Базовый проект получил неофициальное наименование "корабли I серии". Планировалось построить только восемь единиц, для Морских сил Балтийского и Черного морей. Первоначально намечалось построить четыре БТЩ на Северной судостроительной верфи в Ленинграде; три БТЩ - на Николаевском государственном заводе имени А.Марти и один - на Севастопольском морском заводе. Но в связи с принятием 25 февраля 1932 г. программы создания Морских сил на Дальнем Востоке на НГЗ возлагалась постройка 30 подводных лодок VI серии, поэтому заказ на тральщики передали севастопольцам. Официальные наряды на постройку этих кораблей были выданы в период с ноября 1931 г. по июль 1932-го. Срок предъявления кораблей к государственным испытаниям - конец 1933 г.
Из-за несвоевременных поставок стали закладка тральщиков задержалась. Вместо декабря 1932 г. корабли удалось заложить лишь в конце 1933-го - начале 1934 г. В течение 1934 - 1935 гг. все корпуса тральщиков были спущены на воду, и стапельный период их строительства не превысил 10 - 12 месяцев. Уже к концу 1935 г. степень готовности четырех БТЩ составляла более 85%, но своевременность сдачи кораблей флоту была сорвана по вине Коломенского машиностроительного завода. Первоначальные сроки поставок дизелей для тральщиков исходили из получения импортных турбонаддувочных агрегатов Бюхи из Германии. Договориться о поставках не удалось, и изготовление отечественного аналога было поручено Ленинградскому Металлическому заводу имени Сталина. Много непредвиденных производственных трудностей возникло из-за неоднократных конструктивных переделок самих дизелей. Регулярная поставка главных двигателей для БТЩ I серии началась лишь в конце 1935 г., что автоматически перенесло сроки предъявления кораблей к сдаче на четвертый квартал 1936 г.
11 июня 1933 г. Совет труда и обороны при СНК СССР принял "Программу военно-морского строительства на 1933 - 1938 гг.", предусматривавшую, в частности, строительство 27 БТЩ, а 29 октября следующего года УМС поручило ЦКБС-1 внести ряд изменений в проект 3. Предлагалось облегчить ахтерштевень и руль, увеличить вырезы во флорах и стрингерах для более удобного доступа в междудонные отсеки, снизить высоту световых люков машинных отделений, изменить конструкцию крышек сходных люков и увеличить высоту их комингсов, поднять носовую часть мостика в виде банкета, усовершенствовать некоторые системы и механизмы. Новый вариант проекта получил индекс 53. Головной корабль II серии - БТЩ "Стрела" - заложили в Ленинграде 16 мая 1935 г.; в Севастополе начали строить однотипный - "Взрыватель" только 11 августа 1936 г. Еще 10 БТЩ III серии предполагалось построить на Ижорском заводе, который с 1932 г. занимался постройкой буксиров. Но от этого вскоре отказались, так как проводка тральщиков под железнодорожным мостом через реку Ижора требовала снятия и надстроек, и рубок, и полубака, что удорожало строительство. Заказ пришлось разместить на Усть-Ижорской верфи (завод № 363), только что переданной Главморпрому из Наркомата водного транспорта.
4 февраля 1934 г. Главное управление пограничных и внутренних войск (ГУПВО) НКВД заключило договор с Северной судостроительной верфью на постройку четырех пограничных сторожевых кораблей (ПСКР) по проекту 43, фактически представлявшему собой копию проекта 3. ПСКР имели сокращенный состав минно-трального вооружения (оставили только два паравана К-1 и параван-кран), которое должно было устанавливаться в полном объеме только в случае войны, когда сторожевики подлежали передаче ВМФ в качестве тральщиков. Установили второе 45-мм орудие, но запланированные спаренные 20-мм автоматы так и остались на бумаге. Договор на постройку шести аналогичных кораблей представители ГУПВО подписали и с Севастопольским морским заводом. Но постановление СТО от 8 марта 1936 г. аннулировало этот заказ, а уже изготовленные корпусные конструкции решили использовать для строительства БТЩ IV серии. В связи с развертыванием на заводе им. А.А.Жданова строительства эскадренных миноносцев проекта 7, три последних БТЩ пр. 53, уже спущенные на воду, передали для достройки на завод "Судомех", который успешно справился с поставленной задачей.
Головной БТЩ I серии "Заряд" был благополучно спущен на воду 10 октября 1934 г. После окончания достроечного периода "Заряд" (командир - старший лейтенант С.В.Киселев) 9 сентября 1936 г. вышел на заводские ходовые испытания, продолжавшиеся до 13 сентября. С 20 сентября по 30 октября корабль испытывала приемная комиссия УМС под председательством капитана 2 ранга К.Л.Никандрова.
