В октябре 1887 г. верфи "Вулкан" в Штеттине выдали задание на строительство лайнера "Норманья", которому после закладки присвоили стапельный номер 183. Но незадолго до спуска на воду, ради поднятия престижа, судно переименовали, назвав в честь жены правившего тогда Вильгельма II - кайзерины Августы Виктории.
1 декабря 1888 г. "Августа Виктория" сошла на воду, 24 апреля 1889 г. ее передали заказчику, и 10 мая она направилась в свой первый рейс из Гамбурга через Саутгемптон в Нью-Йорк, став третьим двухвинтовым лайнером, пересекшим Атлантику (после "Сити оф Парис" и "Сити оф Нью-Йорк").
Поскольку в зимние месяцы Северная Атлантика покрывалась айсбергами, все шедшие в Новый Свет и обратно корабли должны были выбирать маршруты много южнее летних линий. В результате время нахождения в пути многократно возрастало, и зимние рейсы через океан не пользовались популярностью среди пассажиров. Тогда руководитель компании А.Баллин пошел на смелый эксперимент. Он предложил при следовании в Америку совершить круиз по Средиземному морю. 22 января 1891 г. "Августа Виктория" впервые выполнила подобный рейс с 241 пассажиром на борту. Когда 21 марта пароход вернулся в Гамбург, оказалось, что и пассажиры, и компания были равным образом удовлетворены новой затеей. С этих пор круизные путешествия стали постоянным пунктом в программе HAPAG и ряда других компаний и нередко выполнялись даже во время военных действий.
(*Во Франции в описываемый период существовала практика субсидирования судоходных компаний, направленная в первую очередь на развитие отечественной судостроительной промышленности, в силу чего имелся ряд ограничений на покупку судов за рубежом.)
Другое нововведение Баллина пришлось на 1893 г. Объединив усилия с NDL, компании впервые открыли регулярный маршрут Генуя - Неаполь - Гибралтар - Нью-Йорк. 19 декабря в первый рейс по нему вышла "Колумбия", а 15 марта 1894 г. - "Августа Виктория", которая на пару с "Фюрстом Бисмарком" стала совершать их регулярно каждую зиму (за исключением зимы 1896/97 г., когда "Августа Виктория" встала на модернизацию), в последний круиз лайнер отправился 8 апреля 1903 г.
22 октября 1896 г. "Августа Виктория" совершила последний рейс Гамбург - Саутгемптон - Нью-Йорк. Затем в Белфасте она встала на модернизацию на верфи "Харланд энд Вольф". С нее срезали грот-мачту и вмонтировали вставку, благодаря чему длина корпуса возросла до 163,1 м, а вместимость -до 8479 брт. 29 апреля 1897 г. обновленная "Августа Виктория" вышла в свой первый рейс; с 3 июня 1897 г. лайнер вернулся на маршрут Гамбург - Саутгемптон - Нью-Йорк.
Между тем, после появления на линии "Большого кайзера" HAPAG начала готовить достойный ответ своему извечному конкуренту. Для чего практически безо всякого сожаления "Колумбию" и "Норманью" уступили Испании. Интересен факт, что компания продала лайнеры иностранной постройки, поскольку германское правительство с 1890-х гг. размеры выдаваемых пароходным компаниям субсидий увязало с процентом судов собственно германской постройки и, например, при наличии более половины "иностранцев" в составе флота компании, вообще приводило к ликвидации выплат. Хотя до ввода в строй лайнеров нового поколения и первое время после их выхода на линию мгновенно ставшие старичками трехтрубники еще продолжали трудиться, руководство компании ждало лишь удобного случая, чтобы избавиться и от них. 8 апреля 1903 г. "Августа Виктория" вышла в свой последний зимний круиз, а 16 января 1904 г. - ив последний рейс Гамбург - Саутгемптон - Нью-Йорк, после чего ее в апреле продали царской России, лихорадочно искавшей возможность усиления своего флота в войне с Японией.
