Wundefwaffe

Постройка и испытания

 

Строительство пятого ТАКР — «Рига» (заводской номер заказа С-105) — осуще­ствлялось Николаевским ЧСЗ согласно договору с Минсудпромом № 4455-А/166 от 3 марта 1981 г. Кроме того, в нем приня­ли участие свыше трех с половиной тысяч только основных предприятий различных союзных и республиканских министерств и ведомств.

Этому предшествовали масштабные ра­боты по модернизации стапеля «О». Были восстановлены и удлинены боковые спус­ковые дорожки, сооружена оборудованная энергокоммуникациями бетонированная предстапельная сборочная площадка (с железнодорожными и автомобильными подъездными путями) площадью 18 000 м2 для монтажа укрупненных и насыщенных оборудованием блоков из объемных секций корпусных конструкций. Но главное, ста­пель оснастили двумя закупленными в Фин­ляндии 900-т козловыми кранами фирмы КОМЕ. Эти краны высотой 110 м со 150-м порталами позволяли перемещать крупно­габаритные грузы массой до 1500 т. В итоге на ЧСЗ был создан крупнейший в Европе стапельный комплекс, позволяющий стро­ить корабли со спусковой массой до 40 000 т. Стоимость модернизации составила 170 — 180 млн. руб. по курсу 1991 г.

Постройка ТАКР (впервые в стране) ве­лась по новой прогрессивной технологии формирования корпуса из крупных блоков массой до 1400 т. При этом основной кор­пус разбивался на 21 блок длиной до 32 м, высотой 13 м и шириной, равной ширине корпуса корабля. Надстройка являлась 22-м блоком. Отдельные блоки представ­ляли собой спонсоны левого и правого бортов. Самостоятельным модулем был антенный пост системы «Резистор-К4» в радиопрозрачной оболочке. Блоки собира­лись из секций на предстапельной пло­щадке и затем устанавливались на стапе­ле. Для их доставки использовали желез­нодорожные платформы и два мощных компьютеризированных автотрейлера финского производства.

Торжественная закладка ТАКР «Рига» состоялась 1 сентября 1982 г. в 15.00 с участием главкома ВМФ адмирала флота Советского Союза С.Г.Горшкова, лично прикрепившего серебряную закладную до­ску к днищевой секции корпуса. Старшим строителем корабля, переименованного с 26 ноября в «Леонид Брежнев», был на­значен С.Н.Астремский. Сборку первого (закладного) блока начали в декабре, а на стапель его установили только 22 февра­ля 1983 г. Эту дату и следует считать фак­тической датой закладки «пятерки». Для ускорения решения возникавших конст­рукторских вопросов на ЧСЗ создали груп­пу (впоследствии — отдел) авторского надзора Невского ПКБ во главе с Ю.Л.Боб­ковым. Более того, впервые в практике от­расли ЭВМ ЧСЗ и НПКБ связали на рас­стоянии в единую электронно-вычисли­тельную систему (прообраз Интернета!), позволявшую управлять общим массивом рабочей конструкторской документации. А созданная математическая модель корпу­са корабля позволила отказаться от преж­ней трудоемкой операции разметки на плазе и осуществлять резку металла пря­мо по «виртуальным» чертежам, получая выигрыш времени.

По высоте корпус разделялся на два яру­са, с границей по 6-й палубе. Формирова­ние корпуса шло одновременно в двух на­правлениях — в нос и корму от закладного блока и вверх. До закрытия нижнего яруса его блоки насыщались оборудованием, в нем монтировались главные котлы и ГТЗА, холодильные машины и другое оборудова­ние. Благодаря новой технологии построй­ки, работы продвигались быстро; еще на стапеле, впервые в отечественной практи­ке, приступили к кабельному монтажу.

Из вооружения на стапеле загрузили только бронированный зональный блок ПУ комплекса «Гранит», причем его сборку провели скрытно, а погрузку осуществили ночью, чтобы исключить фотосъемку ино­странными спутниками. Мера совершенно закономерная, если вспомнить, какое впе­чатление произвела публикация на Западе в 1984 — 1985 гг. со ссылкой на ЦРУ трех высококачественных фотоснимков пост­ройки «Леонида Брежнева» на стапеле. Как оказалось, их выполнил один из новей­ших тогда разведспутников США серии «Кихоул» («Замочная скважина»). Причем, в отличие от своих предшественников, сни­мавших объекты по маршруту пролета над территорией СССР, новый спутник оптико-электронной разведки сфотографировал строившийся в Николаеве объект как бы «подглядывая» со стороны, находясь на орбитах над Киевом, Северодонецком и Харьковом (!). Это стало сюрпризом для отечественных служб, занимавшихся про­тиводействием иностранным техническим разведкам, причем не только в военном ко­раблестроении (кстати, как стало известно позже, сотрудника ЦРУ С.Морисона, пре­давшего гласности эти фото, после прове­дения расследования уволили с работы и даже предали суду).

