Wundefwaffe

Описание конструкции

 

Архитектура нового ТАКР стала «авиа­носной» — со сквозной полетной палубой площадью 14 800 м2, трамплином с углом схода в 14,3° в носовой части, двумя бор­товыми 40-т самолетоподъемниками по правому борту в нос и корму от островной 13-ярусной надстройки (высота над палу­бой У2. м). Наличие развитых спонсонов и смещение надстройки вправо позволило увеличить ширину полетной палубы до 67 м. Посадочный участок полетной палу­бы (205x26 м), включая спонсон левого борта, располагался под углом 7° к ДП ко­рабля. Вся поверхность полетной палубы и трамплина имела противоскользящее тер­мостойкое (до 450°С) покрытие «Омега», а три ВПП (10x10 м), предназначенные для вертикальной посадки Як-41, выкладыва­лись термостойкими (до 750°С) плитами АК-9ФМ.

Полностью сварной корпус имел по высо­те 7 палуб и 2 платформы. Сплошное двой­ное дно шло по всей длине корабля. Основ­ной конструктивный материал корпуса, главных водонепроницаемых переборок, палуб и платформ, спонсонов и островной надстройки — сталь; для изготовления вто­ростепенных выгородок и переборок ис­пользовались сталь и алюминиево-магниевые сплавы (с креплением к стальным кон­струкциям на биметаллических планках).

Ангар — закрытого типа общей площа­дью 3980 м2 (153x26x7,2 м) порядка 50% длины и 70% ширины корабля — служил для хранения и технического обслужива­ния до 70% штатного числа ЛАК. В нем же хранились по-походному тягачи, корабель­ные газоструйные и пожарные машины, а также унифицированный комплекс средств специального применения для палубного обслуживания ЛАК. Транспортировка и размещение самолетов предусматрива­лись со сложенными консолями крыльев, а вертолетов — со сложенными лопастями несущих винтов. На всех штатных местах стоянки ЛАК в ангаре и на технических по­зициях производилась их швартовка и за­земление. Ангар был оборудован полуав­томатической системой цепной транспор­тировки ЛАК, позволившей отказаться от использования тягачей и исключить загазо­ванность внутренних помещений выхлоп­ными газами. Тягачи требовались лишь для операций с ЛАК на полетной палубе, при подаче их из ангара на платформы подъемников и обратно.

Для подготовки авиационной техники в ангаре имелись посты обеспечения ЛАК электроэнергией и всем необходимым, ох­лаждения приборного отсека, проверки и дозаправки их гидросистем, предвари­тельной настройки инерциальной курсовертикали ЛАК и передачи им информа­ции от корабельных комплексов навигации и гиростабилизации. В кормовой части располагалась ремонтная позиция, обору­дованная грузовыми устройствами для выполнения работ по снятию (установке) с вертолетов колонок с редуктором и других операций, а также две позиции для заме­ны лопастей несущего винта вертолетов. В целях противопожарной безопасности ангар разделялся на 4 отсека огнестойкими складными шторами с электромехани­ческими приводами.

Надводная конструктивная защита (НКЗ) выполнялась по принципу экраниро­вания, внутренними защитными преграда­ми служили композитные конструкции (ти­па сталь — стеклопластик — сталь). Ос­новной материал НКЗ — высокопрочная сталь с пределом текучести 60 кгс/мм2. Для защиты топливных цистерн и погре­бов авиационного боезапаса применялось локальное коробчатое бронирование.

Впервые в практике отечественного авианосного кораблестроения для повы­шения боевой и эксплуатационной живу­чести корабля использовалась подводная конструктивная защита (ПКЗ). Были значи­тельно повышены характеристики непо­топляемости и взрывопожаробезопасности. По итогам многочисленных НИР и на­турных экспериментов глубину бортовой ПКЗ приняли в пределах 4,5 — 5 м. Из трех продольных переборок вторая выпол­нялась бронированной (на головном ко­рабле она была пакетная, то есть много­слойная, на втором — монолитная).

Непотопляемость ТАКР гарантирова­лась при затоплении пяти смежных отсе­ков общей длиной не менее 20% длины корабля. При этом надводный борт до уровня ангарной палубы должен был оста­ваться над водой на высоте 1,8 м, благо­даря чему предотвращалась опасность за­топления ангара.

