В 1889 г. фирме "Вулкан" был заказан лайнер "Венеция"; его заложили 27 апреля 1890 г. под стапельным №197. Переименованный в "Фюрст Бисмарк", он 29 ноября 1890 г. сошел на воду. Передача заказчику состоялась 25 апреля следующего года, и уже 9 мая лайнер отправился в свой "девичий" рейс на линии Гамбург - Саутгемптон - Нью-Йорк. С 27 марта 1894 г. "Фюрст Бисмарк" впервые вышел в круизный рейс, "по дороге" зайдя в Нью-Йорк, Геную и Неаполь. Лайнер оставался на этой линии вплоть до 1902 г., отправившись в последнее плавание 26 января 1902 г.
В последний рейс на линии Гамбург- Саутгемптон - Нью-Йорк "Фюрст Бисмарк" вышел 5 ноября 1903 г., после чего стал на прикол. Его дальнейшей судьбой заинтересовалось правительство России. В конце февраля 1904 г. особым совещанием в Морском министерстве было принято решение о формировании специальных крейсерских сил для действий на японских коммуникациях, и уже в феврале за 2 млн руб. Морское министерство купило лайнер. Но ввиду невозможности оформить сделку в условиях начавшейся войны его фиктивно приобрел Доброфлот. Еще до приезда русской комиссии в Германию корабль ввели в док, где его дно осмотрели и покрасили.
Русская комиссия начала приемку парохода 14 марта. А на следующий день, с 5 до 11 утра проводилось шестичасовое испытание главных машин на работу и скорость. Состояние моря было благоприятное, так что лайнер смог без особого труда развить 20,09 уз. В 16 часов на нем провели пожарную тревогу, в ходе которой выяснилось, что на всех трех палубах пожарные насосы и магистрали работают исправно, а четыре помпы откачивают 2560 т воды в час.
17 марта лайнер пришел в порт Императора Александра III и был временно зачислен в резерв с назначением команды в 65 человек. 20 марта пароход приняло Морское ведомство, а 24-го числа на нем произвел смотр и экзамен генерал-адмирал.
После того как специальная комиссия обследовала корабль, выяснилось, что на нем находится довольно ценное имущество, доставшееся покупателю вместе с судном, в частности 1640 т "неучтенного" угля. Чтобы оно осталось на борту, пришлось доплатить 20 812,17 руб. (44 950,7 марки). 23 апреля подписали приемный акт на лайнер, проходивший в бумагах как "Князь Бисмарк", впоследствии ему присвоили наименование "Дон".
При зачислении корабля в списки Добро-флота возник один интересный инцидент. Главный морской штаб 28 мая уведомил все заинтересованные стороны, что согласно решению Адмиралтейств-Совета приобретенные одновременно с "Доном" "Урал", "Терек" и "Кубань" зачислены во второй ранг судов флота. Означенные единицы должны были числиться в списках Добровольного флота с 15 мая сего года. Однако среди указанных судов "Дон" не фигурировал, так что возникает ощущение, что о нем просто забыли. Впрочем, в текучке, связанной с переделкой и вооружением пароходов, об этом не сразу вспомнили. Лишь 7 июня начальник порта Императора Александра III контр-адмирал Ирецкий заметил, что "Дон" в списках отсутствует, и в недоуменной телеграмме МГШ спрашивал: "Следует ли считать данный пароход также зачисленным в списки?" И уже 11 июня МГШ, по-видимому задним числом, сообщил, что согласно решению Адмиралтейств-Совета от 14 апреля "Дон" также зачислен во второй ранг судов.
После перехода в Либаву на "Бисмарке" начался ремонт механизмов и одновременно необходимые работы по переоборудованию его во вспомогательный крейсер. Палуба дополнительно укреплялась, оснащались погреба для боезапаса и устройства подачи снарядов на верхнюю палубу. Часть помещений приспособили для размещения запаса угля, пресной воды и продовольствия. Машины и котлы от снарядов противника защищались дополнительными стальными листами. В середине апреля на пароходе "Бельгия" в Либаву прибыли запасные машинные части и запасной винт "Бисмарка", оставшиеся у HAPAG.
