Главная энергетическая установка располагалась по эшелонной схеме: котельное отделение чередовалось с машинным. Несмотря на кардинальную перестройку корпуса и перекомпоновку МО и КО, общее расположение силовой установки на всех трех кораблях было подобным. Два КО и два МО находились каждое в водонепроницаемом отсеке. Носовое КО ограничивалось переборками по 57-му и 72-му шп. Далее между 72-м и 92-м шп. шло носовое МО, турбина которого приводила в движение правый винт. Место между 92-м и 111-м шп. занимало кормовое КО. Промежуток между кормовым КО и МО (между 111-ми 117-м шп.) появился еще на ранних стадиях проектирования эсминца. Первоначально он предназначался для размещения боезапаса к установленным выше зенитным автоматам. Но в ходе дальнейшей конструкторской проработки боезапас рагиестили в другом месте, да и автоматы на "Рохере де Лаурия" и "Маркесе де ла Энсенада" отсутствовали. Однако из-за частичной экономии от ликвидации данного отсека отказались. Кормовое МО, находившееся между 117-м и 137-м шпангоутами, вмещало турбину, приводившую в движение вал левого борта. Таким образом, каждая турбина (системы "Rateau") через ТЗА имела выход на свой вал.
Пар вырабатывали котлы высокого давления типа "Ла Сен", запатентованные "Ateliers et Chantiers de Bretagne". Питание паром осуществлялось по довольно оригинальной схеме. Для за-питывания передней группы турбин в носовом котельном отделении служил один большой котел с общей нагревательной поверхностью 1105 м2. В кормовом котельном отделении для обеспечения паром задней группы турбин имелись два котла с суммарной нагревательной поверхностью по 596 м2. Несмотря на различия в размерах, конструкция всех котлов была практически идентичной (турбулизаторы, две топки, трубки, четыре кол-' лектора, пароперегреватели, форсунки, холодильники и т.д.), поскольку проект всех их разрабатывала одна фирма - "Ateliers et Chantiers de Bretagne". Паспортное рабочее давление пара составляло 35 кг/см2, но реально носовой котел давал 33,8 кг/см2, а кормовые - 34,4 кг/см2. Восемь форсунок, через которые подавалось топливо, развивали в камере сгорания температуру, достаточную для нагрева пара, - до 385°С.
Масса пустого котла со всем оборудованием составляла 71 т для носового и 43,5 т для кормового котла. Во время работы, вместе с водой, их масса достигала значений соответственно 85,7 и 53 т. Число и габариты пароперегревательных трубок были следующие: для носового котла - 372 шт., 46x53 мм, 312 шт., 42 х 48 мм и 1984 шт., 28 х 33 мм; для кормового котла габариты трубок оставались прежними, но их количество уменьшалось соответственно до 236, 206 и 1280 штук. Воздушные компрессоры типа "Bayley" производились фирмой "Bayley Meter Co.".
Конденсаторы имели длину охлаждающего тракта 858,25 м, при этом габариты отдельной трубки составляли 3000 мм х 14/16 мм. Общее количество трубок - 5300.
Турбины системы "Rateau" имели пять роторов: высокого, среднего и низкого давления, а также для крейсерского и заднего хода. Ротор высокого давления был спроектирован на шесть ступеней давления и вращался со скоростью 4490 об/мин. Ротор среднего давления имел ту же угловую скорость, но располагал лишь четырьмя ступенями. Роторы низкого давления и реверса имели практически идентичную конструкцию и были рассчитаны на 3230 об/мин, и имели по восемь ступеней давления. И наконец турбина крейсерского хода была четырехступенчатая, с 9500 об/мин. Таким образом, суммарное передаточное число на ТЗА составляло для турбин высокого и среднего давления 11,2:1; для турбин низкого давления и заднего хода - 8,07:1 и для турбины крейсерского хода - 3,27:1. Крутящий момент от турбины крейсерского хода передавался через гидравлическую муфту системы "Vulcan" на ТЗА и далее на вал. При превышении мощности в 12 - 15 тыс. л.с* половинки гидравлической муфты размыкались, и в работу вступала трехступенчатая турбина максимального хода. Все подшипники на главном валу - системы "Michel", диаметр вала под упорными подшипниками 380 мм, промежуточными - 250 х 365 мм, в конце - 270 х 385 мм.