Чтобы избежать отрицательного влия­ния воздушных потоков над полетной па­лубой при проведении взлетно-посадоч­ных операций, по инициативе ЦНИИ им. А.Н.Крылова в носовой части полетной па­лубы (в районе трамплина по бортам) еще на стапеле установили специальные ящикоподобные конструкции (т.н. турбулизаторы), по четыре на борт. Однако впоследст­вии их эффективность по выравниванию воздушного потока после продувки модели в аэродинамической трубе не была под­тверждена ЦАГИ, и в 1988 г., еще до выхо­да головного корабля на летно-конструкторские испытания, все турбулизаторы де­монтировали. Одновременно по результа­там отработки взлетных операций на «Нитке» была несколько изменена форма верхней кромки трамплина — ее выполни­ли более плавной. Зато обнаружилось, что наличие малых спонсонов создает возму­щения воздушного потока над палубой, что могло отрицательно повлиять на про­ведение взлетно-посадочных операций. Поэтому в 1989 г. на носовой кромке угло­вой палубы и трамплине установили про­филированные обтекатели.

У основания трамплина в два ряда раз­мещались 12 подпалубных пусковых уста­новок крылатых ракет главного ударного комплекса «Гранит», прикрытых брониро­ванными крышками заподлицо с полетной палубой. Слева и справа от них, сходясь в верхней точке трамплина, шли две взлет­ные дорожки, начинающиеся у ближних стартовых позиций № 1 и № 2 (длина раз­бега 90 м) с соответствующими авиационно-техническими средствами.

Далее в сторону кормы и ближе к лево­му борту (длина разбега 180 м) располага­лась стартовая позиция № 3 (дальняя). Она же предназначалась для взлета СУВВП Як-41 способом ВКР вдоль оси уг­ловой палубы. Для защиты стоящих на предварительном старте ЛАК и персонала от выхлопных струй стартующих истреби­телей служили подъемные газоотбойные щиты (дефлекторы) с принудительным во­дяным охлаждением. Помимо них, старто­вые позиции оборудовались утапливаемы­ми по команде оператора, находящегося в полузакрытой кабине (по одной на каждую позицию), удерживающими устройствами (упорами), препятствующими преждевре­менному страгиванию машины.

При старте с трамплина самолет выво­дился на взлетные значения угла атаки за счет кривизны трамплина, что существен­но сокращало длину разбега. Перед поле­том машина устанавливалась на старто­вую позицию, пилот раскладывал крылья, запускал двигатели и выводил их на взлет­ный (или чрезвычайный) режим еще до на­чала разбега. По команде оператора шас­си освобождались от удерживающего уст­ройства, и самолет начинал разгон с выхо­дом на трамплин. При этом скорость отры­ва самолета составляла 180 — 200 км/ч при длине разбега 90 — 180 м. После схо­да с трамплина машина выводилась на взлетное значение угла атаки и через 2 — 3 с разгонялась до взлетной скорости.

Для обеспечения посадки скоростных самолетов на палубу служили аэрофини­шеры «Светлана-2» — четыре натянутых поперек палубы троса, расположенные на расстоянии 12м друг от друга и связанные через блоки с четырьмя тормозными гид­равлическими машинами, предназначен­ными для гашения кинетической энергии. В рабочем положении тросы поднимались над палубой на заданную высоту для за­хвата тормозным гаком садящегося само­лета, обеспечивая его полную остановку через 90 м пробега с продольной пере­грузкой не более 4,5 д. Четвертый трос, считая от кормы, был совмещен с аварий­ным барьером «Надежда». Трос первого аэрофинишера находился в 40 м от среза кормы. Посередине второго аэрофинише­ра на палубе наносился белый круг диаме­тром 17 м — рекомендованное пилотам при посадке место касания самолетного тормозного гака.

Начальное выведение самолета в район нахождения корабля осуществлялось ра­диосистемой ближней навигации, форми­рующей траекторию полета машины с обеспечением входа ее в зону действия оптической системы посадки (ОСП) «Лу-на-3». Для этого полетную палубу корабля оборудовали специальными световыми индикаторами, помогающими пилоту ори­ентироваться при посадке, выдерживая курс и скорость по глиссаде визуально до самого касания троса аэрофинишера тор­мозным гаком. ОСП представляла собой систему специальных фонарей с очень малым углом раствора луча. Выйдя на по­садочную глиссаду, пилот определял по­ложение самолета по наблюдаемому им цвету огня вертикального блока ОСП. Зе­леный цвет гарантировал посадку в рас­четной точке, желтый и оранжевый — со­ответственно на первый или четвертый трос аэрофинишера. Наблюдая красный огонь, пилот должен был исправить поло­жение машины и войти в разрешенную зо­ну. Красный проблесковый огонь означал необходимость срочного ухода на второй круг. Посадка на палубу осуществлялась без традиционного для сухопутных машин выравнивания. Увеличение или уменьше­ние угла наклона плоскости глиссады мог­ло привести в первом случае к перелету 37,5-м зоны расположения аэрофинише­ров, а во втором — к угрозе врезаться в срез кормы корабля.

