HAPAG против "Ллойда"

В 1889 г. на просторы Атлантики вышли два новых лайнера компании "Инман": "Сити оф Парис" и "Сити оф Нью-Йорк", которые преодолели расстояние между Старым и Новым Светом всего за шесть дней, завоевав знаменитую "Голубую ленту". Но не только это сделало проявление двух новых пароходов поистине мировой сенсацией. Впервые со времен печально известного "Грейт Истерна" водоизмещение их резко возросло (по сравнению с предыдущими судами компании почти на треть), и впервые в мировой практике большие океанские лайнеры стали двухвинтовыми.

Совершенствование пароходов второй половины XIX в. во всех странах неизменно сопровождалось ростом мощности машинной установки, пока, наконец, к концу 1880-х гг. конструкторы не столкнулись с дилеммой: с одной стороны, прогресс требовал дальнейшего увеличения скорости, с другой, мощность, приходящаяся на вал, и так уже достигла опасных пределов, значительно снижая его ресурс. Выход, казалось бы, найти нетрудно - применить двухвальную схему. Однако рост маневренности и повышение надежности из-за увеличения количества валов требовали решения целого ряда сопряженных задач (синхронизация валов, компенсация поворачивающего момента и т.д.), так что вопрос выбора одновальной или двухвальной схемы был отнюдь не риторический. В сложившейся ситуации одни лидеры трансокеанских пассажирских перевозок, такие как "Уайт Стар Лайн" ("White Star Line"), довольно быстро перешли на двухвальную схему, другие - например "Кунард Лайн" ("Cunard Line") - заняли выжидательную позицию.

В 1886 г. произошло слияние двух небольших германских пароходных обществ: "Гамбургер Пакетдейнц ГмбХ" ("Hamburger Paketdienst GmbH") и "Карр Лин" ("Сагг Linie"). К руководству объединенной компании "Гамбург-Америка Пакетдейнц Актен-Геселшафт" (Hamburg-Amerika Packetdienst Aktien-Gesellschaft, или сокращенно HAPAG) пришел 30-летний честолюбивый Альберт Баллин. В это время самым большим ее пароходом была заказанная в 1881 г. "Гаммония", вместимостью всего 4227 брт и максимальной скоростью 15 уз. Приход Баллина резко изменил приоритеты компании. Он целенаправленно и успешно претворял в жизнь политику увеличения количества и качества пароходов. В октябре 1887 г. состоялось собрание акционеров, на котором Баллин предложил увеличить уставной капитал для заказа двух новых пароходов - будущих "Колумбии" и "Августы Виктории". Предполагаемый 19-уз. ход уже не представлял собой выдающегося достижения, но для германского торгово-пассажирского флота это был резкий качественный скачок. Второе новшество, на которое сделало упор руководство, -двухвальная схема. Однако поистине сенсационным стал тот факт, что один из лайнеров планировалось построить на отечественной верфи. И было чему удивляться: ведь до этого самыми большими пароходами, сошедшими со стапелей германских верфей, были 3500-тонные "Ругия" и "Раэтия" с 12-уз. скоростью, построенные в 1882 - 1883 гг. заводом "A.G. Vulcan" в Штеттине. А запланированный к постройке гигант оказывался почти в два раза крупнее, и при этом ожидалось, что он сможет развить 18-уз. ход. Не имела верфь и опыт строительства крупных двухвальных судов.

Весьма вероятно, что на решение строить один из кораблей в Германии Баллина и правление компании воодушевила политика кронпринца (а вскоре и императора) Вильгельма II, который также целенаправленно и последовательно стремился завоевать господство на море.

Первый из заказанных лайнеров, "Августу Викторию", 24 апреля 1889 г. передали заказчику, 10 мая она вышла в свой первый рейс из Гамбурга в Нью-Йорк, став, таким образом, третьим двухвинтовым лайнером, пересекшим Атлантику (после двух пароходов Инмана). Максимальная скорость лайнеров не превышала 19,7 уз., в то время как рекордсмены Инмана, державшие "Голубую ленту", давали более 20-уз. (рекорд установил "Сити оф Парис" с 20,02 уз.). Но англичане ходили в Америку преимущественно из Ливерпуля, так что оба лайнера составили достойную конкуренцию лучшим ходокам континентальной Европы: французской компании CGT и германской - NDL.