Не обошли стороной «пятерку» и самые настоящие шпионские страсти — строи­тельство в СССР нового авианосного ко­рабля не могло не привлечь внимания раз­ведок стран тогдашнего «вероятного про­тивника». Со своей стороны, у нас дейст­вовала достаточно эффективная и многоуровневая система комплексной защиты секретов, объединявшая, помимо всемогу­щего КГБ, усилия специалистов практичес­ки всех заинтересованных министерств и ведомств ВПК. И если Николаев был за­крыт для иностранцев, то в периоды испы­таний летной техники на «Нитке» в Саки ре­гулярно наведывались из Москвы военные атташе западных стран; сообщалось как минимум о двух случаях задержания там зарубежных «гостей» с разведаппаратурой. Параллельно со строительством «Лео­нида Брежнева» в Николаеве, на «Нитке» шел монтаж первого отечественного об­разца корабельного аэрофинишера, стро­ился взлетный трамплин Т-2, испытыва­лись экспериментальные самолеты и но­вые электронные системы. В июле 1983 г. начались исследования совместимости оборудования комплекса с самолетами и отработка торможения истребителей аэ­рофинишером «Светлана-23». Для этого использовались самолеты, оснащенные тормозными гаками, прежде всего МиГ-27 (бортовой № 603), тормозившиеся после разбега по ВПП аэрофинишером. 11 авгу­ста начались рулежки с наездом на аэро­финишер Су-27(Т-10-3), а 21 августа — МиГ-29КВП. Изучалось влияние массы и скорости самолета на штатное, косое или внецентренное зацепление (со смещени­ем относительно продольной оси полосы до 5 м и с углами до 5°), а также воздейст­вие перегрузок на пилотов. В акте по итогам испытаний отмечалось, что аэрофини­шер обеспечивает торможение машины массой от 11 000 до 26 000 кг со скоростью от 180 до 240 км/ч и продольной перегруз­кой до 4,5 д, причем длина пробега при этом сокращалась до 90 м.

В мае 1984 г. состоялась первая аэрофинишерная посадка по ОСП «Луна-3» МиГ-29КВП, а 30 августа — и Т-10-3. А на блоке посадочных аэрофинишеров БС-2 прошли основные эксперименты: рулежки с зацепом и посадки без выравнивания с уходом самолетов на второй круг, в том числе в автоматическом режиме. В авгус­те был сдан в эксплуатацию трамплин Т-2 корабельной геометрии с лобовым обтека­телем, что позволило приступить к отра­ботке трамплинного старта самолетов. Первым с Т-2 25 сентября того же года взлетел прототип Су-27, самолет-лабора­тория Т-10-25 (пилот — Н.Ф.Садовников), а 1 октября — МиГ-29КВП (пилот — В.Е.Меницкий). Всего с августа по октябрь испытатели выполнили 160 заходов на по­садку по-авианосному (без выравнивания) с касанием колесами шасси палубы и уходом на второй круг (в том числе в автома­тическом режиме — 44), 9 аэрофинишерных посадок и 16 взлетов с трамплина. Но главное, на практике подтверждалась принципиальная возможность взлета са­молетов-истребителей с высокой тяговооруженностью с палубы авианосца без по­мощи катапульты: профилировка образую­щей трамплина позволяла при относи­тельно невысокой скорости схода (120 — 140 км/ч) создать необходимый для дви­жения самолета без просадки угол атаки.

Для подготовки летчиков палубных ис­требителей Су-27К и МиГ-29К 10 марта 1986 г. в Ново-Федоровке начали форми­рование 100-го иследовательско-инструкторского истребительного авиаполка, ор­ганизационно входившего в состав 33-го Центра боевого применения Морской авиа­ции. В первое время полк комплектовался серийными Су-27 и МиГ-29. А в 1988 — 1989 гг. прошли испытания двух опытных экземпляров корабельных самолетов Су-27К (головной самолет Т-10К-1 при этом был потерян) и головного МиГ-29К.