К началу войны в составе русского флота не оказалось достаточного количества крейсеров, которые можно было бы использовать на океанских коммуникациях противника. Из судов Добровольного флота подходящими нашли лишь "Петербург" и "Смоленск", в связи с чем приняли решение закупить несколько быстроходных пароходов за границей, прежде всего в Германии, поскольку под давлением Англии остальные государства продать свои пароходы не соглашались. Поэтому, как уже упоминалось, при совершении сделки все документы фиктивно оформлялись на Доброфлот.
После перехода в Либаву в мае 1904 г. на "Августе Виктории" подняли флаг Добровольного флота. Приемный акт комиссией порта Императора Александра III был подписан 4 мая. Одновременно начались ремонт механизмов и необходимые работы для переоборудования судна во вспомогательный крейсер. Палуба дополнительно укреплялась, оборудовались погреба для боезапаса и устройства для подачи снарядов на верхнюю палубу. Часть помещений кают эмигрантского класса приспособили для размещения дополнительного запаса угля, пресной воды и продовольствия. Для защиты машин и котлов от снарядов противника они защищались дополнительными стальными листами. Судно оснащалось и дополнительным оборудованием: двумя боевыми прожекторами, станцией беспроволочного телеграфа и т.д.
28 мая Главный морской штаб уведомлял, что решением Адмиралтейств-Совета бывший лайнер, переименованный в "Кубань", зачислен во второй ранг судов флота и что он должен числиться в списках Добровольного флота с 15 мая. Высочайшее повеление о зачислении "Кубани" в списки флота со дня приема в казну было подписано 10 мая.
По мере готовности судно комплектовалось командой - матросами и офицерами, призванными из запаса или частично переведенными из Добровольного флота. По комплектации на октябрь 1904 г. на крейсере значились 18 офицеров и 491 нижний чин, зачисленные в шестой флотский экипаж. При расчете штатов будущего крейсера туда включили также призовые команды, которые должны были переправлять захваченные пароходы в Либаву. А вот численность машинной команды была явно недостаточна. Так, в рапортах командира крейсера неоднократно указывалось на ее крайнюю загруженность и, как следствие, постоянную усталость людей, в помощь которым иногда приходилось мобилизовывать всю команду судна. Командиром был назначен капитан 2 ранга Хомутов, вскоре замененный на капитана 2 ранга Маньковского.
5 июля судно ввели в сухой док для прорубки отверстий под дополнительные кингстоны. После завершения работ вечером 12 июля приступили к наполнению дока. Когда уровень воды дошел до средней грузовой отметки, "Кубань" вместо дальнейшего всплытия начала крениться на левый борт. Отданное немедленно приказание о задраивании угольных портов, иллюминаторов и прочих отверстий левого борта выполнить не успели, и хлынувшие через них потоки воды быстро затопили трюм, нижние помещения, машинные, котельные отделения и угольные ямы. В итоге "Кубань" легла на дно дока, опираясь на него левым боком с креном 23°.
В тот же день водолазы приступили к задраиванию угольных портов и заделке иллюминаторов, после чего силами порта начали откачку воды. Но только 15 июля в 12.30 корабль отделился от кильблоков и всплыл с креном 13°. Окончательное выпрямление завершилось на следующий день. По мнению Маньковского, эта авария отдалила готовность "Кубани" к плаванию на 10 дней, так как по ее выходу из дока потребовалось выгрузить подмоченный уголь, а затем снова отдоковаться для осмотра подводной части. К счастью, течей в трюме не оказалось, а руль и винты не пострадали.
13 июля в списки судов флота и Морского ведомства был зачислен новый крейсер II ранга под наименованием "Кубань", а на следующий день в сопровождении контр-адмирала А.А. Ирецкого корабль посетил великий князь Александр Михайлович, и крейсер с поднятием флага, гюйса и вымпела начал кампанию.