По мере готовности судно комплектовалось командой - матросами и офицерами, призванными из запаса или частично переведенными из Добровольного флота. Под командой капитана 2 ранга Н.С. Римского-Корсакова находилось 17 офицеров и 406 нижних чинов (по комплектации на октябрь 1904 г. -19 офицеров и 481 нижний чин).
Уже 14 апреля контр-адмирал Ирецкий получает приказ немедленно сообщить о количестве машинных материалов, необходимых для шестимесячного крейсерства, с указанием - какие из них можно брать в России, а какие следует заказать за границей. Но шедшие на лайнере работы отодвинули дату готовности на два месяца.
Несмотря на то, что срок готовности "Дона" установили 18 июня, только 11 июня его ввели в док Императрицы Марии Федоровны (порт Императора Александра III), где он простоял три дня. К этому времени все еще не были получены компасы, сигнальные фонари, 76-мм патроны. А по выходу из дока потребовался выход в море на счисление девиации, пробы машин и артиллерии, регулировку беспроволочного телеграфа, что заняло еще двое суток.
12 июля команда "Бисмарка" получила первый опыт погрузки большого количества угля в дополнение к уже имеющемуся запа су. Всего погрузили 3132 т, в результате чего оказались заполнены три средних "эмигрант ских" помещения, так что осталось еще два: крайние кормовое и носовое, в которые, по оценке Римского-Корсакова, могло бы войти еще 390 т. Кроме того, из-за отсутствия ис парителей пришлось принять сверх нормы 500 т пресной воды.
13 июля вместе с "Уралом", прибывшим в Балтийский порт днем ранее, на "Доне" состо ялся высочайший смотр Великим князем Алек сеем Михайловичем. Причем интересен факт, что незадолго до этого события руководство порта просило разрешения на время смотра "Уралу" и "Дону" быть под военным флагом, но Великий князь "во избежание газетных не-скромностей" ответил категорическим отказом.
Вскоре после смотра на крейсере получили долгожданную телеграмму: "По высочайшему повелению "Дон", "Урал" ... переименованы в крейсера второго ранга. Завтра "Дону" и "Уралу" поднять военные флаги". И 13 июля в 11.02, после молебна, на новоиспеченном крейсере подняли гюйс и вымпел, после чего, расцветившись флагами, "Дон" произвел торжественный салют 31 выстрелом. Британское Адмиралтейство отреагировало на это известие молниеносно. В тот же день из Лондона пришла телеграмма с просьбой прояснить судьбу бывших лайнеров "Бисмарк" и "Терезия". Ответ Морского министерства был однозначен: "Чтобы отрегулировать потоки контрабанды". 15 июля командир крейсера Римский-Корсаков доложил об окончании ремонтных работ и готовности к выполнению поставленной задачи.
В соответствии с инструкциями "Дону" совместно с "Уралом" следовало выйти в море и, находясь вдали от берегов, идти к датским проливам, после чего ночью преодолеть Большой Бельт. От Либавы до мыса Скаген крейсера должны были сопровождаться двумя миноносцами, в задачу которых входило охранение в самом опасном месте маршрута - проливе Большой Бельт. По выходе в Северное море кораблям надлежало обогнуть с севера Великобританию и далее прямым курсом идти к месту предстоящего рейдерства. "Дону" определялся район островов Капе-Верде, откуда предполагалось осуществлять через русского агента связь с Россией. Интересно отметить, что крейсерам в ходе рейдерства запрещалось топить суда и уничтожать контрабандный груз: призы надлежало препровождать в Либаву. Из-за этого штаты кораблей завышались на численность призовых команд.