Спуск на воду ТАКР «Леонид Брежнев» с наклонного стапеля при спусковой массе 32 000 т (из них 28 000 т приходилось на сам корабль, остальное — на нештатные грузы, балласт и спусковое устройство) представлял сам по себе уникальную опе­рацию в практике кораблестроения. В ночь на 4 декабря 1985 г. батопорт, отде­лявший доковую часть наклонного стапеля «О» от акватории Южного Буга, был убран, и вода заполнила ее почти до гребных винтов TAKR стоявшего на салазках спус­кового устройства.

Утром состоялся торжественный митинг, на котором присутствовало не менее 5 ты­сяч человек, включая многочисленных гос­тей из Москвы, Ленинграда, Киева, других городов страны, судостроителей, моряков; многие по традиции пришли с семьями. После доклада о готовности директор ЧСЗ Ю.И.Макаров разрешил спустить корабль на воду. После отдачи спусковых стрел «крестная мать» крейсера (начальник бю­ро технологической подготовки производ­ства корпусо-стапельного цеха Л.Н.Шалыгина) разбила о его форштевень традици­онную бутылку шампанского. Украшенная флагами и транспарантами серая громада авианосца вздрогнула и с глухим металли­ческим гулом (это газорезчики перерезали последний связывавший ТАКР со стапе­лем задержник), кормой вперед, строну­лась с места и стала медленно и плавно, постепенно набирая скорость, сходить на воду. Когда носовой поворотный копыл спускового устройства прошел порог ста­пеля, корабль на секунду замер, кивнул носовой оконечностью, затем всплыл и ве­личественно закачался на волнах.

Для достройки ТАКР «Леонид Брежнев» поставили правым бортом к Северной на­бережной Большого ковша, демонтирова­ли спусковое устройство, подключили к береговым источникам питания, а также обеспечили временными противопожар­ными магистралями и системами вентиля­ции. Затем продолжили затяжку и монтаж сотен километров кабеля, погрузку и мон­таж вооружения, вспомогательных меха­низмов, специальных авиационно-технических средств, электрооборудования, си­стем вентиляции и кондиционирования воздуха, связи и т.д. Для удобства доступа тысяч работников на строящийся корабль силами завода был спроектирован, изго­товлен и установлен у борта ТАКР (высота борта у стенки — 20 м) специальный эска­латор. Еще одна интересная подробность: вскоре после спуска корабля модуль сис­темы «Резистор-К4» был демонтирован, и насыщение его оборудованием происхо­дило уже на берегу. Возвратился он на верхнюю часть надстройки только два го­да спустя.

Многочисленные конструктивные изме­нения, отставание по срокам изготовления отдельных изделий, несоблюдение рядом контрагентских организаций сроков поста­вок комплектующих изделий и т.п. неиз­менно вызывали перенос сроков готовнос­ти. В итоге на корабле пришлось выпол­нить сотни непредусмотренных технологи­ческих вырезов, зачастую демонтируя при этом уже установленное оборудование, а после заварки вырезов вновь устанавли­вать его на прежние места. Дважды ТАКР угрожали серьезные пожары, один неза­долго до спуска корабля на воду, 30 ноября 1985 г. — горел строительный мусор и дос­ки, в большом количестве сваленные на берегу у самого борта. Огонь грозил пере­кинуться на свежеокрашенный корпус, ря­дом находились многие тонны уже нане­сенной на дорожки стапеля в преддверии спуска органической насалки. К счастью, в течение часа пожар был потушен. В июле 1986 г. огонь возник в ПЭЖе — от электро­сварки в смежном помещении воспламени­лись промасленные ветошь и строитель­ный мусор. Сильное задымление в ангаре вынудило эвакуировать работающих на по­летную палубу, где они несколько часов ос­тавались отрезанными от берега. Для лик­видации огня были привлечены значитель­ные силы пожарных, в том числе с сосед­них заводов. В итоге все обошлось без се­рьезного материального ущерба.