5 августа "Кубань" выходила в море на учебные стрельбы, а с 7 по 11 августа совершила пробное плавание к датским проливам. Тем не менее, следствием аварии стало то, что, в отличие от остальных вспомогательных крейсеров, "Кубань" для действий на коммуникациях в районе Атлантического побережья Испании и Азорских островов не выходила.
Интересно отметить, что приказ на выход "Кубани" был уже подготовлен: "В субботу 7 августа уходит из порта Императора Александра III в Атлантический океан крейсер 2 ранга "Кубань" (последнее зачеркнуто) и "Терек"...". Поэтому на смену находившимся в крейсерстве с июля "Дону" и "Уралу" отправился один "Терек". Поскольку их действия не принесли ожидаемого результата, от продолжения операций в Атлантике отказались, и после возвращения 13 сентября "Терека" в Либаву вспомогательные крейсера решили выслать на соединение с эскадрой Рожественского (кроме "Дона", на котором обнаружились серьезные дефекты в котлах).
7 сентября в 10 утра "Кубань" перешла в аванпорт, а в 11 часов вышла в море для практики команды и стрельбы. В этот же день в районе Виндавы состоялись стрельбы по щиту, показавшие неплохую подготовку экипажа. 11 сентября в 9 утра крейсер вернулся в аванпорт и в 11 часов ошвартовался в порту. За все время плавания машины работали без нареканий, все мелкие поломки устранялись на месте. Скорость достигала 19 уз. Проводились также пробные радиопереговоры с "Доном", в ходе которых установили дальность устойчивой связи. Таким образом, крейсер можно было считать готовым к выходу в длительное плавание. 28 октября в 4 часа дня "Кубань" вышла из Либавы и утром 2 ноября благополучно миновала Скаген.
30 ноября в Дакаре состоялась бункеровка угля. Поскольку французские власти настояли, чтобы погрузка происходила вне территориальных вод, удалившись на несколько миль, крейсер принял около 1500 т с борта парохода "Фризия". Из-за сильного приливного течения и ветра корабли смогли стоять борт о борт не более четырех часов, поэтому основную массу угля пришлось доставлять на шлюпках, а это сильно измотало команду. Заметим, что командиры вспомогательных крейсеров не раз докладывали о недостаточной комплектации экипажей нижними чинами, особенно проявлялась нехватка рабочей силы именно при бункеровке. Тем не менее, крейсер загрузил уголь в достаточном количестве, чтобы дойти до Носси-Бе, поэтому, когда появилась необходимость послать кого-то на перехват германского парохода "Самбия" с грузом орудий для японской армии, "Кубань" уже была далеко впереди, и вернуть ее не представлялось возможным. 2 января 1905 г. "Кубань" нагнала эскадру на Мадагаскаре. В соответствии с приказом командующего она вошла в состав Разведочного отряда. Поход в составе Второй эскадры флота Тихого океана прошел достаточно благополучно, если не считать того, что еще на Мадагаскаре во время совершения маневров "Князь Суворов" чуть ее не таранил.
22 апреля, когда "Кубань" вместе с другими крейсерами Разведочного отряда следовала в защитном экране перед эскадрой, с нее заметили два неизвестных миноносца, которые, также увидев крейсер, подняли французские флаги и быстро ушли. "Кубань" сохранила свое место в строю, поскольку преследовать миноносцы не смогла бы при всем своем желании, что, впрочем, не помешало командующему приказом № 223 по эскадре объявить свое неудовольствие.