По планам МГШ ожидалось, что 29 июня первый из вспомогательных крейсеров выйдет из Либавы и после действий на коммуникациях противника 29 августа вернется в Россию. Второй крейсер должен был выйти 1 июля и вернуться 30 августа; третий - 15 июля, с возвращением 3 августа, и, наконец, четвертый - 20 июля, с возвращением 8 августа. Но, как водится, различные обстоятельства значительно подкорректировали первоначальные планы: "Дон" и "Урал" снялись с якоря и вышли из Балтийского порта лишь 16 июля в 11.45. Плавание до Большого Бельта проходило довольно спокойно, погода стояла хорошая. Но на следующий день, в 19 часов в виду острова Готланд из-за поломки беспроволочного телеграфа с "Дона" запросили "Урал" прислать лейтенанта Шульца для устранения неисправностей. Крейсерам пришлось застопорить ход, и Шульц вместе с телеграфистом отправился на "Дон". В 21.45 крейсера снова дали ход. В 10 утра Шульц доложил, что за ночь ремонт удалось закончить, и вернулся на борт "Урала".
18 июля в 14.30 в заданной точке крейсера встретились с миноносцами "Рьяный" и "Прочный", вышедшими из Либавы в сопровождении ледокола № 2. По условному сигналу они вступили в кильватер крейсерам, и небольшая эскадра продолжила плавание. Вскоре командир "Урала" Истомин решил воспользоваться спокойной погодой и перегрузить на ледокол часть угля, предназначенного для миноносцев.
В 4.30 на траверзе мыса Ярамриер эскадра стала на якорь. Перегрузив уголь и пресную воду, в 7 утра продолжила путь. Ледоколу приказали ждать возвращения миноносцев, а крейсера с миноносцами развили 15 уз., в надежде засветло прийти к Скагену. Но на "Доне" не смогли поддержать требуемый ход, так что он, сопровождаемый "Прытким", стал отставать. Пришлось снова снизить ход, и в 23.30 корабли бросили якорь в 6,5 мили от пролива Скаген: Истомин хотел передать телеграмму для Его Императорского Высочества, но командир "Рьяного" не смог ее принять. Поэтому в 1.15 оба крейсера снялись с якоря и, оставив миноносцы, взяли курс на Скаген, продолжив плавание в соответствии с планом. "Рьяный" же благополучно возвратился в Россию, а "Прочный" на обратном пути вынужденно зашел в Копенгаген. На нем лопнуло несколько трубок холодильника, так что до Копенгагена котлы пришлось питать забортной водой.
В 3.15, оставив по траверзу плавучий и береговой скагенские маяки, крейсера, выйдя в открытое море, взяли курс SW-89, чтобы держаться подальше от оживленных торговых путей. Ночью в опасной близости обнаружили несколько подозрительных силуэтов. На крейсерах сыграли боевую тревогу, но неизвестные суда оказались безобидными купцами, которые сами жутко перепугались, встретив в этих водах два русских крейсера, и поспешно ретировались. Отдохнуть в эту ночь экипажам не удалось - почти сразу же были обнаружены несколько силуэтов, идентифицированных как миноносцы. И на этот раз тревога была ложной. "Миноносцы" на деле оказались обычными яхтами, которые около семи утра скрылись. В 7.45 крейсера вошли в зону густого тумана и старались не терять контакт друг с другом. В 16.30 туман рассеялся, а около шести вечера Римский-Корсаков условным сигналом просил Истомина прибыть к нему на борт для совещания. Причины для беспокойства у командира "Дона" имелись, и весьма основательные. На крейсере обозначился повышенный расход угля. Римскому-Корсакову хотелось бы верить, что это произошло исключительно по неопытности кочегаров, 30 человек из которых, назначенных в Кронштадте, до этого похода и топок-то ни разу не видели! Но причины оказались куда серьезнее, котлы корабля дали течь, так что постоянно приходилось их укреплять и производить небольшие ремонты, попеременно останавливая то один, то другой. В 21.00 русский отряд снова дал ход, но уже в полдень следующего дня Римский-Корсаков снова просил "Урал" остановиться на четверть часа, чтобы исправить повреждения в машинах. Обещанные четверть часа на деле обернулись 40 минутами, так что лишь в 12.40 "Дон" смог дать ход. К двум часам дня ветер усилился до 8 - 9 баллов, и на море появилась сильная зыбь. Все это заставило постепенно снизить скорость до 9 уз. Ночью зыбь стала постепенно стихать, так что на следующий день, 25 июля, дойдя до широты Лиссабона, крейсера в соответствии с планом смогли разделиться и далее действовать автономно. "Дон" направился к северозападному побережью Африки, а "Урал" - к Гибралтару.