Отработку специальных систем и уст­ройств обеспечения базирования ЛАК не­скольких типов в корабельных условиях провели с использованием массогабарит­ных макетов самолетов и вертолетов. При этом макет Су-27К был переделан из се­рийного Су-27. Его фюзеляж без крыльев прибуксировали в Николаев осенью 1987 г. грузовиком по шоссе прямо из Москвы (складывающиеся крылья на машину уста­новили уже в ангаре крейсера). Макеты МиГ-29К и Як-41, а также вертолета Ка-27 были изготовлены из дерева и собраны на ЧСЗ. По мере строительства и насыщения ТАКР оборудованием их протаскивали по всем возможным маршрутам перемеще­ния, использовали для отработки системы механизации ангара, проверки возможнос­тей размещения машин на технических по­зициях, швартовки, подсоединения пита­ния и т.п. В процессе работы с макетами на корабле, например, выяснилось, что из­быточная высота макета Су-27К не позво­ляет транспортировать его с бортового подъемника в ворота (проем) ангара. По­этому срочно пересмотрели конструкцию Су-27К, изменив расположение блоков ус­тройства выброса пассивных помех и вы­соту радиопрозрачных законцовок верти­кального оперения.

23 июля 1987 г. на ТАКР был назначен первый командир — капитан 1 ранга В.С.Ярыгин. 11 августа корабль переиме­новали в «Тбилиси». К концу 1987 г. его го­товность составляла уже 57%, отставание от графика из-за срыва контрагентских по­ставок достигало 15%.

К лету 1989 г. техническая готовность ко­рабля равнялась 71% — была завершена работа над ГЭУ и вспомогательными ме­ханизмами, большинством систем; уста­новлены системы управления авиацией, аэрофинишеры, система оптической по­садки. Внешне крейсер выглядел почти за­конченным (на корпус даже нанесли бор­товой номер — 111), хотя ряд систем во­оружения еще не был введен в строй или вообще отсутствовал, например, носовой антенный пост № 1 ЗРК «Кинжал». Приоб­ретала завершенный вид и корабельная надстройка с ее характерными плоскими полотнищами антенных постов РЛК «Марс-Пассат».

Между тем ситуация с выбором типа па­лубного истребителя оставалась неясной — состоявшаяся в 1988 г. коллегия МАП даже высказалась в пользу МиГ-29К, которых, учитывая их меньшие габариты, можно бы­ло разместить в ангаре ТАКР в полтора ра­за больше, чем Су-27К. Поэтому, несмотря на все достигнутые положительные ре­зультаты на «Нитке», требовалось на прак­тике подтвердить принципиальную воз­можность аэрофинишерной посадки само­летов на палубу и последующего взлета с нее с помощью трамплина, отработать си­стемы управления и т.п. В конце 1988 г. М.П.Симонов предложил, не дожидаясь официального начала летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) Су-27К, провести пробные взлетно-посадочные операции на палубе корабля в реальных условиях. С аналогичным предложением — опробо­вать досрочно свой палубный истребитель в корабельных условиях — выступило и руководство ОКБ им. А.И.Микояна.

Инициатива была поддержана директо­ром ЧСЗ Ю.И.Макаровым, и в конце 1988 г. появилось решение о проведении осенью 1989 г. так называемого заводского этапа ЛКИ самолетов Су-27К и МиГ-29К и специ­альных технических устройств. Совмест­ным решением министров судостроитель­ной и авиационной промышленности, а также главкомов ВМФ и ВВС кораблю раз­решалось временно покинуть акваторию завода до установки недостающих систем оружия и радиоэлектронного вооружения и без обязательного в подобных случаях размагничивания и докования. Решением ВПК была назначена Правительственная комиссия во главе с вице-адмиралом А.М.Устьянцевым по приемке «Тбилиси». Она подчинялась непосредственно Прези­денту СССР (генсеку ЦК КПСС) и Предсе­дателю Совмина СССР.

Напомним, что 8 июня 1989 г. только на­чались швартовные испытания ТАКР, а 8 сентября — заселение экипажа на крей­сер. Таким образом, впервые в практике кораблестроения в море предстояло выйти не достроенному и не прошедшему всех положенных испытаний кораблю с недо­укомплектованным экипажем.

21 октября 1989 г., прервав проведение швартовных испытаний, «Тбилиси» (ответ­ственный сдатчик — главный строитель ОГС-1 ЧСЗ Е.М.Ентис), имея на борту за­водскую команду (800 чел.), недоукомп­лектованный штатный экипаж (около 700 чел.) и специалистов-контрагентов (около 300 чел.) — всего порядка 1800 человек, впервые отошел от заводского причала и в сопровождении буксиров направился вниз по течению Южного Буга. Приняв на рейде Очакова топливо с танкера, он через сутки бросил якорь на внешнем рейде Севасто­поля.