С прибытием эскадры на театр боевых действий Рожественский решил использовать вспомогательные крейсера для обеспечения прорыва главных сил во Владивосток. Для этого каждому из них отводилось место на коммуникациях противника. Согласно приказу командующего № 380 "Кубань" и "Терек" должны были действовать в районе между островом Сикоку и Иокогамой. "Кубани" поручались морские коммуникации в Иокогаму из Ванкувера, Сан-Франциско и Гонолулу в 90 - 130 милях от берега. Крейсерам предписывалось "не стесняясь топить" все пароходы, на которых будет замечена военная контрабанда. В 9 утра 8 мая недалеко от острова Мияко в точке с координатами 22°22' с.ш. 124°56' в.д. "Кубань" получила приказ отделиться от эскадры и остаться с недавно захваченным английским пароходом "Олдгамия", задержанным с грузом контрабанды, до того момента "пока тот не приведет себя в порядок", после чего перегрузить на него 100 т угля и проводить в самостоятельное плавание во Владивосток в обход Японских островов. Поскольку "Олдгамия" сильно отстала, "Кубань" развернулась и прошла вдоль строя эскадры. С заходом солнца оба корабля скрылись из виду растянувшейся по морю эскадры.
8 и 9 мая на море шла сильная зыбь и погрузка угля была совершенно невозможна, но тем не менее упакованный уголь переложили на верхнюю палубу, чтобы в случае улучшения погоды его можно было побыстрее загрузить на пароход. Хотя Рожественский и распорядился в случае необходимости взять "Олдгамию" на буксир, по причине отсутствия тросов Маньковский приказ решил не выполнять, и оба дня корабли шли 8 - 9 уз. ходом.
С 9 утра 9 мая зыбь стала постепенно утихать, что вселяло определенные надежды на скорую бункеровку. Около 16 часов Маньковский отдал пароходу приказ подойти к борту "Кубани". Весь вечер и всю ночь команды обоих судов занимались бункеровкой, которую прекратили лишь на два часа (с 23 до 1 ночи), поскольку с марса увидели огни неизвестных кораблей. И лишь после их исчезновения погрузка продолжилась.
В 14 часов 10 мая, когда уже загрузили 50 т, прапорщик Трегубое, временно исполняющий обязанности командира "Олдгамии", передал, что угля хватит. Уже через 15 минут "Олдгамия" дала ход, и корабли, пожелав друг другу доброго плавания, расстались. К 15 часам, подняв на борт последнюю шлюпку, "Кубань" также дала ход. Очень скоро "Олдгамию" догнали и перегнали, а в 8 вечера она окончательно пропала из виду.
14 мая "Кубань" пересекла торговый путь Иокогама - Гонолулу, тем самым выйдя в заданный район крейсерства. Несмотря на то, что место было выбрано бойкое, погодные условия сильно препятствовали выполнению задания. Стоявшая мгла сокращала видимость до 2 - 3 миль, а постоянно налетавшие дождевые шквалы и мелкий моросящий дождь сводили ее практически до нуля.
С 14 по 23 мая "Кубань", разворачиваясь, неоднократно пересекала линии торговых путей, но удалось встретить только один пароход, да и тот не преследовали, поскольку волны в 7 баллов не позволяли спустить шлюпку для его досмотра.
К вечеру 22-го в бункерах крейсера осталось 1800т, то есть то количество, которое Рожественский определял как минимальный запас, необходимый для крейсерства. В соответствии с этим "Кубань" взяла курс на юг.
Около 2 часов дня 27-го мая в проливе Бал-лингтан крейсер впервые увидел пароход, пригодный для задержания, идущий встречным курсом. В 15.40 "Кубань" подала сигнал остановиться и, поскольку "купец" его проигнорировал, свои намерения подтвердила холостым выстрелом. Пароход незамедлительно застопорил ход и показал германский флаг.
Досмотровая партия в составе лейтенанта Вернандера и прапорщика Болдырева осмотрела задержанное судно, оказавшееся германской "Сурабайей", везущей груз муки из Гамбурга во Владивосток. В 18 часов пароход продолжил свой маршрут. Именно тогда экипаж крейсера получил первые, пока еще очень противоречивые сведения о Цусимском сражении.