Предвидя самые радужные перспективы от эксплуатации "Колумбии" и "Августы Виктории", руководство HAPAG приняло решение заказать еще два подобных судна. В 1890 г. на воду спустили более крупные - "Норманью" и "Фюрста Бисмарка". В итоге с четверкой своих роскошных и относительно быстроходных трехтрубников компания обошла всех континентальных конкурентов. Лайнеры HAPAG стали совершать еженедельные рейсы через Атлантику, отправляясь каждую субботу через Саутгемптон в Нью-Йорк: такого не было ни у кого! Так еще пару лет назад неизвестная широкой публике компания в 1890 г. в официальном расписании американского почтового управления заняла первые места!

Справедливости ради следует отметить, что в ответ на действия HAPAG, в 1891 г. CGT выпустила на линии более быстроходный и вместительный лайнер "Ла Турань" (9200 брт, 19 уз.), но это было судно-одиночка и достойной конкуренции регулярным рейсам HAPAG оно составить не могло. В 1890 - 1891 гг. NDL также ответил двумя одновинтовыми лайнерами - "Шпрее" и "Хафель" (7000 брт, 19 уз.), однако ставка на один винт оказалась явно ошибочной: корабли устарели еще на стапеле...

Здесь необходимо вернуться немного назад. В 1856 г. объединением трех небольших пароходных компаний из Бремена был организован "Северогерманский Ллойд" (NDL), ставший одной из старейших германских пароходных компаний. Первоначально его флот насчитывал всего четыре парохода, построенные заводом "Caird" в Гриноке. В 1858 г., после приобретения ряда судов, компания начала трансатлантические рейсы. Наиболее интенсивно эмигрантские перевозки в Новый Свет начали развиваться по завершении гражданской войны в Америке. К этому времени NDL уже располагал прекрасным пароходом "America" (1863 г., 2754 т, 13 уз.), позволявшим делать рейс через Атлантику чуть более чем за 12 суток.

Выход на линию "Дойчланда", "Униона" и "Везера" дал возможность организовать регулярные почтово-пассажирские трансатлантические рейсы. В 1868 г. компания открыла новую линию до Балтимора, а вскоре - до Нового Орлеана. В следующем году ее интересы расширились до островов Вест-Индии и Центральной Америки. К этому времени флот пополнился новыми кораблями, построенными в Гриноке и Клайде; компания имела свой док в Бремерхафене. Постепенно пароходы с флагом "Северогерманского Ллойда" стали привычными гостями практически во всех крупных европейских и североамериканских портах, а также на Дальнем Востоке, в Китае и Австралии.

Франко-прусская война сдержала на какое-то время дальнейшее развитие компании. Рейсы через Ла-Манш стали возможными лишь в плохих метеоусловиях, когда превосходящие силы французского флота ослабляли свою деятельность. Плавание же вокруг Британских островов тем более не могло приносить какую-нибудь прибыль. Впрочем, на волне патриотизма желающих выехать в Америку сильно поубавилось: Северное море для большинства немцев стало гораздо роднее экзотических Карибов.

Таким образом, на заре своего появления NDL не принадлежала к числу фаворитов трансатлантических перевозок: основную ставку руководство компании делало на второсортные пароходы преимущественно английской постройки, доставлявшие эмигрантов за океан. Так продолжалось до 1877 г., когда к руководству компании пришел ее новый президент - Ломанн. Тщательно изучив опыт своих предшественников и конкурентов, он сделал вывод, что будущее за быстроходными лайнерами, у которых скорость сочетается с безопасностью плавания и комфортом для пассажиров.

В 1880 г. совет директоров во главе с Ломанном принял беспрецедентное решение построить одновременно 12 пассажирских лайнеров для линии Бремен - Саутгемптон - Нью-Йорк, которые могли бы составить достойную конкуренцию признанным лидерам на рынке трансатлантических перевозок. На первый взгляд, это решение выглядело более чем странно. Использование в качестве отправной точки для прыжка через Атлантику Бремерсхафена (через Саутгемптон) вместо Ливерпуля или Квинстауна не сулило никаких преимуществ: суда находились в море лишние сутки, что с самого начала делало билеты NDL дороже. Но Ломанн, похоже, знал, что делает. От Саутгемптона до Лондона пассажиры могли доехать по железной дороге приблизительно за пару часов, в то время как из Квинстауна до Лондона они вынужденно тряслись в вагоне приблизительно 14 часов. А ведь, кроме того, пассажиру с континента требовалось еще переправиться на пароме через Ла-Манш и на поезде добраться до Лондона. Впрочем, британские пароходные компании избрали пунктом своего отбытия Ливерпуль исключительно из-за его близости к угольным шахтам Уэльса, горняки которых и составляли основную массу британских эмигрантов.