С 23 по 26 октября на полигоне близ мы­са Маргопуло были испытаны машины, ме­ханизмы, средства навигации и связи ТАКР, а 27-го числа начались облеты «Тби­лиси» самолетами, прилетавшими с бере­гового аэродрома для отработки техники захода на посадку. Первые проходы над палубой выполнялись, когда ТАКР стоял на якоре, затем тренировки перенесли на полигон, где крейсер двигался 10 — 13-уз. ходом. Некоторый опыт в этом плане имел­ся — в 1988 г. в рамках программы подго­товки к посадке на «Тбилиси» летчики-ис­пытатели ОКБ им. П.О.Сухого и НИИ ВВС на серийных Су-27 успешно выполнили се­рию полетов с имитацией захода на палубу ТАКР «Баку», имевшего сходное с «Тбили­си» радиоэлектронное оборудование, — проверялась возможность захода на посад­ку по ОСП и работа БРЭО самолета в эле­ктромагнитных полях корабельных РТС.

Первым облет нового авианосца на ходу выполнил В.Г.Пугачев на Су-27К, а за ним и Т.О.Аубакиров — на МиГ-29К. Пилоты об­наружили разницу в условиях посадки на «Нитке» и на реальный корабль. Прежде всего, сказалось влияние воздушных пото­ков — примерно в 200 м за кормой идуще­го ТАКР возникала «яма», сильно затруд­нявшая пилоту точное выдерживание по­садочной глиссады. Самолет здесь стре­мился «провалиться» вниз, требуя от пило­та дополнительных усилий. Также обнару­жилось и влияние на самолет завихрений воздуха позади надстройки корабля — осо­бо неблагоприятным считалось положение с направлением ветра со стороны надст­ройки, затенявшей заключительный учас­ток снижения. Облеты авианосца выполня­ли и летающие лаборатории, проверявшие работу радиоэлектронного оборудования.

28 октября начали подготовку к приему самолетов — пилоты поочередно совер­шали пролеты над палубой, постепенно уменьшая скорость и высоту. Затем отра­батывались заходы на корабль с использо­ванием данных ОСП «Луна». Иногда само­леты касались палубы стойками шасси без зацепления тросов и уходили с угловой па­лубы вверх с левым разворотом. Первым такую пробежку 28 октября выполнил В.Г.Пугачев, вторым — Т.О.Аубакиров. С 31 октября пробные заходы на корабль стал выполнять И.В.Вотинцев на Су-25УТГ.

Приближалась 72-я годовщина Октябрь­ской революции, а вместе с ней и желание руководства всех заинтересованных ве­домств, как это было принято, доложить «наверх» и лично М.С.Горбачеву о первой посадке истребителей на авианосец. По­этому на борту корабля во время испыта­ний находилось практически все начальст­во. Негласное соревнование за право пер­вой посадки на палубу «Тбилиси» не один год шло и между двумя опытными летчи­ками-испытателями конкурировавших КБ, Героями Советского Союза В.Г.Пугачевым и Т.О.Аубакировым.

1 ноября 1989 г. на борт «Тбилиси» при­были члены Государственной комиссии, чтобы оценить готовность авиационных средств ТАКР к обеспечению предстоящей посадки самолетов. Но принятию достаточ­но важного и рискованного решения на по­садку мешала неготовность аварийного ба­рьера «Надежда», предназначенного для удержания истребителя на палубе в случае обрыва троса аэрофинишера (его так и не довели до готовности ни ко времени ЛКИ, ни даже год спустя). Кроме того, одна из ги­дравлических машин не обеспечивала вы­тяжку троса после зацепления в пределах 90 м, угрожая при определенных условиях остановкой самолета в лучшем случае на срезе спонсона. Поэтому комиссия, выжи­дая, не решалась подписать акт готовнос­ти, а самолеты продолжали летать. Созда­лась практически тупиковая ситуация. Ее неопределенность разрешилась предложе­нием М.П.Симонова. По его инициативе в обстановке секретности было подготовле­но «Совместное решение на посадку Су-27К», подписанное в полдень 1 ноября председателем государственной комиссии А.М.Устьянцевым, генеральным конструк­тором ОКБ им. П.О.Сухого М.П.Симоно­вым, директором ПО ЧСЗ Ю.И.Макаровым, главным конструктором корабля Л.В.Бело­вым и руководителем специалистов ЛИИ МАП на корабле В.С.Луняковым. И нахо­дившемуся в воздухе В.Г.Пугачеву неожи­данно дали команду на посадку.