Командиры крейсеров договорились о встрече, на которую "Дону" так и не суждено было прийти. Виной тому оказались все те же котлы. Прогнозируя подобную ситуацию, Римский-Корсаков распорядился взять на борт специалистов по ремонту котлов, которые теперь только тем и занимались, что исправляли одно повреждение за другим.
Чтобы была понятна та ситуация, в которой оказались механики крейсера, следует процитировать рапорт старшего судового механика крейсера Барща. Еще в самом начале похода, 18 июля он докладывал: "Развели пары,., у котла № 1 пропускала заплата и две заклепки под средними топками, у № 2 у днища на заплате пропускали 12 болтов, из них из трех струилась вода; у № 4 пропускали заплаты в днище котла и струилась вода из трех заклепок на переднем шве; у № 8 на переднем шве и у левого конца заплаты пропускали три заклепки; у № 9 на переднем шве и на заплате пропускали две заклепки и у днища на заплате сочилась вода через два болта...". А 28 июля только на втором котле уже текли 130 заклепок! Из-за постоянных задержек и ремонтов резко возрос расход угля.
Кроме того, начиная с 28 июля небо затянулось тучами, резко ухудшилась видимость. Как отмечал в рапорте Римский-Корсаков, не было дня, когда горизонт был бы чист. Поэтому вдоволь намучавшись в открытом море, но так никого и не заметив, "Дон" вместо рандеву с "Уралом" в точке с координатами 36° с.ш. 8° з.д. направился в бухту Виго, где его ожидал угольщик "Валенсия".
Как ни странно, но потенциальные жертвы сами нашли многострадальный крейсер. Утром 9 августа с запада на восток на небольшой скорости проследовал большой двухмачтовый пароход. Поскольку он шел без флага и не высказывал желания ни приблизиться, ни отойти, Римский-Корсаков сделал вывод, что он, "видимо, производил наблюдение, что я здесь делаю". Незадолго до полудня показался еще один двухмачтовый однотрубный пароход, шедший с юга, и снова без флага. Он подошел ближе, но, похоже, разглядев крейсер, отвернул и скрылся за горизонтом. Все это командиру показалось довольно подозрительным, и вечером того же дня он приказал прекратить погрузку угля, несмотря на то что удалось принять всего 1297т.
Ночь "Дон" провел на якоре, а с утра, счислив девиацию, взял курс на Канары. Но уже на 27-й параллели непогода снова начала проявлять себя. Задул свежий пассат, постепенно усиливаясь. В 9 вечера 10 августа крейсер заметил двухмачтовый пароход, подозрительно напоминавший тот, что встретился накануне. Но поскольку погодные условия не позволяли спустить шлюпку с досмотровой партией, ему удалось уйти. На следующий день, 11 августа, около 9 утра заметили еще один пассажирский пароход, шедший курсом на северо-запад, но и в этот раз преследовать его не было никаких возможностей. Будучи на меридиане острова Ферро, крейсер сменил курс на NW-23, чтобы пройти западнее Канарских островов, но больше никого не повстречал. Целый день крейсер шел этим курсом, после чего командир приказал повернуть на север в надежде, что там погода будет лучше, но все оказалось тщетно.
