуться на борт.

Общая картина повреждений БО выг­лядит следующим образом. Обшивка всех кораблей имела вмятины различ­ной площади и стрелки остаточного про­гиба. В отдельных случаях лопались сварные швы, давая течь. На некоторых кораблях были деформированы рамные шпангоуты, на верхней палубе местами образовывались гофры. Бортовые кили при сжатии и буксировке на всех кораб­лях были смяты, а на некоторых оторва­ны по сварному шву. У гребных винтов почти всех охотников оказались отлома­ны или загнуты кромки лопастей. Необ­ходимо отметить, что корабли специаль­ными тяжелыми ледовыми гребными винтами не снабжались. Это обстоя­тельство заставляло при каждом удоб­ном случае проводить водолазный осмотр винтов. По прибытии в бухту Про­видения ремонтная группа ЭОН-66 была вынуждена заняться сменой вин­тов и, по возможности, их ремонтом (правка лопастей). Но, несмотря на все трудности, экспедиция завершилась успешно.

В результате реализации постановле­ния ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 19 января 1960 г., которым предписы­валось сократить численность погранич­ных войск, все корабли проекта 122бис, составлявшие основу морских частей, за исключением незначительного количе­ства на Балтике и Каспийском море, были списаны или законсервированы либо переданы ВМФ. Пограничный флот разом потерял немало грамотных и энергичных офицеров, в основном среднего возраста. В последующие годы при­шлось восстанавливать их кадровый со­став.

 

Большие охотники в иностранных флотах

 

Благодаря своим положительным ка­чествам, особенно возможности многоце­левого использования, БО проекта 122а и проекта 122бис привлекали внимание дружественных ВМС (например, Болга­рии, Румынии, Польши, Китая), которые в результате войны были фактически раз­громлены. Да и советское руководство строило свою политику военно-техничес­кого сотрудничества с дальним прицелом: приобретая российское оружие, зарубеж­ные вооруженные силы становились под­контрольными и зависимыми от СССР. Первыми «ласточками» оказались БО про­екта 122а ЧФ — «Артиллерист» (БО-101) и «Зенитчик» (БО-104), которые в сентяб­ре— октябре 1948 г. прибыли в Варну и вошли в состав ВМФ Болгарии. С этого времени продажа, передача в аренду, а также строительство по этим проектам по лицензии в других странах осуществля­лись до 1966 г.

В соответствии с решением Совета Министров СССР и приказом министра судостроительной промышленности зе­ленодольское КБ в 1951 — 1952 гг. раз­работало техническую документацию для постройки кораблей проекта 122бис в Польской Народной Республике. Доку­ментация в экспортном исполнении го­товилась под шифром 125. Однако позже от строительства БО в ПНР по этому проекту отказались.

В начале октября 1953 г, ЦКБ-340 и завод № 340 начали подготовку и выпуск технической документации для «заказа 6604» — организации постройки кораб­лей проекта 122бис в КНР. В Постановлении Совмина, в частности, предусмат­ривалась передача лицензий, полных комплектов чертежей и технической до­кументации на постройку четырнадцати кораблей, а также поставку в 1955 — 1956 гг. частей, узлов, механизмов, обо­рудования и командирование специалистов для оказания технической помощи.

В начале 1955 г. в КНР выехала брига­да конструкторов ЦКБ-340: Н.М.Шомин, С.Г.Вялков, А.Г.Шаповалов, В.А.Марков. От завода № 340 бригаду инженерно-тех­нических работников и мастеров возгла­вил главный технолог В.С.Гусев. Ответ­ственным сдатчиком был И.И.Куликов.

Советские специалисты обследовали имеющиеся в КНР верфи и выбрали для постройки БО заводы № 439 «Чусин» в Шанхае и новый — № 433 в дельте реки Чжуцзян в г. Гуаньчжоу (Кантон). Прав­да, основанный Китайско-французским акционерным обществом еще в 1900 г., завод «Чусин» не был готов к строитель­ству современных кораблей. Все произ­водство располагалось в одном много­пролетном корпусе, где размещались слесарный, литейный и ремонтно-механический цеха. Не имелось даже подъез­дной железной дороги. Стапельное хо­зяйство состояло из двух старых про­дольных наклонных стапелей размера­ми 75x11 и 61x16 м, допускающих спуск судов до 120 т.

Для постройки кораблей проекта 122бис предусматривалось переоборудо­вание «Чусина» в современную судостро­ительную верфь с годовым выпуском 30 кораблей водоизмещением до 400 т. Прежде всего перестраивались стапели на спусковой вес до 200 — 250 т и уста­навливались грузоподъемные краны.