Выполнив два пробных захода, включая один с пробежкой по палубе и уходом с ле­вым разворотом на второй круг, Пугачев в третьем заходе выпустил тормозной гак и в 13.46 впервые в истории отечественной палубной авиации «распечатал» палубу авианосца, благополучно посадив на нее свой истребитель Су-27К (бортовой № 39). Важная подробность: посадка была вы­полнена с зацеплением тормозным гаком второго троса аэрофинишера, что в палуб­ной авиации считается идеальным вари­антом. Закончив пробег, его бело-голубой самолет мягко отпрянул назад и остано­вился, чуть покачиваясь, затем зарулил к надстройке. Наконец пилот выключил дви­гатели и открыл фонарь кабины. И тогда непередаваемая буря восторга охватила весь корабль — из многочисленных две­рей и люков к самолету бросились сотни человек, военных и гражданских, что-то радостно кричавших, махавших руками, люди обнимались и протискивались к лет­чику, стремясь как-то выразить свое восхи­щение... Виновника торжества долго кача­ли, не давая ступить на палубу.

По данным вахтенного журнала ТАКР «Тбилиси», посадка состоялась в точке с координатами: широта 45° 02' 6" с.ш., дол­гота 33° 11' 8" в.д. (Каламитский залив, южнее мыса Евпаторийский), в условиях пасмурной погоды (ветер 8 м/с; волнение моря — 1 балл; видимость — 4,6 мили; об­лачность — 9 баллов).

В это время Т.О.Аубакиров находился еще на береговом аэродроме в Ново-Федоровке и, узнав об успешной посадке кон­курента фирмы, заметно переживал, наде­ясь взять реванш. Вскоре он получил раз­решение на вылет и, выйдя в район нахож­дения ТАКР по радиопеленгу в условиях низкой облачности, с первого захода в 15.11 успешно выполнил свою первую по­садку на корабль истребителя МиГ-29К (бортовой № 311), захватив гаком первый трос аэрофинишера. Пилота тоже качали и поздравляли. Но в отличие от Пугачева, Аубакиров не собирался оставаться на борту и торопился на берег. А поскольку посадка Су-27К на палубу первым была внеплановой, Аубакиров настоял на том, чтобы право первого старта предоставили ему. Близился вечер, надо было торопить­ся, поскольку требовалось освободить па­лубу еще и для приема Су-25УТГ. Выведя двигатели на взлетный режим, Аубакиров начал взлет. МиГ-29К плавно вышел на край трамплина и, на мгновение зависнув в воздухе, уверенно пошел вверх. Затем он выполнил разворот и улетел на береговой аэродром. Это произошло в 16.48. Так бу­дущий первый казахстанский космонавт первым в истории отечественного флота стартовал с корабельного трамплина авиа­несущего крейсера.

В 17.17 выполнил посадку на палубу Су-27УТГ(Т8-УТГ1, бортовой № 08), пилоти­ровавшийся летчиком-испытателем И.В.Вотинцевым (ОКБ им. П.О.Сухого), во второй кабине находился А.В.Кругов (ЛИИ МАП им. М.М.Громова). На корабле вновь цари­ло праздничное настроение, а вечером в кают-компании был накрыт праздничный стол.

2 ноября в 9.00 с 3-й позиции стартовал Су-25УТГ (пилот — А.В.Кругов, во второй кабине находился И.В.Вогинцев), выпол­нивший затем посадку на палубу. Пилоты поменялись местами и после очередного удачного взлета самолет вернулся в Саки.

Около 10.00 того же дня на ближнюю стартовую позицию № 1 (правый борт) ус­тановили Су-27К. После того, как пилот запустил двигатели, выводя их на взлетный режим, не сработало удерживающее уст­ройство — «гребенки» его задержников не ушли, как положено, под палубу, а закли­нились, удерживая шасси самолета, — Су-27К продолжал стоять на стартовой пози­ции дольше расчетного времени с выве­денными на взлетный режим двигателями. Ог длительного воздействия раскаленных газов, одна за другой были разрушены шесть охлаждаемых секций газоотбойного щита, осколки которых с силой обруши­лись на надстройку корабля, по счастью, никого не задев (В то же время газоотбойный щит еще не был принят комиссией, к тому же его по инициативе М.П.Симонова установили под углом 45° вместо положенных 60°).