В приемном акте, подписанном 26 декабря 1936 г., отмечалась перегрузка в 9 т, из которых 4,7 т приходилось на конструктивные нововведения, а остальные - на чрезмерную массу электрооборудования и механизмов. Недобор скорости 0,5 уз. комиссия объясняла несоответствием шага гребных винтов и оборотов главных двигателей. Скорость с параван-тралом составила 14,75 уз. вместо 15 по проекту, что признавалось явно недостаточным, требовалась скорость не менее 16 уз. Указывалось, что достижение скорости, необходимой для нормальной работы трала Шульца (6 - 7 уз.), возможно только при работе одного двигателя малым ходом, но в таком режиме падало тяговое усилие, а сам дизель начинал работать, выбрасывая большое количество черного дыма вперемежку с искрами.
Комиссия посчитала расположение артиллерийского вооружения нерациональным. Представители флота полагали, что 100-мм орудие чаще всего будет использоваться при отходе, и его более целесообразно перенести на корму. Вместе с тем, отмечалось удачное размещение систем и механизмов, минно-трального вооружения, жилых и бытовых помещений: "Заводом произведены значительные улучшения в отделке помещений, не предусмотренные в спецификации (мебель в каютах и кают-компании обита кожей, столы покрыты сукном и стеклами, на столах установлены конторки.)". Неудовлетворительно работала параван-тральная лебедка, спроектированная в Остехбюро. Новую универсальную тральную лебедку разработал дивизионный механик ЧФ К.М.Кашин.
Недобор спецификационных значений скорости БТЩ при заводских ходовых и сдаточных испытаниях стал неприятным сюрпризом для кораблестроителей. Еще на испытаниях "Заряда" комиссия отметила, что тральщики этого проекта получат ограниченное тактическое применение, так как скорость при движении с параван-тралом мала, а с тралом Шульца велика. Основываясь на данных испытаний БТЩ на Черном море, врид начальника УК инженер-флагман флота 3 ранга А.А.Жуков сообщал начальнику 2-го ГУ НКОП И.Ф.Тевосяну, что тральщики развивали скорость в среднем 13,95 уз., а на такой скорости параваны подсечь мину не могли. Шаг винта оказался завышен на 5%, пришлось их заменять, чтобы достигнуть требуемой полной скорости без трала. Недобор скорости полного хода с параван-тралом объяснялся и фактической величиной сопротивления тралов, так как при проектировании НИВК использовал заниженные данные по натяжению тросов трала, полученные в 1932 г. от Научно-исследовательского минно-торпедного института (НИМТИ) УМС.
С остойчивостью дело обстояло тоже не благополучно. Результаты повторного кренования БТЩ "Фугас" и "Заряд", проведенного в октябре - ноябре 1936 г. в бассейне завода, показали, что поперечная метацентрическая высота при нормальном водоизмещении 411 т составляет всего 0,42 м вместо 0,72 м по проекту, а при приеме на борт мин заграждения уменьшается до 0,23 м. Просчет объясняли несоответствием паспортных и фактических данных по положению центра тяжести дизелей Коломенского завода. ЦКБС-1 посчитало остойчивость достаточной для безопасного плавания, но НИВК с этим мнением не согласился и обратился за консультацией к академику А.Н.Крылову. Тот поддержал требования заказчика о повышении метацентрической высоты при нормальном водоизмещении до 0,55 - 0,6 м.
Первоначально Северная судостроительная верфь пыталась решить вопросы остойчивости приемом балласта. Начальник Морских сил В.М.Орлов принял решение (предложенное ОК УМС от 4 декабря 1936 г.) увеличить остойчивость первых четырех кораблей I серии путем заделки вырезов в стрингерах и отбойной переборке топливных цистерн (для снижения влияния свободной поверхности), уменьшения объема напорных цистерн на верхнем мостике и принятия 15 т твердого балласта. До этого БТЩ к плаванию не допускать. Работы, связанные с повышением остойчивости, произвести на заводе имени А.А.Жданова к 1 апреля 1937 г. На остальных кораблях, еще не предъявленных к испытаниям, вопрос об их остойчивости проработать особо, и довести метацентрическую высоту до 0,6 м.
Параллельно в Севастополе начались испытания первого черноморского БТЩ "Трал", выявившие сходные проблемы. 17 января 1937 г. уполномоченный ОК УМС военинженер 2 ранга Г.М.Сапега сообщил, что инженерами завода № 201 предложены следующие переделки: преобразователь электромагнитного трала перенести с верхней палубы в коридор гребных валов, две вьюшки с полубака установить на верхней палубе, а на их места - напорные цистерны пресной воды. Всё это позволило довести метацентрическую высоту до 0,66 м при водоизмещении 411 т.