Учитывая небольшие размеры своих кораблей, завод № 340 сделал на своем заводском плазе и поставил в КНР гото­вую плазовую разбивку корпусов БО на нескольких щитах бакелизированной фанеры, что значительно упростило и ускорило работу по этому заказу. К кон­цу марта 1955 г. в КНР прибыла боль­шая часть секций и оборудования кораб­лей, поступавшая прямо на стапели, где уже строились первые два «китайских» БО (зав. № С-8689 и С-0082). Следую­щие корабли (третий № С-0083 и четвер­тый № С-7646) поступали в КНР с уже сваренными секциями корпуса, поэтому закладка и сборка осуществлялись быс­трее. Первый БО на заводе «Чусин» (зав. № С-8689) был спущен на воду 24 апре­ля 1955 г., следующий — в мае.

Заводские и государственные испыта­ния этих кораблей начались в III кварта­ле 1955 г. От советских военно-морских специалистов требовалось скомплекто­вать и обучить личный состав китайских ВМС управлению и обслуживанию ли­цензионных БО, а также подготовить и дооборудовать полигоны у берегов КНР к приему, испытаниям и базированию этих кораблей. Было принято решение дооборудовать военно-морскую базу Динхай, расположенную на побережье восточнее г. Ханьчжоу.

В том же 1955 году руководство судо-строительной промышленности КНР приняло решение построить шесть из 14 кораблей заказа 6604 в районе г.Гуанчжоу для Южного флота китайских ВМС. Строительство этих кораблей было орга­низовано во второй половине 1955 г. на арендных началах на ремонтном заво­де ВМС на острове Хуанпу.

В ходе испытаний возникали техни­ческие проблемы. Так, в конце заводс­ких ходовых испытаний головного кораб­ля (зав. № С-8689) в Восточно-Китайс­ком море в ноябре месяце все три глав­ных дизеля мощностью по 1100 л.с. не могли набрать полных оборотов, разви­вали мощность примерно на 10% мень­ше паспортной. Соответственно, корабль недобирал скорости хода. Советские специалисты-механики затруднялись объяснить это явление, так как на кораб­лях данного проекта советской построй­ки, которые испытывались в конце года на Каспийском море и на Волге, всегда легко получали и полную мощность ди­зелей, и заданную скорость хода.

Тщательное изучение заводских ма­териалов стендовых испытаний, уста­новленных на корабле С-8689 трех ди­зелей 9Д, показало, что все три машины прошли стендовые ресурсные испыта­ния на полной мощности при темпера­туре всасываемого воздуха около 18°С. Однако в районе Динхая воздух в нояб­ре нагревался до 25 — 30°С, поэтому в поступающем в цилиндры дизелей воз­духе имелось в том же объеме меньше кислорода. Это обстоятельство было учтено, и на последующих кораблях про­блему удалось решить.

В сентябре — октябре 1957 г. комиссия ВМС КНР подписала приемные акты на большие охотники за подводными лодка­ми заказа 6604. Таким образом, к 1957 г. было полностью освоено производство и закончилась постройка 14 БО. Именно этими работами и было положено нача­ло военного кораблестроения КНР.

15 августа 1957 г. было подписано соглашение о передаче в аренду на пять лет ВМФ ПНР четырех больших охотни­ков за подводными лодками проекта 122бис. Уже в середине декабря отряд из пяти боевых кораблей советского Бал­тийского флота (1 ЭМ и 4 БО) прибыл в Гдыню. 15 декабря состоялась торже­ственная церемония подъема польско­го флага на больших охотниках: «Zwinny» (DS-45), «Zrecny» (DS-46), «Wytrwaly» (DS-47) и «Grozny» (DS-48).

В 1956 — 1958 гг. БО проекта 122бис из состава ЧФ были переданы ВМФ Ал­бании, Румынии, Египта. После 1958 г. два таких корабля (бывшие МПК-160 и МПК-162) сменили своих предшествен­ников проекта 122а в составе болгарс­кого флота.

В ноябре 1958 г. Индонезии были пе­реданы МПК-455 и МПК-468. Позже, в 1960 — 1961 гг. ЦКБ-340 разработало документацию на переоборудование ко­раблей проекта 122бис на экспорт — про­ект 06. Модернизация кораблей по этому проекту для передачи Индонезии произ­водилась двумя судоремонтными завода­ми ВМФ — в г. Севастополе и г. Балаклаве. В основном модернизация состояла в приспособлении корабля к эксплуата­ции в условиях тропического климата. Система вентиляции была спроектирова­на на охлаждение воздуха до температу­ры +30°С для всех жилых помещений и основных постов, значительно увеличе­на мощность вентиляторов машинных отделений, оборудована рефрижератор­ная камера. Мощность дизель-генерато­ра увеличилась вдвое (с 25 до 50 кВт), усилилось противолодочное вооружение, были установлены два станка РБУ-1200. Всего было переоборудовано восемь ко­раблей (зав. № 487, 488, 489, 495, 496, 501, 543, 544). Все они в 1962 — 1963 гг. были перебазированы в Индонезию.

В 1962 — 1966 гг. большие охотники проекта 122бис пополнили ВМФ Кубы.

Таким образом, в период с 1947 по 1966 г. в иностранные флоты было пе­редано более 50 кораблей проектов 122а и 122бис и еще 14 построено в КНР по лицензии.