Но В.Г.Пугачев не мог видеть происхо­дившего у него за спиной — он ждал коман­ды на взлет... Вместо этого ему приказали сбросить газ, что он и выполнил. Но туг за­клиненные «гребенки» неожиданно срабо­тали, опустившись под палубу, освободив­шийся самолет гут же рванулся в сторону трамплина. Еще чуть-чуть, и истребитель мог упасть за борт — для старта скорости уже явно не хватало, однако пилот успел остановить машину торможением.

В 11.00 Пугачев совершил взлет в сво­бодном режиме с разбегом до 150 м (без задержников и газоотбойного щита). Вы­полнив на прощание свою знаменитую «кобру», видимо, для эмоциональной раз­рядки, он тоже улетел в Саки. Больше са­молетов на борту корабля не осталось.

Полеты возобновили 10 ноября, после ноябрьских праздников и завершения ра­боты на борту многочисленной комиссии из представителей командования ВВС, оборонного отдела ЦК КПСС и прочего на­чальства, срочно прибывшей на борт «Тбилиси» уже 3 ноября для выяснения обстоятельств «самовольных действий» руководства ЛКИ, но так и не нашедших в ее действиях ничего предосудительного.

13 ноября состоялась вторая посадка на палубу Су-27К. В последующие дни шла интенсивная отработка взлетно-посадоч­ных операций со стартовых позиций № 2 и № 3 (кстати, на стартовых позициях ТАКР были разные по конструкции удерживаю­щие устройства, на № 1 и № 2 —достаточ­но массивные изделия конструкции Нев­ского ПКБ, а на № 3 — более легкие, кон­струкции ОКБ им. П.О.Сухого). 17 ноября с палубы «Тбилиси» впервые стартовали, а затем и выполнили посадку на аэрофинишеры военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС — В.Н.Кондауров (на МиГ-29К) и Ю.А.Семкин (на Су-27К). Они взлетали с трамплина, последовательно наращивая взлетную массу своих машин, при волне­нии моря до 4 — 5 баллов, разных скоро­стях хода корабля и силе встречного вет­ра. Было установлено, что с полной за­правкой топливных баков и четырьмя раке­тами (взлетная масса 29,9 т) Су-27К спосо­бен взлетать с ближней стартовой позиции № 2 даже на 7-уз. ходу корабля. А при 15 уз. был возможен старт и с 3-й позиции с полной заправкой топливом и максималь­ным боекомплектом (взлетная масса 32,2 т). 21 ноября Пугачев впервые выпол­нил ночную посадку на палубу. Испытания ЛАК успешно завершились 22 ноября 1989 г. Всего за 20 суток было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль: 20 поса­док — на Су-27К (в том числе В.Г.Пугаче­вым —13), 13— на МиГ-29К (из них Т.О.Аубакировым — 10, В.Н.Кондауровым — 2 и А.Н.Квочуром — 1) и 2 — на Су-25УТГ (И.В.Вотинцев — 1 и А.В.Кругов — 1).

23 ноября, еще до ледостава на Южном Буге, «Тбилиси» возвратился на завод и был ошвартован правым бортом к стенке Западной набережной Большого ковша для завершения швартовных испытаний и монтажа недостававших систем и воору­жения. Готовность корабля к началу 1990 г. составляла только 86% — сказывалась за­держка с поставками, обещанными к концу февраля, огневых модулей ЗКБР «Кортик» и комплекса РЭБ «Созвездие». Кроме то­го, устранялись недостатки, выявленные в ходе ЛКИ. В апреле 1990 г. корабль пере­ставили к новой достроечной набережной ЧСЗ для замера физических полей перед выходом на заводские ходовые испытания (ЗХИ).