Ситуация с котлами продолжала ухудшаться. И сейчас, кроме повышенного расхода угля, встала еще одна проблема - обнаружился недостаток пресной воды. Так с 16 июня по 10 августа произошло 14 случаев крупной течи, из-за которых приходилось срочно глушить котлы. Все это вынудило командира прекратить операцию и снова вернуться в Вига. В ночь с 12 на 13 августа с "Дона" видели грузовой пароход, а немного позднее - и парусный барк, шедшие на юго-юго-запад, но преследовать их снова было невозможно. Вдобавок ко всем неудачам похода, 13 августа обнаружилось, что из-за постоянных вибраций от качки раскрылась заплата, установленная в Либаве на наружном дне, и в машинное отделение стала поступать забортная вода.
Когда 15 августа в 13.20 "Дон" бросил якорь в Вито, на нем оставалось всего 64 т пресной воды. Поскольку масштабы повреждений пока еще были не ясны, Римский-Кор-саков заявил, что "имеет неисправности, но не знает, сколько времени потребуется для их ликвидации". На следующий день он посетил губернатора порта бригадного генерала Энрике Осе-и-Аграсу и командира порта капитана первого ранга Хосе Руиса де Риве-ру, в результате чего на исправление повреждений, вопреки нормам международного права, удалось "выпросить" целых двое суток. Попутно командир обменялся визитами с командиром стоявшей на рейде канонерки "Маркес де ла Виктория" доном Антоном и дал в Россию телеграмму: "Свежий пассат и большая зыбь не позволяют продолжать плавание. Встретил два парохода и парусник. Надо исправить котел".
Поскольку от веденное время истекало, 17 августа в 9 утра "Дон" вышел в море. В двух топках котла №4 сразу же появилась течь, а это означало, что легкого перехода домой не ожидается. Но, к счастью, все прошло на редкость удачно. В 2.30 20 августа за кормой остался Па-де-Кале, а 24-го в 7 утра крейсер пришел в Либаву. Всего за время плавания прошел на скорости до 18 уз. 7038 миль, израсходовав 3932 т угля.
Незамедлительно "Дон" стал в ремонт, из-за чего избежал включения во Вторую эскадру флота Тихого океана, и остаток русско-японской войны провел не выходя с Балтики.
В начале января 1905 г. в МГШ поступили сведения, что 3 января из Гааги выйдет пароход HAPAG "Брисгравия", на который в Роттердаме загрузили большую партию орудий Круппа для японской армии. Для его перехвата предполагалось выслать в Северное море "Дон", но поскольку состояние его котлов было по-прежнему весьма плачевным, от операции пришлось отказаться.
20 февраля управляющий Морским министерством контр-адмирал Вирениус приказал восстановить "Дон" и подготовить его для обучения машинных команд. Однако вскоре командир порта Императора Александра III получает совершенно противоположное приказание: "При предстоящих плаваниях с учениками и по другим поручениям крейсер "Дон" должен по возможности держать свои угольные ямы наполненными, готовый для посылок в крейсерство". Подобный поворот дела объяснялся тем, что Морское министерство не на шутку обеспокоилось ростом военной контрабанды в Японию из Европы, а поскольку единственным кораблем, оставшимся на Балтике и способным действовать на коммуникациях в Атлантике, оказался "Дон", вышел такой странный приказ. Основная сложность его выполнения заключалась в том, что машинные команды как раз и расквартировывались в "эмигрантских" каютах, которые на крейсере использовали для приема дополнительного запаса угля. Кроме того, практические плавания обычно продолжались еженедельно по два дня, так что примерно половину недели "Дон" просто физически не мог бы выполнить приказ на немедленный выход. К счастью, в министерстве эту ситуацию поняли. Так закончилась последняя попытка использовать "Дон" для пресечения неприятельской контрабанды.
28 апреля контр-адмирал Ирецкий докладывал, что ввиду полной непригодности котлов "Дона" его надо отправить в Кронштадт, поскольку новые котлы заказаны Балтийскому заводу.