В носовой части под палубой размеща­лось якорное устройство из двух 15-тон­ных якорей с цепями 81-мм калибра дли­ной по 460 м (18 смычек по 25,6 м каждая), с двумя якорными шпилями типа Я12В, что гарантированно обеспечивало стоянку корабля на глубинах до 120 м.

В спасательные средства входили один большой корабельный командирский катер пр.1404 (из стеклопластика), два больших рабочих корабельных катера пр.1402Б, два шестивесельных яла пр. ЯЛ-П6 и 240 спа­сательных плотиков ПСН-10М в контейне­рах. Катера располагались в нишах на 4-й палубе по левому борту соответственно на 171 — 184-м шп.; 186 — 197-м и 207 — 218-м шп., ялы — по правому борту на 220 — 234-м шп., плотики — в специаль­ных креплениях вдоль обоих бортов на уровне полетной палубы.

Швартовое устройство состояло из трех групп: носовой (3-я палуба), средней (4-я палуба) и кормовой (5-я палуба). Носовая и кормовая имели по два комплекта шпи­лей Ш7Д с тяговым усилием 10 т. Все груп­пы снабжались стальными канатами на вьюшках, а носовая и кормовая — также и капроновыми канатами. В средней группе, помимо этого, использовались цепные швартовы для швартовки к пирсу при вет­ре до 40 м/с (швартовка корабля предус­матривала постановку его к пирсу правым бортом с применением специального понтона-проставки пр.11121, а швартовка су­дов обеспечения — понтона-проставки пр.11120. Швартовка малых плавсредств осуществлялась к рымам на бортах кораб­ля (всего 8 шт. по каждому борту).

 

ТТХ тяжелого авианесущего крейсера проекта 11435

Кораблестроительные элементы
Длина наибольшая/по КВЛ, м	306,45/270
Ширина наибольшая/по КВЛ, м	71,96/33,41
Осадка средняя (от ОЛ), м: при стандартном водоизмещении (46 540 т) при нормальном водоизмещении (53 050 т) при полном водоизмещении (59 100 т)	8,05 8,97 9,76
Осадка наибольшая с выступающими частями при полном водоизмещении, м	10,4
Высота борта (от ВЛ), м: в носу на миделе в корме	31,42 25,7 25,7
Водоизмещение наибольшее, т	61 390
Габариты ангара (длина х ширина х высота), м	153x26x7,2
Размеры полетной палубы, м	305 х 70
Габаритная высота от киля до верхней точки антенны запросчика, м	64,49
Энергетическая установка, тип	Котлотурбинная, четырехвальная (4 ГТЗА ТВ-12-4) суммарной мощностью 200 000 л. с.
Запас топлива (мазут котельный), т	9918,5
Запас дизельного топлива, т	293
Запас авиатоплива, т	2500
Скорость, узлов: наибольшая боевого экономического хода экономического хода	29 18 14
Дальность плавания, миль/при скорости хода, уз.	3850/29 7680/18 8417/14
Автономность по запасам провизии, суток	45
Вооружение
Ударное	Комплекс крылатых ракет «Гранит-НК» (12 ракет 3М45)
Зенитное	4 (24x8) модуля ЗРК «Кинжал» (192 ЗУР 3М30)
Самообороны ближнего рубежа	4x2 системы «Кортик»(256 ЗУР 9М311; 48 000 30-мм снар.) 6х6-30-мм АК-630М (48 000 30-мм снар.)
Радиоэлектронное вооружение
РЛС общего обнаружения	1 РЛК с ФАР «Марс-Пассат» 1 РЛС МР-750 «Фрегат-МА» 2 РЛС МР-350 «Подкат» 3 РЛС «Вайгач»
Системы управления авиацией	1 «Резистор К-4» 1 «Газон»
Комплектация
Экипаж, человек: по проекту фактически на момент завершения постройки	1980 (520 офицеров, 322 мичмана и 1138 матросов) 1533 (соответственно 196, 210 и 1 127)