Обе группы турбин были полностью идентичны, каждая из них могла дать максимальную мощность до 30 000 л.с. при 400 об/мин.
На валах располагались четырехлопастные винты диаметром 3,27 м и массой 4200 кг (на "Окендо" - трехлопастные диаметром 3,3 м и шагом 8,845 м). Маневренность обеспечивал руль полубалансирного типа большого размера.
Цистерны "Маркеса де ла Энсенада" вмещали 659 т топлива для котлов, 6 т для дизеля, 55 т резервной воды и 21 т пресной воды.
На ходовых испытаниях в сентябре 1960 г. "Окендо" развил максимальную скорость 35 уз. Проектные 39 уз. из-за постоянного роста водоизмещения при проектировании превратились в несбыточную мечту. Но даже это скромное значение удалось зафиксировать в очень благоприятных условиях, при неполном водоизмещении. В ходе эксплуатации максимальная скорость не превышала 32,5 уз.
Ходовые испытания "Маркеса де ла Энсенада" прошли в 1970 г., когда при снятии мощностной характеристики он показал 15 уз. на 168,2 об/мин и 4030 л.с; 20,6 уз. - на 244 об/мин и 12 808 л.с; 30,39 уз. - на 385,5 об/мин и 53 109 л.с. В испытаниях на полный ход корабль в течение трех часов развил среднюю скорость 31,08 уз. (385,9 об/мин и 53 371 л.с). Максимальная скорость при этом составила 31,6 уз. при 391,25 об/мин и 56 140 л.с.
Всего в ходе трехчасовых испытаний эсминец потратил 63 057 л топлива, что при условии потребления 95% от общего запаса определяло дальность при 31-уз. скорости в 1060 миль; предполагаемая дальность 15-уз. ходом - 4305 миль.
Таким образом, максимальная теоретическая мощность в 60 000 л.с. оказалась абсолютно недостижимой, как и максимальная проектная скорость в 39 уз. Но если причины первого виделись в весьма посредственном качестве сборки машин и механизмов, то виной второму стал рост водоизмещения (2680 т вместо 1943 т по проекту).
В 1971 г. подполковник корпуса корабельных инженеров Карлос Бонаплата провел комплексное обследование силовой установки "Маркеса де ла Энсенада". При этом замеру подвергались не только классические показатели: потребление топлива, экономическая скорость, максимальная скорость и др., но и уровень вибрации, теплопроизводительность, КПД котлов и турбин и т.д. При этом анализировалось поведение ГЭУ на разных режимах работы. Цель данных исследований состояла в выработке практических наставлений. Интересно отметить, что в итоговом отчете есть упоминание о том, что паспортная дальность в 4000 миль реально не достижима, и, по оценке Бонаплата, она составила лишь 3200 миль. И самое парадоксальное, в этом отчете отсутствуют какие-либо предложения по улучшению экономичности. Мало того, там прямо указывается на нецелесообразность дальнейших исследований в этом направлении, а единственная практическая рекомендация состояла в демонтаже существующих ГЭУ, чтобы ликвидировать саму возможность возникновения аварий в будущем!
Любопытно, что всего год спустя после ходовых испытаний, "Маркес де ла Энсенада" уже не смог повторить своих результатов. Максимальная скорость его составила 28,1 уз, при этом носовая турбина давала 345 об/мин, а кормовая - 360 об/мин с суммарной мощностью 45 737 л.с. и потреблением топлива 0,339 кг/л.с. в час.
Вообще говоря, такое исследование стало уникальным для испанского флота. Ранее ничего подобного не проводилось, а если и проводилось, то не имело никаких последствий и не отражалось в официальных бумагах. А ведь довольно интересно было бы сравнить "официальные" и реальные данные по ряду кораблей, построенных как в XIX, так и в XX веке!