29 сентября по итогам рапортов заведующего вооружением вспомогательных судов флота от 21 и 24 сентября начальник штаба принял решение по причине дальнейшей не нужности "Дона" его продать и потребовал в срок до 31 октября уточнить возможности. В это время крейсер стоял у стенки Балтийско го завода в совершенно непригодном для вы хода в море состоянии. Даже по самым опти мистичным прогнозам, если бы прекратились так не кстати начавшиеся забастовки, он смог бы выйти в Либаву не раньше начала ноября.
Но во исполнение приказа начальника штаба командир "Дона" обратился с рапортом от 9 октября к заведующему вооружением вспомогательных судов, куда он может сдать оставшееся на крейсере вооружение. На что ему ответили, что, поскольку два 120-мм и по одному 76-мм и 57-мм орудию уже сданы в порт Императора Александра III, остальное вооружение также следует сдать туда. И, таким образом, разоружение крейсера также ставилось в зависимость от окончания ремонта, перспектив которого не было ни каких. Хотя по корпусу, основному и вспомогательному оборудованию готовность корабля составляла порядка 90%, для переоборудования его в лайнер переход в Либаву был просто необходим, поскольку именно там складировались все каютные вещи.
Вначале предполагалось, что этот переход будет осуществлен под одной группой котлов, а там ремонт уже и закончат, но беспорядки в сентябре и забастовки в октябре нарушили этот план, и до окончательного усмирения рабочих крейсер остался у Балтийского завода. 3 ноября своим приказом Бирилев приказал кампанию закончить, все работы на "Доне" прекратить и сдать его на отопление.
10 декабря 1905 г. МГШ просил выяснить возможность продажи "Кубани", "Терека" и "Дона" "Обществу Волжских капиталистов", чтобы использовать эти суда для перевозки войск с Дальнего Востока. Морское Министерство против такой продажи не возражало, оно лишь просило сделать так, чтобы по возможности продаваемая цена была поближе к той, по которой все лайнеры приобретались. Вероятно, последнее и сыграло решающую роль. По такой цене покупатель вряд ли бы нашелся. В итоге сделку сначала отложили на два месяца, а потом и вообще отменили.
В 1906 г. для частичного возмещения потерь Добровольного флота в ходе войны, согласно Высочайшему соизволению от 19 сентября 1906 г., "Дон" был продан с рассрочкой платежа на четыре года. В соответствии с этим 30 сентября его исключили из списков судов.
2 октября 1906 г. Главный морской штаб телеграммой № 2272 извещал, что "крейсер "Дон" передан Доброфлоту и сего числа прибыл в Либаву". Вскоре после передачи состоялось его переименование в "Москву". Весьма примечателен и тот факт, что если обычно судами Доброфлота командовали вышедшие в отставку бывшие мичманы и лейтенанты, то первым гражданским капитаном "Москвы" стал ее последний военный командир капитан 2 ранга П.К. Орановский.
До весны следующего года пароход находится в Либаве, исправляя многочисленные повреждения и восстанавливая былое великолепие своих апартаментов. 30 апреля 1907 г. лайнер вышел в свой первый рейс на линии Либава - Роттердам - Нью-Йорк. Однако лайнеры этого типа уже давно были нерентабельны во всем мире, поэтому "Москва" совершила лишь четыре рейса туда и обратно. С 1908 г. ее передали на хранение, очевидно в Либаве, а как только представилась возможность, продали Австро-Венгрии. Австрийцы давно мечтали о подходящем корабле, который мог бы сопровождать их миноносцы при акциях в дальних закоулках Адриатического моря, производить дозаправку и снабжение различными материалами, а также при случае защищать их в походе. Поскольку военное министерство поглощало основную часть средств, уходивших на военные нужды, флот финансировался "по остаточному принципу". Из-за этого речь о строительстве специального корабля для таких целей вовсе не шла, и приобретение достаточно быстроходного лайнера стало едва ли не лучшим выходом из создавшегося положения. Приемка, испытания и все расчеты по пароходу были произведены в июне, и на 1 июля (по старому стилю) его в Либаве уже не было - он ушел в Штеттин.