25 мая 1990 г. «Тбилиси» (бортовой № 113) вышел из Николаева в Севастополь для проведения ЗХИ. Во время следова­ния по фарватеру Бугско-Днепровского ка­нала крейсер задел неизвестное подводное препятствие, повредив лопасть треть­его гребного винта. Ходовые испытания, проходившие с 28 мая по 31 июля, совмес­тили с проведением ЛКИ Су-27К — Т10К-2 и двух первых серийных машин установоч­ной партии — Т10К-3 и Т10К-4 (на послед­них главным образом отрабатывали БРЭО и системы вооружения). Кроме того, на ко­рабле продолжили отработку полетов голо­вной МиГ-29К (бортовой № 311) и Су-25УТГ. Во время испытаний палубные истребите­ли отрабатывали перехват скоростных воз­душных целей, а также крылатых ракет по данным самолета радиолокационного до­зора и наведения А-50. Несколько пробных проходов над палубой крейсера выполнил и опытный образец фронтового истребите­ля-бомбардировщика Су-27ИБ. Один из них совпал с посещением «Тбилиси» в ав­густе 1990 г. Президентом СССР М.С.Гор­бачевым. Сопровождавшие главу государ­ства фотокорреспонденты засняли прохо­дивший над палубой Су-27ИБ, сопроводив растиражированное фото подписью: «По­садка на палубу ТАКР «Тбилиси», введя тем самым в заблуждение не только рядо­вых читателей, но и специалистов.

В целом данный этап испытаний завер­шился благополучно, хотя имели место предпосылки к серьезным происшестви­ям. Так, во время одного из экспериментов на стартовой позиции № 3 по оценке воз­можности помпажа двигателей — попада­ния в воздухозаборники раскаленных га­зов — сорванная с крепления секция упа­ла на обходной мостик (к счастью, никто не пострадал). В другой раз, при осмотре тормозного гака Су-27К была обнаружена сквозная трещина — при посадке на палу­бу со скоростью 240 км/ч с ее значитель­ными динамическими нагрузками это мог­ло привести к катастрофе.

1 августа 1990 г. начались государствен­ные испытания. На полигонах боевой под­готовки Черноморского флота произвели отстрел всех систем вооружения ТАКР (кроме ударного комплекса), включая ус­пешную стрельбу комплексом «Удав» по идущей на корабль практической торпеде. Изучался и вариант стрельбы комплексом «Гранит» в сторону северо-западной час­ти акватории Черного моря, но по ряду причин стрельбы перенесли на период пребывания корабля на Севере — вместе с испытаниями комплекса РЭБ «Созвез­дие» и самого крейсера в особо сложных метеоусловиях.

Корабль показал хорошие ходовые и ма­невренные характеристики: измеренный диаметр циркуляции при перекладке рулей на максимальный угол 35° составил на ско­рости хода 18,5 уз. около 2,25 длины, а на 14,5 уз. — 2,1. При этом крен корабля нахо­дился в пределах от 3,2 до 5,1° (статичес­кий) и 2 — 3,6° (динамический). Время с момента остановки машин (с подачей контрпара) до остановки ТАКР с полного хода 29,2 уз. составило 34 мин 6 с, инерция в метрах — 5070 м или 18,8 длин корабля. Те же величины без подачи контрпара рав­нялись соответственно 42 мин, 5280 м и 19,5 длины корабля. Время остановки с пол­ного заднего хода с контрпаром — 32 мин, инерция — 2600 м (9,6 длины); без контрпа­ра — 36 мин, 2730 м (10,1 длины). При ско­рости полного хода 29 уз. в ручном режиме управления наибольшее отклонение кораб­ля от курса не превысило 0,2°.

За время госиспытаний было пройдено 16 200 миль, выполнено 454 полета само­летов Су-27К, МиГ-29К, Су-25УТГ, вертолетов Ка-27, Ка-29 и Ка-31РЛДН. На этот же период пришлась отработка на МиГ-29К (борт № 311) системы посадки на палубу и оценка электромагнитной совместимости БРЭО самолета и корабельных систем. Тогда же на «миге» (пилот — А.Н.Квочур) были выполнены первая ночная посадка и ночной старт с корабля, а кроме того, взлет днем с четырьмя ракетами.

4 октября 1990 г. ТАКР переименовали в «Адмирал Флота Советского Союза Кузне­цов», и он возвратился на завод для реви­зии механизмов и устранения замечаний. Заодно на бортах взамен старого привари­ли новое название корабля. Время ревизии совпало с проведением ремонта ВПП на «Нитке», поэтому самолеты 100-го КИАП временно перебазировали на аэро­дром в Очакове.

25 декабря 1990 г. Правительственная комиссия подписала приемный акт. Всего с момента закладки корабля на стапеле до сдачи прошло 8 лет, 3 месяца и 24 дня.

20 января 1991 г. ТАКР был зачислен в состав Северного флота, а 29 января на нем был торжественно поднят военно-морской флаг.