Около 20 часов были замечены огни еще одного парохода. Поскольку он также не реагировал на сигналы прожектора, пришлось сделать два холостых выстрела. Досмотровая партия, в которую входил лейтенант Вернандер, установила, что это австрийский пароход "Ладрома", идущий порожняком из Сингапура в Кобе, где ему и надлежало стать под погрузку. Причин для задержки не было, и к 24 часам пароход отпустили, а его команда поделилась с экипажем крейсера свежим выпуском газеты "Singapore Free Press" от 31 мая (по новому стилю), сообщавшим полные сведения о Цусимском погроме. Это произвело самое тягостное впечатление на команду "Кубани".
В ночь с 30 на 31 мая крейсер вошел на внешний рейд, и в 2 часа ночи стал на внутреннем рейде Камраня. Та картина, которую можно было составить по обрывочным сообщениям, полученным с остановленных "купцов", полностью подтвердилась. Естественно, никто ничего подобного не ожидал, и для дальнейших действий требовались соответствующие инструкции. По плану, составленному еще до ухода "Кубани" в самостоятельное плавание, все телеграммы и приказы должны были приходить в Сайгон. Поэтому в 15.30 крейсер снялся с якоря и направился туда.
В 6 утра 1 июня "Кубань" стала на внешнем рейде Сайгона, но на внутренний не вошла, опасаясь связанных с Цусимой политических трудностей, которые могли привести к разоружению корабля и интернирований). Между тем, угля оставалось всего 330 т, а из полученных в 11 вечера депеш выходило, что корабль должен был самостоятельно возвращаться в Россию.
На следующее утро около 5 часов к "Кубани" подошла канонерка "Ашерон", с нее передали распоряжение французских властей: если крейсер не участвовал в бою, не имеет повреждений и пленных, то он может оставаться в порту, вопреки нормам международного права для нейтральной территории, сколь угодно долго. И тогда "Кубань" уже без особой боязни перешла на внутренний рейд. Очевидно, французы таким образом хотели помягче избавиться от нежеланного гостя, но поскольку тот действительно в бою не участвовал и пленных не имел, они вскоре осознали свою ошибку и уже через пять дней в категоричной форме потребовали удаления крейсера из Сайгона, выделив ему уголь до ближайшего русского порта, то есть до Владивостока. Естественно, перспектива прорыва через кишащее кораблями противника Японское море вовсе не улыбалась измученному долгим плаванием экипажу. А инструкции, полученные из России, однозначно требовали ожидать подхода транспорта "Эллербек" с 4000 т угля и прочими необходимыми крейсеру материалами.
А пока, утром 7-го числа, ошвартовавшись к пароходу "Эмили", экипаж "Кубани" начал погрузку угля, пытаясь всячески потянуть время. Непривычные к тропикам матросы могли работать не больше двух часов, нередко теряя от жары сознание. Всего же за время стоянки в Сайгоне в береговой госпиталь списали 9 человек: баталера кондуктора Сидорова и 8 нижних чинов. Еще одного человека, прапорщика Н.Шишкина, отправили в Россию по причине "нервного расстройства". В помощь матросам командир распорядился нанять местных китайцев-кули, но те также работали крайне неспешно, придерживаясь весьма непродолжительного, с точки зрения Маньковского, рабочего дня.
10 июня с другого борта крейсера ошвартовался еще один угольщик - "Фисмо". К этому моменту на "Кубани" из старых запасов оставалось лишь 160 т. К 16 июня экипажу с помощью китайских рабочих удалось принять с "Эмили" 1585 тис "Фисмо" - 1300 т. Испытывать дальнейшее терпение французских властей больше не было смысла и, передав сообщение на "Эллербек", чтобы тот шел в Джибути, в 13.30 русский корабль снялся с якоря.