ЦКБ-17 (бывшее ЦКБС-1), в свою очередь, предложило довести массу твердого балласта до 25 т, а на вновь закладываемых БТЩ вместо приема балласта увеличить ширину корпуса на 0,2 м, с чем представители УМС категорически не соглашались, опасаясь дальнейшего падения скорости. 28 января Отдел кораблестроения УМС одобрил мероприятия по повышению остойчивости завода № 201, предложив со своей стороны до принятия на вооружение ЭМТ (конструкция которого еще только разрабатывалась) его агрегаты вообще не устанавливать, а предназначенную для этой цели кормовую рубку демонтировать, подняв 45-мм орудие на специальный банкет. Кроме того, рекомендовалось понизить высоту световых люков машинных отделений.
Поскольку ЦКБ-17 и завод № 190 продолжали настаивать на погрузке твердого балласта, начальник Управления кораблестроения инженер-флагман флота 2 ранга Б.Е.Алякрицкий 13 апреля 1937 г. направил заместителю начальника 2-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности Стрельцову гневное письмо, обвиняя бюро и завод в сознательном нежелании исправлять конструктивные недостатки проекта 3, а дополнительная балластировка, увеличивая водоизмещение, снижает и без того недостаточную скорость. В "дело с остойчивостью", согласно традициям времени, вмешался и бдительный Наркомат внутренних дел. 17 августа 1937 г. начальник пограничных и внутренних войск НКВД комбриг Кручинкин, ознакомившись с данными о креновании ПСК-301 и ПСК-302 проекта 43, отменил свое решение о приемке кораблей. Остойчивость сторожевиков, которые теперь считались "условно принятыми", требовалось довести до спецификационных величин, причем НКОП предупредили, что стоимость всех необходимых для этого работ возлагается исключительно на завод № 190.
Пока шла работа моряков и судостроителей по устранению недостатков кораблей проектов 3 и 53, КБ завода № 201, при участии ЦКБ-17 и КБ завода № 190, еще раз откорректировало проект тральщика, учтя все замечания и рекомендации. Новая разработка получила индекс "проект 58". 16 февраля 1937 г. был заключен договор на постройку 5 БТЩ между заводом № 201 и УМС, где указывалось: "Постройка кораблей производится в полном соответствии по корпусу плазовой разбивки завода № 190 по проекту 58, а по механизмам и электрооборудованию - согласно проекту 53 с изменениями по увеличению остойчивости".
Постановлением СТО СССР от 15 октября 1937 г. НКОП обязали удалить с первых четырех быстроходных тральщиков постройки завода № 190 твердый балласт и произвести на них работы по предложению завода №201. Разрешалось уширение корпуса на 0,2 м на десяти БТЩ, строившихся на заводе № 363 по проекту ЦКБ-17. УМС РККА должно было обеспечить проектирование для тральщиков новых гребных винтов, ускоренными темпами разработать облегченный и более тихоходный параван и завершить к 1 января 1938 г. испытания электромагнитного трала. Месяц спустя решением совместного совещания УК УМС, 2-го ГУ НКОП, ЦКБ-17 и заводов-строителей утвердили представленный ЦКБ-17 проект БТЩ с увеличенной шириной корпуса, получивший обозначение "проект 53-У (уширенный)", а также окончательно утвердили проект 58 завода № 201.
Тральщики III серии (типа "Верп") предстояло строить по проекту 53У. На них предполагалось ликвидировать недостатки предшествующих серий БТЩ, в частности, проработать возможность обеспечения длительного малого хода с тралом Шульца, при помощи управляемого скольжения гидромуфт обоих дизелей. Будущие тральщики должны были иметь меньшее водоизмещение, новые гребные винты, улучшенные вспомогательные механизмы, более простые схемы систем и трубопроводов. В соответствии с постановлением Правительства от 15 июня 1937 г., быстроходные дизельные тральщики теперь стали считать "базовыми", а для строительства III серии привлекли также заводы № 196 и № 370. Всего по проекту 53У построили 17 кораблей. Из предполагавшихся к закладке семи БТЩ по плану 1941 г. две единицы заложить не удалось (на заводе № 370). Три последних корабля проекта 53У достраивались в условиях блокадного Ленинграда.
Строительство IV серии базовых тральщиков возложили на завод № 201. По наименованию головного корабля их стали именовать типом "Параван". Начиная с шестого корабля IV серии проект имел индекс "58-бис" и измененное артвооружение. Два последних корпуса серии были брошены на стапелях и не достраивались.