В Штеттине 3 июля австрийская военно-морская миссия начала осмотр и приемку лайнера, а 8 июля стороны подписали акт продажи. На следующий день над судном взвился красно-бело-красный флаг дунайской монархии. Переход из Балтики в Полу прошел без каких-либо происшествий, и по прибытии лайнер сразу встал к местному военно-морскому арсеналу, где 8 августа началось его переоборудование, продолжавшееся до 4 мая 1910 г.
В итоге, "Москву" превратили во вспомогательный корабль - плавбазу флотилии миноносцев - склад минно-торпедного вооружения - штабной корабль. Плавбаза была способна разместить у себя на борту экипажи прикомандированных к ней миноносцев. Попутно корабль вооружили. Вся эта смесь боевого и вспомогательного корабля получила наименование "Гея". На бывшем лайнере заменили котлы и установили кое-какое дополнительное оборудование, отдельные помещения приспособили для приема дополнительного запаса угля и под склады для мин и торпед. Экипаж укомплектованного 14 мая 1910 г. судна составлял 331 человек.
"Гея" действовала в составе "Летней эскадры" во время больших маневров флота в 1910, 1911 и 1912 гг., показавших полную несостоятельность концепции обеспечения действия в море торпедных сил, после чего ее временно (до 1914 г.) перевели в резерв. Приблизительно за две недели до убийства эрцгерцога Франца Фердинанда 14 июня 1914 г. корабль снова укомплектовали и ввели в строй. Командиром его практически на весь период войны стал капитан 1 ранга Антон Каса. 31 июля 1914 г. бывший лайнер перевели в Катарскую бухту, где он начал выполнять задачи плавбазы флотилии миноносцев.
В 1915 г. "Гея" должна была пройти еще одно переоборудование. На сей раз ее превратили в плавбазу и плавмастерскую австрийских подводных лодок, базировавшихся на Катаро, местный арсенал также спешно приспособили для необходимого ремонта и поддержки этих подразделений флота. Тогда же на козырьках труб корабля установили сетки, снятые с линкоров. По замыслу конструкторов предпринятые меры должны были предотвратить попадание авиационных бомб в котельное отделение через трубы. Еще одна интересная деталь: несмотря на то, что "Гея" называлась плавбазой миноносцев, а позже - подводных лодок, в списке кораблей и судов она официально числилась как "торпедовоз" (Torpedodepotschiff).
Служба бывшего лайнера в течение всей войны проходила довольно однообразно. За четыре года корабль ни разу не отдал швартовы, так что экипаж просто изнывал от однообразия воинской службы. Положение усугублялось плохим довольствием, изношенным обмундированием и отсутствием отпусков на Родину. И нет ничего удивительного в том, что под влиянием Октябрьской революции в России началось брожение и на Австро-венгерском флоте.
1 февраля 1918 г. после забастовки рабочих арсенала Полы произошел мятеж (по терминологии того времени), или восстание (согласно терминологии современных югославских и чешских историков) моряков с дислоцированных в Катарской бухте кораблей.
События начались на борту флагманского корабля адмирала Ханса - броненосном крейсере "Санкт Георг" (капитан 1 ранга фон Шейбенхайн), на котором восставшие матросы арестовали своих офицеров, один из которых при этом получил тяжелые ранения. Вскоре к мятежникам присоединились экипажи стоявших поблизости плавбазы "Гея" (капитан 1 ранга Каса) и крейсера "Кайзер Карл VI" (и.о. командира - лейтенант Гулек).