18 июня крейсер со всеми огнями благополучно прошел Сингапурским проливом, и в 11 утра 1 июля бросил якорь в Джибути, где салютовал находившемуся там английскому крейсеру "Персеус". С последнего передали долгожданную корреспонденцию, и, поскольку "Эллербека" в порту снова не оказалось, в 6 утра следующего дня "Кубань" начала прием угля с германского парохода "Мекленбург", ошвартовавшегося с левого борта. 7 июля в 6 утра с правого борта крейсера ошвартовался пароход "Воглинда", и теперь, теоретически, бункеровка должна была бы проходить быстрее. Но снова, как и в Сайгоне, экипаж, сильно страдая от жары, трудиться в полную силу не мог, а местные рабочие-индийцы работали ничуть не лучше китайцев. Утром 8 июля от "Кубани" отвалила "Воглинда", выгрузив 363 т, а вечером 9-го, передав в общей сложности 2805 т, отошел "Мекленбург". 10 июля в 6 утра "Кубань" снялась с якоря, поскольку ожидать подхода "Эллербека" опять уже не было никакого смысла.
Находясь в Красном море на перекрестке торговых путей и обладая достаточным запасом топлива, можно было продолжить крейсерские операции. 12 июля в 7.30 остановили и досмотрели английский пароход "Фусил-ка", в 12.30 того же дня - голландский "Маланг", а на следующий день в 6 вечера - английский "Сент Филланс". Но, поскольку ни на одном из них контрабанды не оказалось, все они были отпущены. Тем не менее, эти акты, по-видимому, стали последними крейсерскими действиями русского флота в русско-японской войне: 23 августа был подписан Портсмутский мир.
15 июля "Кубань" вошла в Суэцкий канал и на следующий день, выйдя из него, в 14 часов бросила якорь в Порт-Саиде. Здесь на борт погрузили свежую провизию, около 100 т пресной воды для котлов, и в полдень 17-го крейсер вышел в море.
22 - 24 июля корабль сделал промежуточную остановку в Алжире, 1 августа оставил за кормой Скаген и 3 августа в 14 часов вошел в аванпорт Либавы, где стал на якорь.
Впервые с 28 октября крейсер попал в русский порт. Экипаж был очень сильно измотан столь долгим плаванием в тропических условиях. Судя по докладу Маньковского, если на первом этапе плавания в судовом лазарете ежедневно находилось всего по 3 - 4 больных, то к концу плавания эта цифра достигала 40 - 45 человек! Однако за исключением людей, списанных на берег в Сайгоне, больше таковых не было. 1 сентября МГШ приказал окончить кампанию и зачислил крейсер в резерв. Состояние вернувшейся с Дальнего Востока "Кубани" было довольно плачевным, ей требовался ремонт, но в Морском ведомстве сомневались по поводу его целесообразности, так как дальнейшая судьба крейсера была неясна. Поскольку необходимость во вспомогательных крейсерах отпала, 10 декабря 1905 г. поступает приказ снять с "Кубани" "все вооружение и вещи, имеющие отношение к военно-морскому делу". Это связано с тем, что одновременно МГШ начал выяснять возможность продажи "Кубани", "Терека" и "Дона" "Обществу волжских капиталистов" для использования этих судов в перевозке войск с Дальнего Востока.
В дальнейшем крейсер привлекался на Балтике лишь для вспомогательной службы, пока осенью 1906 г. особая комиссия при Совете министров не признала крейсер годным лишь для отечественного торгового флота. 18 ноября приказом по флоту и Морскому ведомству № 300 "Терек" и "Кубань" исключили из списков, а 4 декабря сдали в Либаву к порту на охрану и отопление.
19 февраля 1907 г. в Либаве состоялись торги. Выставленные на них "Терек" и "Кубань" были приобретены посреднической фирмой "Восидло и Ко" за 442 150 руб. для перепродажи на слом. 29 марта состоялась передача покупателю судов от Морского ведомства. И вскоре "Кубань" отправилась на свой родной завод в Штеттине для разделки на металл.