Вышедшие на линии в начале 1880-х гг. "Британник", "Германию" и "Аризона" доказали правильность предположений Ломанна. Но у NDL на этот случай уже был готов достойный ответ. Семейство "рек"* "Северогерманского Ллойда" фактически началось со знаменитой "Эльбы", первым же рейсом окупившей 20% своей стоимости.(* Пароходы, обслуживающие линию Бремен - Саутгемптон - Нью-Йорк получали названия в честь рек, протекающих по территории Германии.)

Впрочем, развитие компании было далеко не безоблачным. Один из первых ее четырех пароходов сгорел в Бремерсхафене. Спустя 12 лет еще один пароход затонул практически со всеми пассажирами, но руководство знало, что оно хочет, и флот компании развивался планомерно и целенаправленно. Каждое последующее судно было, как правило, немного быстрее и немного крупнее предыдущего. На уже упоминавшемся совещании 1880 г. директора настаивали, чтобы новые суда строились в Германии, но Ломанн умерил их патриотический пыл, убедив, что пока Германия не накопит необходимый опыт постройки первоклассных лайнеров, заказы следует размещать в Англии. Туда командировались немецкие специалисты, пытавшиеся перенять секреты британского корабельного мастерства. Первым пароходом, заказанным в Германии, стал "Проссейн", открывший ради поднятия престижа серию кораблей, нареченных в честь исторических областей Германии. Хотя при ближайшем рассмотрении становилось видно, что тройка заказанных в Германии в 1886 - 1887 гг. пароходов оказалась хуже английских, результат был налицо: продукция германских верфей могла конкурировать с заграничной. К 1890 г. на германском трансатлантическом рынке безраздельно господствовал "Северогерманский Ллойд". Он владел 11 быстроходными лайнерами - больше, чем кто-либо другой! Еженедельно из Бремерсхафена в Нью-Йорк отправлялось по три парохода, 15 судов работало на Вест-Индийской линии. Последние лайнеры германской постройки - "Шпрее" и "Хафель", завершившие линию "рек" NDL, уже практически не уступали зарубежным аналогам, но тут появились "трехтрубники" HAPAG.

Руководство NDL первоначально с любопытством следило за своим неожиданно появившимся конкурентом, на первых порах не предпринимая никаких контрдействий. Первой реакцией на решение HAPAG строить два судна из четырех в Германии в NDL восприняли как популистскую выходку. Между тем, штеттинская фирма "Вулкан" с честью справилась с заданием - не в последнюю очередь благодаря опыту, приобретенному при выполнении предшествующих заказов NDL... Поэтому в качестве достойного ответа NDL заказал тому же "Вулкану" два очередных лайнера - "Шпрее" и "Хафель". Надо ли говорить, что оба они были одновинтовыми и по сравнению с четверкой HAPAG смотрелись чрезвычайно бледно. Казалось бы странный консерватизм NDL объяснялся просто: судостроители были связаны максимальными размерами доков и гавани Бремерсхафена, отсюда и невозможностью резко увеличить осадку и водоизмещение новых лайнеров, а также отказаться от проверенной одновинтовой схемы.

Между тем, неизбежность перехода на двухвинтовую схему вскоре подтвердило время. 25 марта 1890 г. на "Сити оф Парис", шедшим полным ходом вдоль берегов Ирландии, произошла поломка винта. В результате аварии оказалась разворочена вся правобортная машина, ее отсек был затоплен, но лайнер своим ходом смог добраться до Ливерпуля! Этот случай наглядно продемонстрировал, что для крупных лайнеров время одновальной схемы безвозвратно ушло. Поэтому, когда в 1890 г. "Шпрее" и "Хафель" сошли на воду, они уже безнадежно устарели.

В итоге конкурентной борьбы HAPAG обошел NDL по всем статьям: регулярные рейсы комфортабельных быстроходных лайнеров были просто обречены на успех! Но ответ "Ллойда" стал еще более амбициозным: после ввода в строй нового мощного дока в сентябре 1897 г. Бремерсхафен приветствовал новый лайнер "Кайзер Вильгельм дер Гроссе", в первом же плавании завоевавший для NDL знаменитую "Голубую ленту"! Симпатии пассажиров сразу же перешли к "Кайзеру", мгновенно ставшему пароходом №1 Германии. Так начался очередной этап борьбы за первенство между компаниями.