Не было ничего удивительного в том, что центром беспорядков стали наименее задействованные в войне корабли. Так, экипажи торпедных флотилий: крейсера "Гельголанд" и "Новара", эсминцы и миноносцы, активно использовавшиеся во время войны, хоть и подняли красные флаги, к мятежникам не примкнули. Свою роль сыграла и боевая подготовка, совершенствовавшаяся в реальных боевых условиях (не бывшая, как на той же "Гее", пустой формальностью), и более доверительные отношения между нижними чинами и офицерами. Интересно отметить, что мятежники выдвигали лишь политические и экономические требования, а не националистические, которые будут превалировать всего через каких-то полгода: мир без аннексий, согласие на мирные предложения президента В.Вильсона, демобилизация, демократизация режима, а также определенные послабления по службе: улучшение продовольственного снабжения и более справедливое его распределение между офицерами и матросами, улучшение жилищных условий. Весьма оригинальной для подобного рода событий видится и готовность восставших ответить на любое итальянское нападение на Катаро, если таковое случится.
Однако восставшим не удалось распространить свое влияние на солдат дислоцированного в Катаро гарнизона. В результате уже 2 февраля береговые батареи вынуждены были открыть огонь по мятежному броненосцу "Кронпринц Эрцгерцог Рудольф", когда тот пытался занять позицию в центре бухты, чтобы держать под дулами своих орудий всю бухту. Тем временем крейсера "Новара", "Гельголанд", эсминцы, миноносцы и германские подводные лодки, заняв удобную позицию на внутреннем рейде, нейтрализовали другие взбунтовавшиеся корабли и были готовы в любой момент торпедировать их.
Хотя на кораблях мятежников и произошел ряд выступлений за прекращение восстания, инициированных в основном этническими немцами и венграми, решающее действие в подавлении бунта оказал ультиматум, подкрепленный выходом из Полы 3 февраля Третьего дивизиона линкоров (три единицы типа "Эрцгерцог"). Трем руководителям восстания удалось сбежать в Италию на гидросамолете, а все остальные предстали перед трибуналом. Четверых матросов приговорили к расстрелу, среди них был и Мате Берничевич с "Геи" (для пресечения ненужных эксцессов приговор привели в исполнение пехотинцы венгерских и румынских частей), около сорока человек получили различные сроки заключения и еще около 800 перевели на другие места службы.
По поручению кайзера 10 февраля в Ката-ро прибыл адмирал эрцгерцог Карл Стефан, чтобы как можно тщательнее разобраться в произошедших событиях. Результатом этого посещения стала реформа флота. Кроме смены руководства флота (которое в итоге возглавил продвинутый до контр-адмирала Миклош Хорти) и замены командиров на ряде кораблей (на "Гее" им стал капитан 1 ранга Йозеф Лева) произошло сокращение корабельного состава. И хотя флот стал более эффективным, он уже не смог спасти страну: через восемь месяцев война закончилась - и австро-венгерская монархия распалась.
В отличие от распространенного мнения, появившегося благодаря трудам югославских историков, что 1 ноября 1918 г. (день спустя после Полы) корабли и суда, находившиеся в Катарской бухте, подняли югославский флаг, на самом деле это был хорватский флаг. Югославия образовалась позднее и, естественно, в это время своего флага иметь не могла. А немного спустя все бывшие корабли Австро-Венгрии были распределены между странами Антанты.
5 ноября "Гея", впервые за всю войну, получила приказ выйти в море для репатриации австрийских и чешских экипажей. После короткой остановки в Фиуме 8 ноября она направилась в Полу, где ее конфисковали итальянские власти. Позже, в 1919-м, она передается в распоряжение Итальянских государственных железных дорог, но в 1920 г. корабль продали морской компании "Cosulich S.T.N.", которая восстановила его в качестве пассажирского парохода.
Лайнер получил новое наименование "Сан Джусто", и 21 января 1921 г. под новым флагом отправился в свой первый и, как оказалось, последний, трансатлантический рейс по маршруту Триест - Неаполь - Нью-Йорк и обратно. Предполагалось, что судно будет работать на линии в Южную Америку, однако первый же шторм показал очень плохое состояние корпуса 30-летнего парохода. В результате уже в феврале 1921 г. его законсервировали, а в 1922-м руководство компании окончательно поставило крест на дальнейшем возможном использовании "Сан Джусто". В 1923 - 1924 гг. его корпус разобрали на заводе Бреда в Триесте.
